5月，小米汽車因SU7 Ultra的“功率限制”和“碳纖維前艙蓋功能爭議”成為輿論關(guān)注的焦點。此前，在3月的安徽高速事故中，一輛SU7因碰撞起火致3人不幸遇難，這一事件揭示了智能駕駛系統(tǒng)的可靠性問題；緊接著的4月，SU7 Ultra在公共道路上超速行駛至303km/h，引發(fā)了公眾對性能車安全性的廣泛質(zhì)疑。這一連串的事件將小米汽車推向了輿論的風(fēng)口浪尖，同時也映射出智能汽車企業(yè)在追求流量和實現(xiàn)技術(shù)落地之間所面臨的深刻矛盾。

小米汽車并非是行業(yè)的特例。2024年，一家新興汽車品牌因在冰雪路面上關(guān)閉AEB功能而遭到用戶投訴，最終承認(rèn)了“測試環(huán)境與實際使用場景之間存在差異”；到了2025年4月，華為聯(lián)合10余家車企發(fā)布了《智能輔助駕駛安全倡議》，直接批評了行業(yè)普遍存在的“夸大宣傳”和“功能縮水”問題。從“全球首款”和“顛覆性技術(shù)”的宣傳標(biāo)簽，到“期貨式宣傳”，車企在爭奪流量的戰(zhàn)斗中逐漸偏離了技術(shù)核心，小米汽車的危機(jī)正是這一趨勢的集中爆發(fā)。

當(dāng)“顛覆性創(chuàng)新”淪為營銷話術(shù)

小米汽車在SU7 Ultra的宣傳中，曾以“地表最快四門量產(chǎn)車”、“3秒級破百”等引人注目的參數(shù)吸引公眾目光，然而在實際交付后，由于“功率解鎖機(jī)制”的問題，引發(fā)了用戶的不滿。在5月1日推出的1.7.0版本OTA更新中，新增的“排位模式圈速考核”功能要求車主在指定賽道上達(dá)到官方建議的圈速（例如在浙江國際賽車場2分15秒內(nèi)完成一圈），才能解鎖約1100kW）的最大功率，未能達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)的用戶只能使用大約662kW的動力。盡管這一設(shè)計初衷是為了確保駕駛安全，但由于未提前通知用戶以及日常駕駛難以達(dá)標(biāo)等問題，該功能被質(zhì)疑“性能旗艦名不副實”。

類似的案例在汽車行業(yè)中并不罕見。有的品牌曾宣稱其車型具備“完全自動駕駛”功能，但實際上僅限于特定場景；有的車型以“激光雷達(dá)”作為賣點，但在量產(chǎn)版本中卻減少了傳感器的數(shù)量。這些行為背后反映出車企對流量紅利的過度追求。數(shù)據(jù)顯示，2024年我國新能源汽車行業(yè)的營銷費(fèi)用同比增長了42％，而研發(fā)投入的占比卻下降到了6.3％。當(dāng)“上熱搜”成為核心KPI時，技術(shù)便淪為了營銷的附庸。中國汽車工程學(xué)會名譽(yù)理事長付于武指出：“智能汽車的核心競爭力在于安全與可靠性，而非單純參數(shù)的堆砌。如果車企將‘顛覆性創(chuàng)新’簡化為PPT上的口號，最終將失去用戶的信任?！?/p>

從手機(jī)到汽車的基因跨越

小米汽車在供應(yīng)鏈管理上繼承了手機(jī)行業(yè)的“深度綁定”策略，與寧德時代共同建立了電池創(chuàng)新聯(lián)合實驗室，成功將電芯研發(fā)周期縮短了30％；同時，對贛鋒鋰業(yè)、衛(wèi)藍(lán)新能源等18家核心供應(yīng)商進(jìn)行了戰(zhàn)略投資，從而構(gòu)建起從鋰礦到終端產(chǎn)品的垂直協(xié)同能力。然而，汽車工業(yè)的復(fù)雜性遠(yuǎn)超消費(fèi)電子領(lǐng)域。

以小米SU7（參數(shù)丨圖片） Ultra的碳纖維雙風(fēng)道前艙蓋為例，這一設(shè)計靈感來源于2024年紐北測試的原型車造型，其主要功能是“導(dǎo)出前艙熱量并實現(xiàn)輕量化”，采用碳纖維材質(zhì)相較于鋁制部件減輕了1.3kg的重量。但是，首批交付的車型被發(fā)現(xiàn)開孔并未與剎車?yán)鋮s系統(tǒng)或空氣動力學(xué)組件相連，甚至在使用鼓風(fēng)機(jī)測試時未顯示出明顯的氣流變化。一些用戶認(rèn)為這一設(shè)計“僅具有裝飾性”，并對其高達(dá)4.2萬元的選配價格表示質(zhì)疑。

這一爭議揭示了小米汽車對汽車工業(yè)內(nèi)在邏輯理解上的偏差。據(jù)悉，小米的工程師在調(diào)校SU7底盤時，不得不向泛亞汽車技術(shù)中心尋求指導(dǎo)，學(xué)習(xí)如何在操控性和舒適性之間取得平衡。這種經(jīng)驗無法通過算法迅速掌握，而是需要通過300萬公里的道路測試來積累數(shù)據(jù)和經(jīng)驗。“汽車制造的容錯率遠(yuǎn)低于手機(jī)制造。”清華大學(xué)汽車工程系教授宋健指出，“一個螺絲扭矩的微小誤差可能引發(fā)連鎖反應(yīng)，這正是小米等跨界企業(yè)必須深刻理解并敬畏的底線。”

從危機(jī)公關(guān)到長期主義的覺醒

面對爭議，小米汽車迅速啟動緊急公關(guān)措施，在48小時內(nèi)暫停了1.7.0版本的推送，并承諾在4～8周內(nèi)發(fā)布新版本，屆時將取消馬力解鎖機(jī)制。同時，為尚未交付的訂單用戶提供限時改配鋁制前艙蓋服務(wù)，并向已提車及鎖單的用戶贈送2萬積分。這種迅速的響應(yīng)贏得了行業(yè)的認(rèn)可，但同時也揭示了車企在與用戶溝通方面存在的深層問題。

一些車主表示，希望車企在未來的功能更新前能通過用戶調(diào)研來征求意見，以避免因“強(qiáng)制升級”而引發(fā)的不滿。實際上，智能汽車的功能邊界與責(zé)任界定一直模糊不清。車企經(jīng)常以“輔助駕駛”為名來規(guī)避法律責(zé)任，而用戶卻往往誤認(rèn)為是“完全自動駕駛”；在碰撞測試中，“應(yīng)試式優(yōu)化”現(xiàn)象普遍存在，而真實道路場景的覆蓋卻不足。

華為乾崑智能汽車解決方案BU首席執(zhí)行官靳玉志提出“技術(shù)先行、營銷透明、用戶為本、標(biāo)準(zhǔn)共建”四條原則，并呼吁全行業(yè)建立“場景庫強(qiáng)制認(rèn)證”制度，要求車企公開智駕系統(tǒng)的失效邊界。這一倡議得到了廣汽、上汽、江汽等11家車企的響應(yīng)，標(biāo)志著行業(yè)從“自說自話式測試”向“透明化”轉(zhuǎn)型?！鞍踩皇怯脩艚逃膯芜x題，而是車企責(zé)任的必答題。”小米集團(tuán)創(chuàng)始人雷軍在內(nèi)部信中強(qiáng)調(diào)，“我們要做智能電動汽車的長期主義者，把每個底盤焊點都當(dāng)作藝術(shù)品來打磨?！?/p>

小米汽車的信任危機(jī)，反映了智能汽車行業(yè)在流量狂歡與技術(shù)落地碰撞下的一個縮影。從“參數(shù)競爭”到“體驗競爭”，車企必須回答一個核心問題：當(dāng)一輛車承載著用戶的生命時，究竟是應(yīng)該追逐話題噱頭、流量光環(huán)，還是堅持技術(shù)創(chuàng)新與用戶權(quán)益并重？

對小米而言，當(dāng)前的信任危機(jī)既是挑戰(zhàn)也是機(jī)遇。雷軍近日表示：“社會和公眾要求我們?nèi)コ袚?dān)一家真正大公司和行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者的責(zé)任?！蔽磥?，小米將在質(zhì)量、服務(wù)、品牌三大維度實現(xiàn)突破：加強(qiáng)供應(yīng)鏈管控，透明化測試流程；加速服務(wù)網(wǎng)絡(luò)下沉，建立用戶共創(chuàng)機(jī)制；減少對標(biāo)爭議，強(qiáng)化原創(chuàng)設(shè)計。只有這樣，小米才能從“行業(yè)黑馬”蛻變?yōu)椤叭蚓揞^”。

在智能汽車行業(yè)的百年變局中，技術(shù)創(chuàng)新與用戶權(quán)益并重，流量狂歡與技術(shù)落地平衡，才是可持續(xù)發(fā)展的正道。正如香港科技大學(xué)教授熊輝所言：“在智能革命時代，真正的競爭都是圍繞應(yīng)用場景來進(jìn)行的，也就是如何產(chǎn)生更多差異化的數(shù)據(jù)?！边@啟示我們，車需回歸用戶需求本質(zhì)，以技術(shù)創(chuàng)新為根基，以安全透明為保障，方能在行業(yè)洗牌中立于不敗之地。

文：韓冬 編輯：郭晨 版式：劉曉燁