6月18日，奧迪全球CEO高德諾在接受外媒采訪時(shí)，正式確認(rèn)已撤回前任管理層制定的計(jì)劃，包括2026年推出最后一批新款燃油車、2033年停售燃油車實(shí)現(xiàn)全面電動(dòng)化。奧迪目前不再設(shè)定明確的終止時(shí)間表，將繼續(xù)推出新一代內(nèi)燃機(jī)和插電式混合動(dòng)力車型。

這一決策并非個(gè)例，在此之前，梅賽德斯-奔馳、寶馬、保時(shí)捷等都放緩了電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的腳步。

從強(qiáng)制目標(biāo)到靈活推進(jìn)

原本，奧迪計(jì)劃從2026年起停止內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的開發(fā)，甚至計(jì)劃2026年后不再投放新款燃油車型，并于2033年停止研發(fā)和銷售燃油車。而今，這一構(gòu)想已悄然擱置。

高德諾的發(fā)言公布后隨即引發(fā)軒然大波。次日奧迪中國迅速發(fā)布《關(guān)于電動(dòng)化戰(zhàn)略的回應(yīng)性聲明》，就總部的決定進(jìn)行解釋。

奧迪給出的說法是，達(dá)成全電動(dòng)化產(chǎn)品陣容是其長期目標(biāo)，但全球市場的發(fā)展存在明顯差異?！氨泵赖貐^(qū)的‘拐點(diǎn)’目前正明顯后移，而在中國，新能源汽車市場（含混合動(dòng)力車型、增程式車型及純電動(dòng)車型）的‘拐點(diǎn)’已于去年達(dá)成。市場的這種波動(dòng)性和多樣性要求我們在未來幾年內(nèi)，以盡可能靈活且穩(wěn)定的方式提供差異化的產(chǎn)品組合，涵蓋純電動(dòng)車型（BEV）、插電式混合動(dòng)力車型（PHEV）以及內(nèi)燃機(jī)（ICE）車型?！?/p>

事實(shí)上，不止是奧迪，梅賽德斯-奔馳、寶馬、保時(shí)捷等也持類似觀點(diǎn)。率先做出這一決定的豪華品牌是梅賽德斯-奔馳。該公司曾表示，計(jì)劃2030年在主要市場實(shí)現(xiàn)全面電動(dòng)化。不過，2024年2月，梅賽德斯-奔馳宣布，推遲2025年電動(dòng)汽車銷量占比50%的目標(biāo)，未來十年將繼續(xù)更新內(nèi)燃機(jī)汽車產(chǎn)品陣容。當(dāng)時(shí)也引發(fā)了較大的輿論風(fēng)波。對(duì)此，梅賽德斯-奔馳的解釋是：“集團(tuán)將在戰(zhàn)略上保持聚焦，戰(zhàn)術(shù)上保持靈活，并采取必要步驟持續(xù)推進(jìn)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。

隨后，寶馬集團(tuán)董事長齊普策于2024年3月指出，寶馬將繼續(xù)執(zhí)行技術(shù)開放戰(zhàn)略，根據(jù)全球各地的差異化需求，靈活推進(jìn)電動(dòng)化戰(zhàn)略。

保時(shí)捷則于2024年7月宣布，放棄此前設(shè)定的2030年電動(dòng)汽車銷量占新車銷量80%的目標(biāo)，認(rèn)為這一目標(biāo)過于激進(jìn)。

從狂熱到冷靜

從設(shè)定強(qiáng)制性目標(biāo)，到靈活推進(jìn)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，奧迪等外資豪華品牌此舉背后，是根據(jù)全球市場發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行的適應(yīng)性調(diào)整。

從現(xiàn)狀來看，中國新能源汽車市場蓬勃發(fā)展，2024年下半年，國內(nèi)新能源乘用車市占率連續(xù)5個(gè)月超過50%；2025年5月，國內(nèi)新能源乘用車市占率達(dá)到54.7%。

相比之下，根據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)（ACEA）的統(tǒng)計(jì)，2024年在歐洲乘用車市場，純電動(dòng)車市占率為15.37%，插混車為7.34%，合計(jì)約為22.7%。整個(gè)歐洲電動(dòng)汽車需求相對(duì)疲軟，消費(fèi)者對(duì)燃油車的偏好未發(fā)生根本性改變。

至于北美市場，在特朗普重新入主白宮后，電動(dòng)化進(jìn)程更為遲緩。一系列電動(dòng)汽車扶持政策暫?；蛉∠瓦B實(shí)施多年的最高7500美元購置補(bǔ)貼政策也搖搖欲墜。近幾個(gè)月以來，美國共和黨一直在推動(dòng)取消該政策。

另外，值得注意的是，此前奧迪等外資品牌之所以設(shè)定一系列電動(dòng)化目標(biāo)，一定程度上是出于政治因素考量。尤其是在歐洲，前些年綠黨影響力較大，推動(dòng)歐盟出臺(tái)“綠色新政”。在這種氛圍下，無論是對(duì)于政客還是車企而言，表態(tài)支持發(fā)展電動(dòng)汽車成為一種“政治正確”，各國“禁燃”聲音此起彼伏。更嚴(yán)格的排放法規(guī)以及歐盟2035年禁售燃油車的決定，也迫使車企制定激進(jìn)的電動(dòng)化時(shí)間表。

而今，時(shí)移世易，在激進(jìn)政策引發(fā)民生反彈，以及歐洲經(jīng)濟(jì)疲軟下，綠黨影響力大為減弱，車企也開始考慮更現(xiàn)實(shí)的問題。再加上，歐盟2035年禁燃令的合成燃料豁免條款，為傳統(tǒng)車企提供了政策緩沖空間，進(jìn)一步降低了全面電動(dòng)化的緊迫性。在這種情況下，車企放緩轉(zhuǎn)型腳步也就不足為奇了。

向現(xiàn)實(shí)壓力低頭

除了外部因素外，外資豪華品牌電動(dòng)化戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向背后，也有嚴(yán)峻的銷量與財(cái)務(wù)現(xiàn)實(shí)壓力。2024年，梅賽德斯-奔馳、寶馬、奧迪三大傳統(tǒng)豪華品牌全球銷量悉數(shù)下滑，尤其是奧迪跌幅最大，同比下降11.8%，甚至首次被特斯拉超越。這一年，奧迪品牌營業(yè)利潤率降至4.6%的歷史低點(diǎn)。

作為奧迪的母公司，大眾集團(tuán)本身也面臨較大壓力。由于奧迪Q8（參數(shù)丨圖片） e-tron銷量低迷，再加上生產(chǎn)成本高企，大眾集團(tuán)今年2月底關(guān)閉了奧迪布魯塞爾電動(dòng)汽車工廠。

不止是奧迪，梅賽德斯-奔馳、寶馬同樣面臨現(xiàn)實(shí)壓力。尤其是在今年第一季度，主流跨國車企大多數(shù)都出現(xiàn)了利潤大幅下滑，不少企業(yè)盈利縮水甚至超過50%。其中，大眾集團(tuán)稅后利潤同比下跌40.6%，寶馬集團(tuán)凈利潤同比下跌26.4%，梅賽德斯-奔馳集團(tuán)凈利潤同比下跌43%。

對(duì)于絕大多數(shù)跨國車企而言，以燃油車為電動(dòng)汽車“輸血”的情況并未發(fā)生根本改變。當(dāng)電動(dòng)汽車銷售不振，而燃油車依然是頂梁柱的情況下，再刻意收縮燃油戰(zhàn)線顯然是不明智的做法。另外，歐盟近期在排放標(biāo)準(zhǔn)上“開倒車”，也為奧迪等車企的戰(zhàn)略調(diào)整提供了發(fā)揮的空間。

不過，值得注意的是，在中國市場，寶馬、奧迪等外資品牌依然在推進(jìn)電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型，并通過與中國本土企業(yè)合作，精準(zhǔn)對(duì)接中國市場的獨(dú)特需求。

本文圖片來源：Business Insider、Business Traveler等外媒

文：張冬梅 編輯：黃霞 版式：李沛洋