6 月中國乘用車零售銷量增長 18.1%，突破 208 萬輛。今年上半年整體銷量增長 10.8%，達 1090 萬輛。包括出口在內的全部新車銷量增長 11%，為 1565 萬輛。預計今年全年銷量將增長 4.7%，接近 3300 萬輛。

比亞迪上半年交付量達 214 萬輛，同比增長 33%。上海汽車集團交付 205 萬輛，成為第二家年銷量突破 200 萬輛的中國汽車制造商。第一汽車集團增長 6.1%，交付 157 萬輛；長安汽車交付 136 萬輛；奇瑞汽車交付 126 萬輛；吉利控股集團交付 141 萬輛。吉利汽車已將 2025 年全年銷售目標從 271 萬輛上調至 300 萬輛。

小鵬 6 月交付 34611 輛，連續(xù) 8 個月實現月銷超 3 萬輛。通用汽車與中國合資企業(yè) 2025 年第二季度交付量超 44.7 萬輛，創(chuàng)下 4 年來最大的季度銷量增幅。

如今中國汽車產業(yè)看似勢頭正盛，但事實果真如此嗎？

中國汽車產業(yè)，快速增長和供應過剩這兩個消息并存。綜合來看，這可以概括為當前的降價現象。這意味著我們不得不審視仍在快速增長的中國汽車企業(yè)的盈利能力。還有企業(yè)接連破產關閉工廠。

分析普遍認為，中國汽車市場雖然銷量急劇增長，但小型企業(yè)卻接連破產，其背后是未能實現規(guī)模經濟，導致盈利能力惡化。特別是在新能源汽車領域，過度競爭和激烈的價格戰(zhàn)展開，生產規(guī)模小的企業(yè)正處于生存的十字路口。

兩極分化加劇，只有頭部企業(yè)盈利

綜合近年來中國汽車企業(yè)的盈利數據來看，除部分頭部企業(yè)外，大多數企業(yè)要么長期虧損，要么無法擺脫低利潤率的困境。盡管整體銷量在增長，但由于未能實現 “規(guī)模經濟”，無法抵消固定成本負擔，這是結構性問題導致的。

其背景可以總結為以下幾點：

• 首先是高額的研發(fā)（R&D）和生產投資成本。電動汽車的開發(fā)需要巨額的研發(fā)費用和生產設備投資。小型企業(yè)難以承擔這些初期投資，也難以確保足夠的生產和銷售量來收回投資。
• 通過激烈的價格競爭形成的零和博弈也是一個大問題。比亞迪、特斯拉等頭部企業(yè)通過激進的降價政策擴大市場份額。這進一步向后來者施加降價壓力，成為導致利潤率急劇下降和盈利能力惡化的主要原因。無法有效應對低價攻勢的企業(yè)，最終陷入即使銷量增長，虧損也在擴大的惡性循環(huán)。

• 第三是生產效率低下。小型企業(yè)在零部件采購方面議價能力弱，生產流程效率低，導致成本競爭力下降。這意味著通過大規(guī)模生產降低成本、創(chuàng)造利潤的 “規(guī)模經濟” 原理無法正常發(fā)揮作用。
• 運營成本負擔也是一大挑戰(zhàn)。車輛銷售后產生的銷售、營銷、服務網絡建設等運營成本也是一大負擔。沒有足夠的銷量，就難以承擔這些固定成本。

實際上，在中國汽車市場，只有比亞迪、吉利汽車、上汽（上海汽車）等少數大型制造商實現了可觀的盈利能力。比亞迪 2023 年凈利潤同比激增 80% 以上，業(yè)績獨樹一幟，充分享受了規(guī)模經濟的效益。相反，過去被視為電動汽車初創(chuàng)企業(yè)代表的蔚來、小鵬、理想汽車，要么仍未擺脫虧損，要么僅勉強實現盈利。

新勢力中，理想汽車在 2023 年實現了年度盈利，但這只是少數成功案例，蔚來、小鵬等其他初創(chuàng)企業(yè)仍處于巨額虧損狀態(tài)。這表明銷量增長并不一定會帶來盈利能力的提升。

新能源汽車企業(yè)破產接連不斷

過去，中國政府的巨額補貼催生了眾多電動汽車初創(chuàng)企業(yè)。但隨著補貼逐漸減少，沒有自身競爭力的企業(yè)失去了立足之地。

目前，在 100 多個新能源汽車品牌中，預計大多數將在未來幾年內退出市場或被大型集團收購。這種大規(guī)模的結構調整短期內可能會引發(fā)混亂，但長期來看，有望提升中國汽車產業(yè)的健康度和競爭力。

不管怎樣，我們來整理一下到目前為止已確認（當然未確認的會更多）的中國汽車企業(yè)破產相關消息。分析普遍認為，特別是隨著新能源汽車領域的快速增長以及由此引發(fā)的過度競爭加劇，市場整合和結構調整的風暴正猛烈襲來。

僅 2024 年中國市場就有 129 個新能源汽車品牌，但預計到 2030 年，在財務上能夠存活下來的品牌僅為 15 個。

分析認為，導致這些企業(yè)破產的主要原因如下：

• 首先是過度競爭和價格戰(zhàn)。在政府巨額補貼的支持下，眾多新興企業(yè)涌入市場，導致供應過?，F象加劇。這引發(fā)了整車及零部件行業(yè)整體的激烈價格競爭，進而導致盈利能力惡化。特別是比亞迪等頭部企業(yè)的激進降價，對后來者造成了致命打擊。
• 與投資相比，生產規(guī)模小也是一個問題。專家指出，年銷量低于 200 萬輛的制造商將難以生存。研發(fā)成本高，但生產規(guī)模小，無法確保成本競爭力的企業(yè)將被淘汰。中國的汽車專家也經常提到這一點。

• 許多電動汽車初創(chuàng)企業(yè)在沒有核心技術或獨特差異化優(yōu)勢的情況下，為了短期的補貼利益而進入市場。但由于技術實力和差異化不足，它們無法應對快速變化的市場和技術趨勢，從而失去了競爭力。
• 需求放緩導致的庫存問題也不可避免。在某些時期，電動汽車需求增長放緩，或者消費者對特定車型提出不滿，導致庫存積壓和現金流惡化。據悉，即使是比亞迪等頭部企業(yè)也面臨庫存管理難題。

西方各國的關稅及非關稅壁壘也是一大挑戰(zhàn)。國際貿易壁壘和保護主義抬頭，特別是歐洲等主要市場的加稅舉措，阻礙了中國汽車企業(yè)的海外擴張。有消息稱，中國汽車企業(yè)甚至采用將新車偽裝成二手車出口的手段，可見其在拓展出口渠道方面面臨困難。

最近破產或面臨嚴重財務危機的主要企業(yè)及合資公司如下。當然，這些只是引起關注的企業(yè)，小型企業(yè)甚至不會出現在新聞中，這與內燃機時代并無不同。

• 高合汽車（HiPhi，Human Horizons）因 2024 年資金籌措和運營問題停產。威馬汽車在 2023 年 10 月申請破產后，因資金籌措失敗和失去投資者信任而破產。這導致威馬汽車的車主遭遇了車輛控制應用程序無法使用等諸多不便。
• 2022 年申請破產的廣汽 Stellantis（前身是廣汽菲亞特克萊斯勒），在長期銷售低迷后，于 2025 年 7 月正式宣告破產。分析認為，這是因為其在中國市場以燃油車為中心的業(yè)務模式未能跟上新能源汽車轉型的潮流。
• 有報道稱，擁有哪吒品牌的合眾汽車也在 2025 年 1 月進入破產重組階段。其在泰國等海外市場也因銷售低迷和未達到當地生產目標而面臨困境。

人們普遍認為，在當前形勢下，蔚來、小鵬、理想等企業(yè)也難以獨立生存。它們必須實現規(guī)模經濟。當然，也有很多觀點認為，被大型汽車集團收購合并或進行戰(zhàn)略合作可能是唯一的解決辦法。