20年前的人們恐怕很難想象，電動汽車的時(shí)代會這么快來臨。

如今，人們對于街上疾馳而過的電動汽車早已習(xí)以為常。然而，出乎很多人意料的是，這個(gè)被視為“新能源革命”主角的“物種”，其實(shí)比燃油車出現(xiàn)得更早。從19世紀(jì)呱呱墜地到21世紀(jì)席卷業(yè)界，電動汽車的發(fā)展歷程恰似一部跌宕起伏的技術(shù)史詩。

19世紀(jì)初，被譽(yù)為“直流電機(jī)之父”的匈牙利發(fā)明家耶德里克曾進(jìn)行了一項(xiàng)關(guān)于電磁轉(zhuǎn)動裝置的實(shí)驗(yàn)。起初，他只是想靠這個(gè)發(fā)明給自己提供一些便利，比如用它代替驢拉磨。但很快，就有人發(fā)現(xiàn)了這項(xiàng)裝置的新用途——可以為更廣泛的交通運(yùn)輸工具提供動力。

以此為基礎(chǔ)，1834年，美國發(fā)明家托馬斯·達(dá)文波特發(fā)明并手工“攢”出了第一臺小型電動車。雖然這款車速度極低，據(jù)說只有4公里/小時(shí)，電池也無法充電，但它的出現(xiàn)仍點(diǎn)燃了電驅(qū)動交通工具的星火。

1881年，法國工程師古斯塔夫·特魯夫制造出世界上第一輛可以投入實(shí)際使用的電動三輪車。它搭載的是鉛酸電池，最大的特點(diǎn)在于可充電。這款電動三輪車還亮相了當(dāng)年在巴黎舉行的國際電器展覽會，并被公認(rèn)為世界上首輛純電動車。

到1884年，英國人托馬斯·帕克發(fā)明了可批量生產(chǎn)的電動車，其時(shí)速也提升到了約23公里。而此時(shí)，距離德國發(fā)明家、奔馳公司創(chuàng)立者卡爾·本茨發(fā)明三輪燃油汽車還有兩年時(shí)間。

7年后的1891年，美國造車先驅(qū)威廉·莫里森打造出一輛電動轎車。這款車可搭載6人，續(xù)航里程達(dá)到50公里，在當(dāng)時(shí)的紐約街頭引起了不小的轟動。

這一時(shí)期的電動汽車風(fēng)頭正勁，甚至隱隱壓了燃油車一頭。

根據(jù)史料記載，1900年前后，雖然燃油車在美國的市場占有率超過了六成，但因?yàn)槠湓肼暣?、污染?yán)重，普遍被業(yè)界視為“落后技術(shù)”。而且最讓客戶們不能容忍的是，它竟然是手搖發(fā)動的，看當(dāng)年的圖片，與老電影里的手搖拖拉機(jī)莫名相似。反觀電動汽車，外形優(yōu)美、噪聲又小，因而收獲了當(dāng)時(shí)幾乎所有社會名流的青睞。美國發(fā)明家愛迪生甚至專門為電動汽車研發(fā)出新型電池，并申請了專利，夢想讓電流徹底取代汽油。而這段時(shí)期，也是電動汽車發(fā)展的“黃金期”。

可惜，天不從人愿，一心將電動汽車發(fā)揚(yáng)光大的愛迪生迎頭撞上了福特和他的汽車生產(chǎn)流水線。

1908年，福特T型車問世。受益于這種先進(jìn)的生產(chǎn)模式，燃油車生產(chǎn)成本大幅下降，單車售價(jià)應(yīng)聲而落。資料顯示，1910年前后，一輛T型車的售價(jià)僅為600美元，而同期電動汽車售價(jià)則超過1700美元。

更要命的是，當(dāng)時(shí)正值美國城鎮(zhèn)化飛速發(fā)展時(shí)期，大城市周邊的郊區(qū)和衛(wèi)星城規(guī)模急劇擴(kuò)大，動輒上百公里的通勤距離放大了電動汽車?yán)m(xù)航里程短、充電不方便、充電速度慢的短板。再加上1913年加油站網(wǎng)絡(luò)開始在全美普及，電動汽車愈加落入下風(fēng)。

隨著石油開采技術(shù)的進(jìn)步和內(nèi)燃機(jī)效率的提升，燃油車徹底占據(jù)市場主導(dǎo)地位。到1920年，電動汽車幾乎從市場上消失，只剩下少數(shù)特種車輛，比如高爾夫球車等還在使用電驅(qū)動技術(shù)。到了20世紀(jì)30年代，全美只剩下4家公司還在生產(chǎn)電動汽車。

在此后的七八十年間，電動汽車一直都是市場上的“邊緣角色”，即使偶爾有車企回頭“嘗鮮”，意圖也遠(yuǎn)談不上單純。比如，在20世紀(jì)40年代的日本、20世紀(jì)70年代的美國，都有汽車廠商嘗試改進(jìn)電動汽車技術(shù)，但其時(shí)代背景都是石油匱乏。也就是說，在這些車企看來，電動汽車只是燃油車的替代品，一旦石油危機(jī)緩解，電動汽車也就結(jié)束了“備胎”的使命。

轉(zhuǎn)折點(diǎn)出現(xiàn)在本世紀(jì)初。隨著環(huán)保理念日益深入人心，人們開始重新審視電動汽車的價(jià)值。2008年，特斯拉推出Roadster。這款基于“蓮花”底盤打造的電動跑車，以單次充電續(xù)航394公里的成績震驚業(yè)界，證明電動汽車并非只會短跑、不能長跑的“偏科王”。而且，其僅需3.7秒便可加速至百公里/小時(shí)，徹底改變了電動汽車留給人們的慢吞吞印象。遺憾的是，這款車實(shí)在是太貴了，在美國市場的起售價(jià)為10.9萬美元，加上當(dāng)時(shí)的人們普遍認(rèn)為電動技術(shù)尚不成熟，因而Roadster受到了市場的冷落，短短幾年后便停產(chǎn)了。

Roadster掀起的風(fēng)潮并未因其落幕而平息。2010年前后，隨著比亞迪、日產(chǎn)、寶馬等車企紛紛入局，電動汽車掀起了又一輪高潮。一方面，各大車企紛紛投入巨資研發(fā)關(guān)鍵技術(shù)，作為電動汽車核心競爭力的鋰離子電池能量密度從2000年的50Wh/kg（瓦時(shí)/千克）迅速提升至如今的250Wh/kg以上，同時(shí)成本也下降了約90%；另一方面，各國政府紛紛出臺政策，為電動汽車研發(fā)提供稅收減免等支持，并為大規(guī)模建設(shè)充電樁及其他換電設(shè)備鋪平了道路。

2020年是電動汽車的又一個(gè)關(guān)鍵時(shí)間節(jié)點(diǎn)。這一年，全球電動汽車銷量突破300萬輛，其中中國市場貢獻(xiàn)了一半的銷量。同年，特斯拉上海超級工廠投產(chǎn)，比亞迪推出刀片電池，電動汽車產(chǎn)業(yè)迎來了真正的爆發(fā)期。

短短5年后，變化更明顯。根據(jù)國際能源署《全球電動汽車展望2025》報(bào)告，2025年全球電動汽車銷量預(yù)計(jì)將達(dá)2000萬輛，占新車銷售總量的25%以上。作為全球最大汽車市場的中國，如今每賣出10輛新車，就有超過4輛是新能源汽車。更重要的是，中國在動力電池、智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)及產(chǎn)業(yè)鏈整合方面的優(yōu)勢極為顯著。

電動汽車的故事遠(yuǎn)未結(jié)束。在不久的將來，我們可能會看到固態(tài)電池實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，讓續(xù)航突破1000公里成為常態(tài)；無線充電技術(shù)普及，停車位變成“隱形加油站”；更高級別的輔助駕駛技術(shù)與電動汽車深度融合，催生全新的出行生態(tài)。同時(shí)，我們也可能面對鋰、鈷等電池原材料的供應(yīng)壓力，廢舊電池回收體系仍有待完善等一系列問題。但只要故事仍在繼續(xù)，就有更多可能性值得期待。

從托馬斯·達(dá)文波特的實(shí)驗(yàn)裝置到如今穿梭在街頭巷尾的各種車型，電動汽車的復(fù)興不僅是一部技術(shù)與市場博弈、理想與現(xiàn)實(shí)碰撞的史詩，更代表了人類對可持續(xù)發(fā)展的探索?；蛟S在某一天，當(dāng)我們回望這段歷史會發(fā)現(xiàn)，正是這一次次電流涌動，推動著歷史的車輪駛向更清潔的未來。（本文來源：經(jīng)濟(jì)日報(bào) 作者：李正宇）