Hi，我是唐大業(yè)，盡說大實話！

誰也沒想到，一次用戶的質疑，又將小米汽車和雷軍推向了風口浪尖。

而這一次，小米的道歉來得非常之快，明顯有點頂不住了！

01

1548匹馬力的錢買900匹的車，小米深夜致歉！

5月6日，一位小米車主的帖子，引起了大家廣泛的關注。不是小米SU7出了什么安全或質量問題，而是這位車主發(fā)現(xiàn)被小米“鎖”了。

原來，4月30日，小米汽車悄悄向SU7 Ultra車主推送了1.7.0版本更新。

本來車主們都很興奮，期待著這次能有什么新功能，沒怎么看更新詳情就毫不猶豫地點了下“確認升級”的按鈕。

然而這位車主更新后很快便發(fā)現(xiàn)了問題：“以前小米SU7是150碼提醒車速過快，警鈴大作?，F(xiàn)在是135碼就開始提醒，而且是警鈴+閃燈+小愛提醒。”

最令人無奈的是，這個功能根本沒有關閉選項，突然限速實在令他無法理解。

隨著這件事的不斷發(fā)酵，越來越多的小米SU7 Ultra車主發(fā)現(xiàn)了問題。

明明花這個錢就是沖著SU7 Ultra的性能來的，結果倒好，這臺“性能怪獸”卻被小米汽車官方套上了枷鎖。

更搞笑的是，小米的確給用戶預留了解鎖車速限制的方法，需在指定賽道完成官方圈速考核，才能解鎖“排位模式”1548匹的最大馬力。

根據(jù)更新后的新規(guī)定，車主需在小米指定的8條專業(yè)賽道活動上跑出官方設定的圈速成績，才能重新激活全部馬力。

比如在浙江國際賽車場，車主必須跑進1分46秒內，而成都天府國際賽道的門檻是1分40秒47，不同的賽道要求的成績均不一樣。

更讓車主抓狂的是，要參加這個活動還要繳納單次25分鐘收費550元的賽道使用費。要是一次“考不過”，這筆開銷可不小。

要花錢完成賽道考核才能解鎖，這確實有點匪夷所思。

有網(wǎng)友就吐槽：“我花50萬買Ultra是為了體驗極限性能，現(xiàn)在卻要像考駕照一樣刷分？”

還有網(wǎng)友表示：“花了1548匹馬力的錢卻買了臺900匹的車，解鎖賽道模式還要考賽道，和去交管APP做題減分有什么區(qū)別？”

對此小米官方給出回應稱：“這么做旨在甄別駕駛能力、降低公共風險?！?/strong>

也許小米這么做是善意之舉，目的是提醒廣大車主注意車速，千萬別因為SU7 Ultra是“性能怪獸”就肆無忌憚地飆升車速。

可問題在于，雷軍在宣布SU7 Ultra目標時曾說：“性能比肩保時捷、科技緊追特斯拉、豪華媲美BBA”。

去年10月其原型車更是在紐北賽道的首秀中，以6分46秒874的官方認證圈速成績，一舉奪魁，成為全球最速四門車。

宣發(fā)一直強調性能和速度，結果卻給用戶加了個限速的“鎖”，哪怕是為了安全考慮，用戶也很難買賬。

因為絕大多數(shù)買小米SU7 Ultra的車主，為的都是花50多萬的價格體驗以前花幾百萬才有的“速度和激情”，小米這么做有違契約精神，損害了車主的基本利益。

02

社會責任與商業(yè)邏輯之間，雷軍在左右互搏

面對波濤洶涌的質疑聲，小米汽車的回應迅速且誠懇，的確堪稱教科書級別。

5月7日，小米官方微博發(fā)布《關于大家關心問題的回答》，先是很誠懇地道歉，表示這個“排位”模式給部分用戶帶來了困擾，并承認存在未充分溝通的問題，隨即暫停更新并承諾4-8周內修復。

但在這份“標準答案”式的公關背后，卻藏著以小米為代表的更復雜的行業(yè)困局。

在小米SU7發(fā)生慘重爆燃事故被質疑后，小米汽車到底是該犧牲部分用戶的權益高居安全大旗？還是依舊以性能為營銷核心，維護已經(jīng)承諾給用戶的權益？

從一個旁觀者的角度來看，小米搞官方限速“鎖”這樣的功能實屬是有些無奈。

自從小米SU7 Ultra正式銷售后，今年已有多起SU7 Ultra因車速失控事件登上熱搜，最高時速甚至飆到303km/h。

從小米SU7發(fā)售至今這一年多時間里，各種小米SU7事故更是被頻繁曝光，甚至發(fā)生了導致3人喪生的慘劇。

由于雷軍是炙手可熱的網(wǎng)紅企業(yè)家，小米同樣是科技領域的當紅炸子雞，一言一行、一舉一動都被公眾所關注，頻繁發(fā)生的事故自然也成了焦點。

車輛發(fā)生交通事故的原因很多，有車的問題，也有人的問題。我們不能因小米汽車事故被放大，就將全部責任推給小米。

但是從法律層面來講，假如車主在公共道路使用全馬力導致超速100%以上，很可能構成危險駕駛罪，相關車企若未設置限制措施則可能面臨連帶責任。

而《機動車運行安全技術條件》等國標規(guī)定，也明確要求車企通過技術手段管控風險。

所以如今的雷軍和小米，不僅被流量反噬了，同時也所標榜的“性能怪獸”反咬了一口。

一邊是要顧全安全問題，至少用舉措證明小米在行動；一邊是用戶的權益要兼顧，不能傷了追求性能這部分用戶的心。

可問題在于，小米通過更新限速又因輿論聲勢緊急道歉的行為很矛盾。而且這個安全大旗是否越過了用戶權益的邊界，是一個值得討論的問題。

有車主翻出購車協(xié)議，指出根本就沒有明確標注過需賽道考核解鎖性能，通過更新的形式加到用戶協(xié)議里，是否合法合規(guī)。

這場風波的背后，雷軍仿佛就像射雕英雄傳里的老頑童周伯通，左手是企業(yè)家必須扛起的社會責任，另一邊是資本市場對銷量的瘋狂追逐。

這種矛盾在財報中體現(xiàn)得淋漓盡致。數(shù)據(jù)顯示，2024年小米每賣一輛車就虧4.5萬，全年凈虧62億，但雷軍仍將2025年交付目標從30萬上調至35萬。

2025年小米汽車的目標是交付35萬輛，而SU7 Ultra作為旗艦車型，承擔著拉高品牌調性的重任。

為了沖銷量，SU7 Ultra甚至以遠低于預期的52.99萬元的定價上市。然而，當性價比之王遭遇安全“鎖鏈”，用戶的心理落差瞬間化作怒火。

更深層的沖突在于，智能汽車時代的游戲規(guī)則正在改寫。

傳統(tǒng)車企賣的是硬件，而小米們試圖用軟件重新定義用戶體驗。

但每一次OTA升級，都可能觸及財產(chǎn)權、使用權等法律紅線。對此網(wǎng)友也提出了擔憂：“車企今天能鎖你的馬力，明天是不是能鎖你的車門？”

從銷量神話到安全祛魅，小米的困境絕非個例。就在限速風波發(fā)酵的同時，一場“去自動化”更名潮席卷車圈。

特斯拉的FSD轉變?yōu)橹悄茌o助駕駛，華為ADS悄然變成了“高階輔助駕駛”，而小米則把“Xiaomi Pilot Pro”降格為“輔助駕駛Pro”。這背后正是小米SU事故所引發(fā)的連鎖反應。

這說明，參數(shù)內卷的時代也許結束了，現(xiàn)在要比的是誰能把安全牌打好。

也許小米的回應是迅速的，可更像是一種被動的選擇。

而對于雷軍來說，在這場最后的創(chuàng)業(yè)旅途中，只有在社會責任與商業(yè)邏輯之間找到平衡點，小米汽車才能成為行業(yè)的燈塔。