現(xiàn)在的你也許還不是放行；

或者現(xiàn)在的你已經(jīng)成為放行，再或者已經(jīng)是資質(zhì)很老的放行。

有些話不用提到嘴邊，你我皆有同感，我期待用這篇文章能喚醒放行們的曾經(jīng)和未來。

在民航安全鏈條上，放行工程師被賦予至關(guān)重要的法律職責——他們是航空器適航性的最終確認者，每一次簽字都意味著對數(shù)百名乘客生命的承諾。

在法規(guī)層面，放行工程師與機長處于同等級別的安全責任主體，其簽字具有法律效力，決定飛機能否離地升空。

然而現(xiàn)實中，你可以抗下無比巨大的責任，但是你能像機長一樣動用自己的那點權(quán)利嗎？

一架飛機的最終負責人，你的團隊有聽你的話嗎？你的標準，在保障運力的要求下，難道沒有因管理強制壓力而降低嗎？你與其他部門的溝通，又是否會得到其他部門的采納呢？

今時已不如往時。記得過去，團隊以放行馬首是瞻，放行也能在其崗位上得到應(yīng)有的尊重，甚至管理也會不恥下問，征求放行的意見，機長也能和放行和善的溝通，同時也會感恩放行給帶來的安全保證，那是一份光榮的職業(yè)，那是一份讓人自豪的職業(yè)。

今天，大家細想，這種職業(yè)帶來的自豪感是否存在。你可以進行工作安排，可又有多少人會有效積極的完成你所布置的任務(wù)？你可以悄悄提出隱患，為什么說悄悄，這是要求，有些不好處理的問題讓更多的人知道，管理認為這是一種泄密，或者變得被動。還如何要求你放行呢？

放行工程師的“無權(quán)感”滲透在日常工作的每個環(huán)節(jié)。很多決定需經(jīng)“維修經(jīng)理-運控中心-公司值班領(lǐng)導(dǎo)”三級審批。在此期間飛機可能已執(zhí)行多個航班，或者壓根不能放行的飛機已經(jīng)起飛。放行工程師的專業(yè)判斷被行政流程稀釋。

放行工程師對人員資質(zhì)匹配的建議屢遭駁回，要求自行克服。技術(shù)話語權(quán)在“保證航班”的績效導(dǎo)向前真的不堪一擊。

盡管規(guī)章明確放行工程師與機長責任同級，但實際待遇懸殊：

記得之前局方提到過維修責任放行人員，目的把放行的權(quán)力交給放行把控，避免外來因素干擾。是借鑒了飛行隊伍“責任機長” 的理念，打破傳統(tǒng)組織機構(gòu)意義上班組的局限，擴展到以維修放行人員為首的虛擬班組，明確與責任對應(yīng)的權(quán)力，規(guī)范具體維修工作中的要求。

這樣能避免基層班組建設(shè)仍沒有脫離行政體系的局限性，造成無論是航線維修還是定檢工作中的維修放行人員有資質(zhì)簽字卻無權(quán)決策，出了問題還要承擔首要責任的情況。

但是，這個力度目前來看還有些不夠，出了問題放行定然首當其沖。所有工作，都是由人完成的，畢竟維修人員能力和認知層次不齊。放行的責任多，又不能完全親力親為。比如放行給維修人員的工作安排，小組是否能積極認真的完成任務(wù)，現(xiàn)實往往很殘酷，這個偷個懶，那個不認真。這種情況無疑也暴露出維修管理的缺陷。打造一支強軍，沒有權(quán)力的制約，唯有需要隊員自覺的配合，這樣的團隊又能維持多久呢？

今天放行所經(jīng)歷的尷尬，未來新放行也許會同樣經(jīng)歷。如果這條路上無動于衷，未來必要吞咽遺留的惡果！唯有重視和改革才能帶來新的碩果，但在目前這種落后的管理氛圍中，又能多少管理敢于立于表面，做改革的先鋒者呢？

守住那管理崗上的權(quán)力和金錢，也許是很多管理者的最牛的決策了吧！