本文由無冕財經(jīng)（wumiancaijing）原創(chuàng)發(fā)布

作者：楊一軒

編輯：陳澗

設(shè)計：嵐昇

汽車圈驟然“團結(jié)”。

6月10日晚間，廣汽集團率先承諾，將對供應(yīng)商付款賬期壓縮至60天以內(nèi)。隨后，一汽、東風(fēng)汽車、賽力斯、吉利、比亞迪、小米等主流車企陸續(xù)作出類似表態(tài)。

十天前，國務(wù)院簽發(fā)的《保障中小企業(yè)款項支付條例》正式實施，其中要求大型企業(yè)對中小企業(yè)賬期不得超過60天。外界無從知曉，為何車企未在第一時間宣布執(zhí)行。

無論如何，對于“苦賬期久矣”的汽車產(chǎn)業(yè)鏈來說，這相當(dāng)于拆除一顆隨時可能引爆的金融“暗雷”。不知道此前拋出“車圈恒大”論的長城汽車董事長魏建軍，是不是少了一點擔(dān)憂。

車企們一致?lián)碜o賬期縮短，看似集體反內(nèi)卷，但不過幾天前，比亞迪、長城汽車、吉利幾大車企還在唇槍舌劍，大有不爭個你死我活不罷休的架勢。

明眼人都知道，車企們不會因為短暫的“團結(jié)”而結(jié)束爭斗。賬期縮短帶來驟然而至的現(xiàn)金流壓力時，車企們將要面對的，是比以往更激烈的生死戰(zhàn)。

停止內(nèi)卷，反內(nèi)卷，對行業(yè)對車企，當(dāng)然是正確的，但做起來又談何容易。

賬期縮短，有人慌了？

6月1日，占據(jù)國內(nèi)空氣懸架近半壁江山的孔輝科技董事長郭川，用發(fā)公開信的方式，暗指車企壓榨供應(yīng)商，他提到一個“夢想”是，下游客戶能夠開票一個月內(nèi)結(jié)款。

十天后，車企們紛紛承諾，算是讓郭川的夢想有了實現(xiàn)的可能。

在新規(guī)之前，車企的付款周期之長已經(jīng)引發(fā)關(guān)注。

據(jù)《財經(jīng)》雜志，國內(nèi)上市車企平均賬期超過170天，其中，北汽藍谷、小鵬汽車2024年的賬期分別高達247.7、232.8天，蔚來汽車的賬期也達到約195天。最低的是廣汽集團，賬期為約108天。

▲國內(nèi)上市車企賬期變化趨勢。圖片來自《財經(jīng)》雜志。

超長賬期背后，是不少車企都建立了自己的供應(yīng)鏈金融，比如比亞迪有迪鏈，長城汽車有長城鏈，吉利有吉通寶等。

這些車企在給供應(yīng)商付款時，往往會開出商業(yè)承兌匯票，供應(yīng)商要等一段時間才能兌現(xiàn)，但如果其想提前拿到現(xiàn)金，就要承擔(dān)幾個點的貼現(xiàn)手續(xù)費。

對車企來說，應(yīng)付賬款和應(yīng)付票據(jù)基本是無息負債，表面上大大降低了車企的負債壓力。但一旦車企撐不住，這些應(yīng)付賬款和票據(jù)會給產(chǎn)業(yè)鏈帶來巨大壓力。

魏建軍上個月在媒體的訪談中提到，“汽車產(chǎn)業(yè)里的恒大已經(jīng)存在，只不過是沒爆而已”。

截至今年一季度，龍頭比亞迪應(yīng)付賬款和應(yīng)付票據(jù)達到2527億，而有息負債占比不足10%。

對此，外界普遍認為，這是在暗指比亞迪存在風(fēng)險。連比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛也在微博上連續(xù)發(fā)表多條博文駁斥，還氣憤回懟“狗可以咬人，但人不可以咬狗”。

魏建軍的擔(dān)憂不無道理，但車圈是否已經(jīng)存在“恒大”，或者是否就是比亞迪，還難以下結(jié)論。只能說，因為超長賬期導(dǎo)致的產(chǎn)業(yè)鏈風(fēng)險，確實在不斷累積。

從國家層面打擊超長賬期，可以在一定程度上引導(dǎo)整個行業(yè)良性、健康發(fā)展。但一旦真正落實“60天賬期”，供應(yīng)商的壓力得到緩解，但車企的現(xiàn)金流，將面臨嚴峻考驗。

在國內(nèi)車企中，僅有比亞迪、吉利、長城、理想、長安、賽力斯、上汽等少數(shù)幾家車企盈利，一眾造車新勢力蔚來、小鵬、極氪等都在虧損。

而大部分車企現(xiàn)在手上的現(xiàn)金儲備，難以足額償還短期有息負債、應(yīng)付賬款及票據(jù)。

就算是年利潤超過400億的比亞迪，一季度末手握1534億現(xiàn)金，但應(yīng)付賬款及票據(jù)超過2500億，也沒法一下子將供應(yīng)商的款清掉。

因此，突然要求統(tǒng)一縮短賬期，可能會加重部分車企的經(jīng)營危機，直接將一些車企推到生死邊緣。有分析人士提出，主管部門應(yīng)推出對應(yīng)的金融措施，對車企提供一定支持。

不過，也有觀點認為，此舉將加速淘汰部分落后車企，對產(chǎn)業(yè)鏈來說也未必就是壞事。

口水仗背后的生死戰(zhàn)

集體作出“60天賬期”承諾前不久，車企們還在大打嘴仗，產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的博弈和割裂正在擴大。

在幾天前的中國汽車重慶論壇上，李云飛公開發(fā)言時稱，“有些企業(yè)就是又壞又蠢，講個產(chǎn)品都要拉踩，有些時候不是不想回應(yīng)，是懶得回應(yīng)?！边@被認為是其再次回應(yīng)魏建軍的“車圈恒大”論。

▲李云飛5月30日發(fā)微博回應(yīng)“車圈恒大”說法。

一天后，吉利加入戰(zhàn)局，其高級副總裁楊學(xué)良在論壇上稱，“今年同行拋出了拉踩論，又蠢又壞論，算不算賊喊捉賊呢”。

他還談起“常壓油箱”事件，公開站隊長城汽車，稱測試結(jié)論與長城舉報內(nèi)容一致，“魏建軍魏總是一個正直的人，是行業(yè)的吹哨人”。

李云飛又不得不公開回應(yīng)，稱比亞迪2021-2023年采用的常壓油箱方案符合法規(guī)，后續(xù)已全部切換為高壓油箱方案。他又指出，同一時期“浙江某車企”也用了常壓油箱。外界都知道，他說的是吉利。

2023年，長城汽車公開舉報比亞迪使用“常壓油箱”，涉嫌排放超標(biāo)。但直到最近，吉利方面才旗幟鮮明地表達對長城的支持。

而吉利與長城汽車，曾在2018年因黑公關(guān)事件掐架。當(dāng)時，長城聯(lián)合比亞迪等成立汽車業(yè)自律聯(lián)盟，將吉利排除在圈子之外。

其實在2018年-2021年期間，長城與比亞迪堪稱好兄弟，除了一起抵制黑公關(guān)，還互贈商標(biāo)，長城的“魏”牌商標(biāo)，就來自比亞迪的無償轉(zhuǎn)讓。

商場上，沒有永遠的敵人，敵人的敵人就是朋友，身份切換間，“戰(zhàn)爭”形勢已然變化。

在與比亞迪交好的那段時期，長城汽車銷量已破百萬，而比亞迪落后吉利和長城一大截。但2022年風(fēng)云突變，比亞迪靠新能源車狂飆突進，一舉超越長城汽車，增長勢頭不可遏制。

長城的“神車”哈弗H6，被比亞迪宋PLUS超越；長城的坦克300，也被比亞迪方程豹5追著打。2024年，比亞迪銷量超400萬，而長城汽車仍在120萬左右徘徊。

相比于長城汽車的停滯不前，吉利則在拼命追趕比亞迪的腳步。

今年前5個月，比亞迪銷量超過176萬輛，同比增長38.7%；第二名的吉利銷量逾117萬輛，增速達到49%。值得一提的是，吉利的新能源車占比已經(jīng)接近50%。

在競爭策略上，外界稱吉利是貼身跟進比亞迪。比如，吉利旗下的星愿，定位和售價都卡在比亞迪海洋網(wǎng)兩款小車間；銀河L7 EM-i對標(biāo)宋PLUS DM-i；銀河L6 EM-i 對標(biāo)秦PLUS DM-i等。在5萬-20萬的大眾市場，比亞迪與吉利間競爭激烈。

昔日老大掉隊，新王也別想安穩(wěn)，既是尊嚴之戰(zhàn)，也是生死戰(zhàn)。畢竟，行業(yè)的共識是，新能源車企已經(jīng)進入淘汰賽階段，最后能活下來的只有那么幾家。

內(nèi)卷停不下來？

在中國汽車重慶論壇上，吉利控股集團董事長李書福稱，公司已決定不再建設(shè)新的汽車生產(chǎn)工廠，或擴大現(xiàn)有工廠產(chǎn)能，因為當(dāng)今世界汽車工業(yè)存在“嚴重的產(chǎn)能過剩”。

“產(chǎn)能過?！边@一論斷，也道出了汽車業(yè)拼命內(nèi)卷的本質(zhì)原因。

2023年，中國汽車總產(chǎn)能已超過4000萬輛，實際銷量約2600萬輛。到了去年，汽車產(chǎn)銷量均突破3100萬輛，但產(chǎn)能已經(jīng)接近7000萬輛。

有報道稱，2024年，上汽通用的產(chǎn)能利用率僅為22%，東風(fēng)日產(chǎn)武漢工廠設(shè)計產(chǎn)能30萬輛，實際產(chǎn)能利用率不到一成。

當(dāng)車企通過規(guī)模化拼命搶占市場份額時，汽車行業(yè)的利潤率在持續(xù)下滑。

2014年，汽車行業(yè)利潤率達到8.99%，十年后，這一數(shù)字下滑至4.3%，今年一季度，繼續(xù)跌至3.9%，低于同期下游工業(yè)企業(yè)5.6%的平均水平。

利潤去哪了？價格戰(zhàn)可能是重要原因。

2023年，隨著新能源車國補退出，特斯拉率先在華降價，國內(nèi)車企不得不同步跟進。經(jīng)過兩年傷筋動骨的價格戰(zhàn)，車企也是苦不堪言。有數(shù)據(jù)顯示，2024年全年，車企因價格戰(zhàn)直接損失1380億元。

但車企停不下來。5月23日，比亞迪宣布，王朝網(wǎng)及海洋網(wǎng)兩大系列共22款智駕版車型參與優(yōu)惠活動，幅度最高達5.3萬元。吉利、奇瑞、上汽、零跑、長城等迅速跟上。

楊學(xué)良批判“有些企業(yè)爭當(dāng)卷王”，奇瑞董事長尹同躍稱“降價是飲鴆止渴”，但他們也放棄不了這種卷。

不過，值得注意的是，比亞迪被認為“爭當(dāng)卷王”，揭示出了汽車行業(yè)的一個真相，那就是，如今的產(chǎn)能過剩屬于結(jié)構(gòu)性過剩。

不少傳統(tǒng)車企因為轉(zhuǎn)型不力，導(dǎo)致部分產(chǎn)能閑置。新興的新能源車企因產(chǎn)品同質(zhì)化、定位不準(zhǔn)等，也可能出現(xiàn)產(chǎn)能利用率不足。

事實上，比亞迪的產(chǎn)能利用率達到86.7%，奇瑞則高達98.3%，而后起之秀小米，由于訂單排隊，也不得不新增產(chǎn)能。

也因此，在競爭漩渦中的一眾車企，除了學(xué)比亞迪降價外，就是跟著雷軍吸引流量搞營銷。這幾年的汽車圈，除了價格戰(zhàn)，就是各種內(nèi)涵、拉踩、互懟，不管能不能獲勝，至少能在輿論場上刷上一波存在感。

最近的汽車圈，也是口水戰(zhàn)迭起。除了長城、吉利大戰(zhàn)比亞迪，還有奇瑞副總點評吉利星耀8是“爛車一臺”，余承東公開稱“有的公司只做一款車就能賣爆……全靠品牌流量撐著”。

一團混戰(zhàn)之下，即使全行業(yè)都在倡導(dǎo)反內(nèi)卷，但車企們還有得卷。