2025年7月6日上午9點(diǎn)，安徽合肥蔚來先進(jìn)制造新橋二工廠園區(qū)的牛屋大廳里，淮南夏日上午炙熱的陽光被擋在玻璃幕墻之外，蔚來創(chuàng)始人李斌和知名財(cái)經(jīng)作家吳曉波站在一起，開始了一場長達(dá)3個小時的“探廠”直播。

　　走在園區(qū)的路上，偶爾能看到不遠(yuǎn)處新橋機(jī)場起降的航班和這里遙相呼應(yīng)。李斌說“新橋”希望能夠搭起的，是產(chǎn)業(yè)與技術(shù)之間的連接與融合。

　　就在幾天之前，蔚來世界模型NWM開始陸續(xù)推送到這里生產(chǎn)的ET9、新ES6、新EC6、新ET5和新ET5T上。這標(biāo)志著蔚來自研的全球首顆車規(guī)級5納米智駕芯片神璣NX9031的應(yīng)用性能達(dá)到設(shè)計(jì)目標(biāo)。

　　隨著李斌和吳曉波的腳步走過四大車間，每個觀眾都在和探訪者一起見證一塊塊冰冷的鋼板經(jīng)歷千鈞之力，蛻變?yōu)槠嚨墓趋?，再如同拼圖般精準(zhǔn)組裝，披上絢麗的外衣，最終在智能機(jī)械臂與工人的默契配合下，裝上自研的芯片“大腦”，成為一輛輛充滿科技感的未來座駕。

　　過去幾年里，這家公司顯然在價(jià)值認(rèn)可上遇到了巨大的困境，它在研發(fā)上所做出的努力，似乎并沒有享受到如今中國輿論場崇尚創(chuàng)新和技術(shù)研發(fā)的紅利，而是在一次又一次的技術(shù)突破同時，承擔(dān)著一次又一次的非議與嘲諷。但蔚來顯然沒有打算放棄自己所堅(jiān)持的長期主義，當(dāng)你進(jìn)入它的工廠，你能輕而易舉的感受到，在輿論所忽略的地方，蔚來已經(jīng)率先走向了“未來”。

　　自研智駕芯片：地獄級難度的“笨功夫”

　　神璣NX9031，全球首款實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)上車的車規(guī)級5nm高階智駕芯片。這原本應(yīng)該是中國汽車技術(shù)躍升的一個歷史性時刻。可現(xiàn)實(shí)卻是，過去的半年里，媒體和社交平臺的大眾輿論似乎并未為此長久駐足，圍繞著蔚來的輿論仿佛慣性一般，依然在“換電模式燒錢”“服務(wù)成本高”“到底什么時候盈利”上打轉(zhuǎn)。

　　眾所周知，車規(guī)級芯片的研發(fā)是典型的"三高"工程：

　　?高投入。單項(xiàng)目研發(fā)費(fèi)用投入至少從10億元人民幣起跳，項(xiàng)目研發(fā)周期至少2-3年，所需項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)動輒就是300-500人。單顆芯片的測試成本就能達(dá)到普通消費(fèi)級芯片的5-7倍。

　　?高風(fēng)險(xiǎn)。車規(guī)級芯片的流片失敗率遠(yuǎn)高于同制程的普通芯片，量產(chǎn)能夠接受的不良率卻又遠(yuǎn)低于同制程的普通芯片。手機(jī)芯片可接受的不良率是萬分之二，而汽車芯片的不良率則不能高于PPM（百萬分之一）。

　　?高門檻。投入規(guī)模和風(fēng)險(xiǎn)水平，決定了只有具備不俗實(shí)力的公司才可能涉足這個領(lǐng)域，全球也不過十幾家公司能做，而先進(jìn)制程的智駕芯片更是其中難度最高的，聚集了全球最頂尖的高手競爭。

　　而實(shí)際的難度，往往還要比想象中更大。在超大算力的5nm智駕芯片領(lǐng)域，蔚來是中國獨(dú)立主機(jī)廠中第一個成功破局的。只不過破局兩個字說起來簡單，做起來是既要技術(shù)底蘊(yùn)，又要巨額投入的。

　　芯片研發(fā)的過程中，蔚來遭遇了各種意料之中意料之外的挑戰(zhàn)。最驚險(xiǎn)的一次是2023年，在芯片前端設(shè)計(jì)即將完成的關(guān)鍵時刻，一家重要的合作伙伴突然決定結(jié)束中國區(qū)業(yè)務(wù)。當(dāng)時業(yè)界很多人認(rèn)為蔚來的芯片項(xiàng)目要完蛋了。但團(tuán)隊(duì)沒有怨天尤人，頂住了壓力，快速建立起自己的相關(guān)能力，最后不僅扛過難關(guān)，整體進(jìn)度上反而比原計(jì)劃提前了至少四個月，把壞事變成了好事。

　　根據(jù)業(yè)界調(diào)研數(shù)據(jù)，臺積電5nm全光罩流片費(fèi)用大概在4000萬-5000萬美元，即3億元人民幣左右。如果加上為了流片而做的所有前期準(zhǔn)備和投入，自研一顆5nm制程芯片并進(jìn)入流片階段所需的直接費(fèi)用，通常就要5億美金。這和李斌說的，這顆芯片的成本超過1500個換電站基本是一致的。

　　而蔚來踏實(shí)出色的團(tuán)隊(duì)實(shí)現(xiàn)了一次流片成功，作為一個全新團(tuán)隊(duì)研究的全新芯片，這是個相當(dāng)驚人的成績：要知道，根據(jù)西門子的數(shù)據(jù)，隨著制程越發(fā)精密，設(shè)計(jì)愈發(fā)復(fù)雜，目前業(yè)界芯片首次流片的成功率已經(jīng)跌到了歷史新低的14%。而車規(guī)級芯片的流片失敗率還要比同制程普通消費(fèi)級芯片高出20%-40%。

　　幾乎所有了解行業(yè)的人都為此十分振奮，同行也都給了很高的評價(jià)，但即使在這個流片成功的新聞下面，還會見到有人說：蔚來把錢花在了刀把后面的裝飾繩上。

　　試問如果連一塊全自研的車規(guī)級5nm高階智駕芯片都只是刀把后面的裝飾繩，那么刀刃是什么？是往踏踏實(shí)實(shí)做芯片的老實(shí)人胸口捅的誅心之語嗎？

　　但這就是蔚來過去幾年里所處輿論環(huán)境的真實(shí)寫照。中國輿論場對“技術(shù)創(chuàng)新”偶爾顯得葉公好龍。某幾個龍頭公司能享受VIP待遇，還有很多在研發(fā)上投入巨大精力的公司依然在承擔(dān)著巨大的輿論壓力。

　　真金白銀投下去，做著地獄級難度的“笨功夫”，結(jié)果還要被地獄級難度的輿論環(huán)境胖揍，蔚來委實(shí)是有點(diǎn)委屈在身上的。

　　而流片成功對于一家自研芯片的企業(yè)來說，還只是一個開始而已。適配上車是另一個巨大的挑戰(zhàn)。

　　不做不行：自研是汽車產(chǎn)業(yè)升級的"生存選擇題"

　　而在智駕芯片和車機(jī)及智駕系統(tǒng)的軟硬件耦合領(lǐng)域，蔚來向來是很“權(quán)威”的。被國內(nèi)外廠商廣泛應(yīng)用的智駕芯片Mobileye EyeQ4，和英偉達(dá)Orin-X，都是由蔚來全球首發(fā)的。前者首發(fā)于2018年，后者首發(fā)于2022年。

　　換言之，在高階智駕芯片適配上車領(lǐng)域，給全行業(yè)蹚雷的活兒，蔚來已經(jīng)義無反顧地做了兩回。啃起硬骨頭來也一回生兩回熟，積累了大量軟硬件協(xié)同適配的經(jīng)驗(yàn)。

　　但經(jīng)驗(yàn)越積累，蔚來就越看到自研智駕芯片是不得不做的選擇。

　　在7月6日的直播里，李斌說，多年經(jīng)驗(yàn)之下，蔚來總結(jié)出智能駕駛芯片必須要有的三個能力。

　　一是足夠長的支持時長，汽車是要使用十幾年的產(chǎn)品，智能駕駛芯片的算力越高，汽車全生命周期的智能輔助駕駛體驗(yàn)越有保障。所以一個符合蔚來要求的智駕芯片，要能支持最先進(jìn)的算法和硬件最少十年。

　　二是要最高的安全標(biāo)準(zhǔn)，芯片如果掛了，車就不會動了，這肯定是不能接受的，所以必須要頂格去做安全標(biāo)準(zhǔn)。

　　三是要能夠高效的處理各種極端天氣。極端光線條件下的圖像速度，它的算法和帶寬肯定是高算力，大算力高帶寬沒有問題，但是它的圖像處理能力要超強(qiáng)，在雨雪天氣，黑暗條件下，都要能清晰地get到真實(shí)的環(huán)境路況。所以去年神璣NX9031發(fā)布時他做了一個展示，把整個發(fā)布廳的燈都關(guān)掉了，還能夠清晰地看到屋頂情況。

　　這三條拿出來，就已經(jīng)篩掉了絕大部分的第三方供應(yīng)商。而其他第三方平臺，要么如Mobileye采用封閉式架構(gòu)，是算法和芯片打包出售的 “黑盒模式”。菜是怎么炒的不告訴你，怎么調(diào)味的也是商業(yè)機(jī)密。如果你想要少放點(diǎn)鹽，多加點(diǎn)辣椒，那對不起，只能等他做完了，你自己再回一遍鍋。

　　要么像英偉達(dá)，生態(tài)雖然開放、靈活，但歸根到底做的是通用芯片，沒有能夠完美實(shí)現(xiàn)軟硬耦合的算法匹配，各家的自研算法無論怎么做適配，也只能發(fā)揮出通用芯片性能潛力的70%-80%。低的可能也就只能發(fā)揮50%左右。

　　在一個所有人都全力以赴的比賽里，只能發(fā)揮最強(qiáng)水平的70%，這在競爭已經(jīng)日趨白熱化的汽車智能化領(lǐng)域，對于正在以驚人速度進(jìn)化的中國汽車產(chǎn)業(yè)，顯然不可接受。

　　從某種意義上來說，在競爭已經(jīng)步入關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的時候，是否能在自研做出成果，也會成為中國汽車產(chǎn)業(yè)升級下半場的生死門。英偉達(dá)下一代的Thor芯片，參數(shù)就相當(dāng)激進(jìn)，業(yè)界普遍認(rèn)為有可能進(jìn)入美國出口管制范圍以內(nèi)。

　　這才是為什么自研車規(guī)級高階智駕芯片這么難，蔚來還要堅(jiān)決迎難而上的原因。它比絕大多數(shù)同行都更早也更切身地感受到，想要有持久的競爭力，必須要走全棧自研這條路，再難，再不被理解，也得上。

　　價(jià)值重構(gòu)的節(jié)點(diǎn)：研發(fā)投入成就 "時間復(fù)利"

　　21世紀(jì)的第一個十五年里，輿論場上的主流敘事，幾乎都是在資本市場引領(lǐng)下出現(xiàn)的。這是時代的產(chǎn)物，是市場經(jīng)濟(jì)和資本市場發(fā)展的必然階段。但問題是，資本向來沒有耐心，它們天生就熱愛立竿見影的故事。

　　于是，人們追捧一夜暴富的傳奇，追捧股價(jià)暴漲的神話，把上市敲鐘當(dāng)作人生巔峰的象征，把短期收益當(dāng)成評價(jià)一個公司的最核心指標(biāo)……但這樣的輿論氛圍，往往是在懲罰那些投身于長期主義埋頭做事的“老實(shí)人”。

　　但到了這一個十年里，很多東西開始變了。人們開始看到技術(shù)的重要，看到許多艱難卻又必須要走的路，開始越來越多地認(rèn)可著行業(yè)里愿意投入研發(fā)，不投機(jī)取巧只盯著賺錢的那些公司。

　　而蔚來這個“倒霉蛋”的困境在于，在上一個周期里，或許是關(guān)于服務(wù)與社群運(yùn)營的聲量太大太成功，創(chuàng)始人在2018年的至暗時刻又太廣為人知，它在輿論中的形象，被拖入了一種永遠(yuǎn)在被審判的慣性漩渦。

　　在追求立竿見影的商業(yè)成功時，蔚來是反面教材，沒有人在乎它參與激光雷達(dá)的車規(guī)級開發(fā)工作，拍板自研空氣懸架，去攻關(guān)的常常是歐美壟斷了四五十年的領(lǐng)域。

　　到了輿論開始追捧技術(shù)創(chuàng)新的英雄時，人們依然只記得刻板印象里蔚來不算成功的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，下意識忽略它比英偉達(dá)早3個月完成了全世界第一個車規(guī)級5nm芯片的流片和量產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)了中國第一個自研5nm高階智駕芯片神璣NX9031的量產(chǎn)上車。

　　這些看得見摸得著的成績與技術(shù)突破，似乎都擋不住輿論的偏見。仿佛只要看到蔚來兩個字，路過的狗都能問一句蔚來到底還有沒有未來。

　　而但百試不爽的一條真理是，掌握核心科技的企業(yè)，總能迎來收獲的季節(jié)，只有這樣的公司才能獲得高質(zhì)量可持續(xù)發(fā)展。

　　靠模仿復(fù)制的華強(qiáng)北山寨手機(jī)曾紅極一時，但活到今天的是當(dāng)初重視研發(fā)、創(chuàng)新和品牌的華米OV們。新能源汽車行業(yè)發(fā)展初期騙補(bǔ)的企業(yè)曾經(jīng)賺得人人眼紅，但沒有一個能夠穿越周期留存至今。中國電影行業(yè)出過大量粗制濫造的騙錢之作，但只有《流浪地球》和《哪吒》這樣技術(shù)和原創(chuàng)力相輔相成的片子，能夠名留青史。國產(chǎn)游戲靠洗 IP 掙快錢，但最后獲得成功的是七年磨一劍的《黑神話悟空》。

　　而蔚來也從來不打算做曇花一現(xiàn)的公司，所以在哪怕很少有人會注意到的時候，它依然是中國最早押注全棧自研的車企之一，也是頭部造車新勢力里，在關(guān)鍵技術(shù)自研布局最全面最深入，研發(fā)投入強(qiáng)度最高的公司之一。

　　2024年蔚來研發(fā)投入達(dá)130.37億元，占營收的19.8%，這一比例在全球車企中位列前茅。其他主要主機(jī)廠商里，特斯拉只有4.67%，理想7.7%，小鵬15.8%。自2014年成立以來，蔚來已經(jīng)在研發(fā)上累計(jì)投入超過600億元，從2022年開始蔚來每個季度的研發(fā)投入強(qiáng)度基本維持在30億元左右，全球申請中及已授權(quán)專利總數(shù)超過10000項(xiàng)。

　　這些投入給未來構(gòu)建起了一個完整的技術(shù)主權(quán)。在芯片層有自研5nm神璣 NX9031，擺脫對英偉達(dá)的依賴；在系統(tǒng)層有全域操作系統(tǒng)SkyOS，統(tǒng)一管理智駕、座艙、車控，避免“拼湊式”軟硬件適配；在算法層蔚來世界模型NWM已經(jīng)在諸多車型全量推送，與芯片深度耦合，可以實(shí)現(xiàn)“硬件效率最大化”。

　　今天，智能駕駛的競爭早已超越單一技術(shù)維度，演變?yōu)?芯片-算法-數(shù)據(jù)-硬件"的體系化作戰(zhàn)。而在關(guān)鍵性技術(shù)布局完整的蔚來，也正在迎來屬于自己的時間復(fù)利。

　　單以芯片來說。投入的確是巨大的，但回報(bào)同樣也會是巨大的。

　　根據(jù)李斌所說，2024 年蔚來以 3 億美元總價(jià)購入 80 萬顆英偉達(dá) Orin-X 芯片，平均單顆成本約 375 美元，每輛蔚來標(biāo)配需搭載 4 顆 Orin-X 芯片，僅芯片成本就占單車BOM的15%。

　　如果2025年還要采購，按照如今已經(jīng)突破7.16的匯率計(jì)算，即使和2024年銷量持平，蔚來也要花掉21.48億元人民幣去買英偉達(dá)的芯片。而事實(shí)上，蔚來今年進(jìn)入研發(fā)成果收獲期，騰出手來發(fā)力賣車，如果發(fā)力賣車的同時，自研芯片沒能上車，蔚來達(dá)成自己銷售目標(biāo)的同時，至少就要多花幾十億元人民幣買英偉達(dá)的芯片。

　　而有了性能表現(xiàn)和4×Orin X平臺持平的神璣NX9031成功適配上車，成本卻可以實(shí)現(xiàn)單車10000元左右的優(yōu)化。當(dāng)銷量開始爬升，成本卻因自研技術(shù)落地得到大幅優(yōu)化，蔚來的全棧布局正在逐漸展現(xiàn)出協(xié)同效應(yīng)，推動著這家公司迎來價(jià)值重構(gòu)的節(jié)點(diǎn)。

　　結(jié)語

　　站在汽車產(chǎn)業(yè)變革的臨界點(diǎn)，中國正從“汽車大國”向“汽車強(qiáng)國”躍遷?；仡櫄v史，德國車企用幾十年時間打磨發(fā)動機(jī)技術(shù)，奠定了高端汽車的百年基業(yè)；今天的蔚來，正在重復(fù)這種“笨功夫”式的產(chǎn)業(yè)深耕。

　　過去十年里，蔚來投入研發(fā)激光雷達(dá)，投入研發(fā)空氣懸掛、主動懸掛，投入研發(fā)全鋁車身、線控轉(zhuǎn)向，在2021年就組建芯片團(tuán)隊(duì)開始攻關(guān)自研高階智駕芯片。每一項(xiàng)都是中國汽車產(chǎn)業(yè)研發(fā)的無人區(qū)，很多領(lǐng)域甚至在致力于打破歐美幾十年的壟斷，卻沒少被輿論嘲笑，說蔚來什么都想做，就是不想賣車。

　　但這兩年，研發(fā)的成果陸續(xù)開始落地，國產(chǎn)激光雷達(dá)和空氣懸掛開始成為中高端標(biāo)配，全鋁車身也被業(yè)界廣泛接受，自研智駕芯片則開始成為所有新勢力廠商努力的方向，蔚來的神璣NX9031則已經(jīng)率先落地量產(chǎn)上車。

　　正是這些曾經(jīng)在別人眼中“不劃算”的投入，正在構(gòu)建今天中國智能汽車的底層操作系統(tǒng)。輿論習(xí)慣了討論蔚來到底還有沒有未來，可事實(shí)上，蔚來早就已經(jīng)先一步走向了未來。

　　敢為天下先的代價(jià)，往往是在現(xiàn)時態(tài)不被輿論所理解。時至今日，這家公司依然在期待著能夠被市場正確地看到，正確地評判，期待著價(jià)值回歸，期待與其投入、愿景和未來潛力相匹配的認(rèn)可與回報(bào)。

　　而更廣泛的說，今天中國的全行業(yè)，都在面臨著轉(zhuǎn)型升級的挑戰(zhàn)，所有敢為天下先，走在時態(tài)前沿的產(chǎn)業(yè)深耕者，都應(yīng)該獲得一個時代級的定價(jià)。

　　2025年的中國輿論場，不該再讓“老實(shí)人”吃虧了。

　　·····End·····