最近“車圈恒大”在網絡上迅速發(fā)酵，搞笑的是竟然有很多信息都在暗指比亞迪，并且這些內容還都說的有鼻子有眼，真是給我整笑了。針對“車圈恒大”的言論，比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛發(fā)微博做出了公開回應，以詳實的數據和冷靜的論據回擊了“車圈恒大”不實言論，這不僅僅是一場企業(yè)聲譽的保衛(wèi)戰(zhàn)，更是中國汽車工業(yè)三十年砥礪前行的縮影。從技術封鎖到市場突圍，從燃油車時代的追趕者到新能源賽道的領跑者，中國汽車走到今天何其不易，每一步都鐫刻著堅韌與智慧。

財務數據實錘：比亞迪負債結構健康度碾壓行業(yè)

根據2024年財報及2025年一季度數據，比亞迪總負債雖達5846.68億元，但其中95%為無息經營性負債（應付賬款、預收款項等），有息負債僅占5%（約286億元）。這一結構與恒大集團高杠桿、高利息負債模式形成鮮明對比——恒大崩盤前有息負債占比超80%，而比亞迪現金儲備高達1549億元，足以覆蓋有息負債5.4倍，2024年利息收入（24.84億元）甚至反超利息支出（20.94億元）。

橫向對比更顯優(yōu)勢：豐田有息負債1.87萬億元（占比68%）、大眾1萬億元（32%）、福特1.1萬億元（66%），國內車企中吉利有息負債占比17%、長城12%，比亞迪5%的有息負債比例堪稱全球車企最低之一。資產負債率維度，比亞迪2025年一季度降至70.7%，低于福特（84%）、通用（76%）、北汽藍谷（92%）、賽力斯（89%），與大眾（75%）相當，完全處于制造業(yè)合理區(qū)間。

行業(yè)邏輯破局：高負債≠高風險，規(guī)模效應才是核心

“汽車行業(yè)負債規(guī)模與營收、研發(fā)投入直接掛鉤。”李云飛指出，比亞迪2024年營收7771億元、凈利潤403億元、研發(fā)投入542億元，三項指標均創(chuàng)歷史新高。其負債中2416億元為應付賬款，占營收比例僅31%，低于吉利（32%）、上汽（38%），與行業(yè)規(guī)律完全吻合——企業(yè)規(guī)模越大，采購體量自然增長，應付賬款隨之攀升實為正常經營結果。

應付賬款周轉天數127天的數據，亦打破“拖欠供應商”謠言。對比行業(yè)，特斯拉賬期90天、上汽122天、吉利118天，比亞迪處于主流水平，且遠優(yōu)于蔚來（194天）、小鵬（274天）等新勢力。所謂“賬期長達275天”的個案，實為供應鏈金融工具“迪鏈”的特殊結算模式，該工具通過信用拆分幫助供應商提前變現，反而是比亞迪供應鏈韌性的體現。

戰(zhàn)略格局彰顯：中國汽車全球突圍，唱衰論調不攻自破

在數據硬核反擊背后，是中國新能源汽車產業(yè)的集體崛起。2024年，中國新能源車產銷分別達958.7萬輛和949.5萬輛，同比激增35.8%和37.9%，市占率突破31.6%，連續(xù)9年全球稱冠。比亞迪以427萬輛年銷量（同比增41%）獨占鰲頭，刀片電池、DM-i混動等技術壁壘構建起深厚護城河，海外出口量同比大增，在歐洲、東南亞等市場攻城略地。

反觀行業(yè)整體，中國車企資產負債率顯著低于國際巨頭：福特84%、通用76%，而比亞迪70.7%、吉利68%、上汽66%。更關鍵的是，中國車企有息負債占比普遍低于20%，遠低于豐田（68%）、大眾（32%）等海外對手。這種“低杠桿、高現金流”模式，正是中國汽車產業(yè)穿越周期的底氣所在。

結語：

這場風波，本質上是中國汽車產業(yè)向上突破過程中必然遭遇的雜音。當比亞迪們用技術、規(guī)模、效益改寫全球汽車格局時，數據與事實終將戳破所有偽命題——中國汽車，早已不是任人打扮的“提線木偶”，而是世界舞臺上的實力玩家。