來源：環(huán)球時報

【環(huán)球時報記者 丁雅梔 楊沙沙 環(huán)球時報特約記者 孫明】編者的話：“引領(lǐng)全球電動汽車市場的中美企業(yè)將主導(dǎo)日本電動汽車的轉(zhuǎn)型?！薄度战?jīng)亞洲評論》近日以此為題報道稱，以特斯拉和比亞迪為代表的中美電動車巨頭正加速布局日本銷售網(wǎng)絡(luò)：特斯拉計劃到2026年底將日本門店從目前的23家增至50家；比亞迪則計劃在2025年前實現(xiàn)100家門店的布局目標(biāo)。反觀日本本土車企卻在電動化浪潮下“步履蹣跚”，哪些原因造成了這一情況？日本車企在電動化方面目前又是持怎樣的態(tài)度？

外國汽車品牌市場占比3/4

中美車企近年來在日本電動汽車市場的拓展動作頻頻。今年3月，特斯拉確定當(dāng)前日本市場將重心放在其主流車型Model 3和Model Y上。同時，特斯拉還計劃擴(kuò)大其在日本的快速充電網(wǎng)絡(luò)?！度战?jīng)亞洲評論》報道稱，特斯拉在日本大力推進(jìn)銷售的背后原因，一方面是歐美等市場的銷售低迷，另一方面是特斯拉在日本的銷售情況良好。盡管該公司未公布日本國內(nèi)銷量，但預(yù)計今年上半年的銷量比上年同期增長七成至約4600輛。

位于日本大阪的一處新能源電動汽車充電樁（視覺中國）

中國車企比亞迪也正在日本擴(kuò)大門店數(shù)量?！度战?jīng)亞洲評論》報道稱，截至今年6月，比亞迪的日本門店數(shù)量達(dá)到63家，計劃于2025年內(nèi)增至100家。比亞迪還計劃2026年下半年在日本車占優(yōu)勢的“輕型汽車”領(lǐng)域投放電動汽車。日本汽車進(jìn)口商協(xié)會6月5日公布的數(shù)據(jù)顯示，5月日本進(jìn)口純電動汽車銷量為2406輛，中國汽車品牌比亞迪創(chuàng)下單月銷量新高，突破400輛，逼近了特斯拉的月銷量。

比亞迪日本分公司社長東福寺厚樹接受《環(huán)球時報》記者采訪時表示，日本作為制造業(yè)強(qiáng)國，當(dāng)前正面臨碳中和與能源轉(zhuǎn)型等社會課題，電動汽車已成為實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的重要方向，市場對電動化轉(zhuǎn)型的需求也日益迫切。比亞迪正在加速推進(jìn)全球電動化布局。在日本市場上，“BYD Japan”成立已有20周年，電動巴士導(dǎo)入日本市場10周年，乘用車業(yè)務(wù)也邁入第四個年頭。

根據(jù)美國“Teslarati”網(wǎng)站統(tǒng)計數(shù)據(jù)，包括特斯拉和比亞迪在內(nèi)的進(jìn)口汽車，目前已占據(jù)日本電動汽車總銷量的75%左右。另據(jù)《日經(jīng)亞洲評論》報道，日本豐田、本田和日產(chǎn)的新一代電動汽車預(yù)計在2026年左右才能陸續(xù)上市。

一面是中美電動汽車品牌在日本持續(xù)拓展，一面是日本本土車企在電動化方面發(fā)展遲緩。日媒對此評論稱，汽車電動化的浪潮最終也會席卷日本。如果日本汽車制造商繼續(xù)落后，將進(jìn)一步被中美企業(yè)搶走市場份額。

日本車企在電動化方面“姍姍來遲”也影響了在海外市場的發(fā)展。近日，在華深耕數(shù)十載的日本汽車品牌三菱汽車也退出了中國市場。該公司稱，考慮到中國汽車產(chǎn)業(yè)迅速轉(zhuǎn)向電動化，公司對中國地區(qū)的市場環(huán)境重新評估，不得不對區(qū)域戰(zhàn)略進(jìn)行調(diào)整，決定終止合資合作關(guān)系。在三菱汽車之前，日本鈴木汽車也退出了中國市場。

“大象”為何如此難“轉(zhuǎn)身”

不久前，《環(huán)球時報》特約記者曾前往東京，站在街頭上能明顯感覺到電動汽車出現(xiàn)的頻率較低，而電動汽車的充電樁更是鮮少看到。整體上，日本國內(nèi)目前還是以傳統(tǒng)燃油汽車為主。

汽車產(chǎn)業(yè)長期以來是日本經(jīng)濟(jì)的核心支柱產(chǎn)業(yè)之一，其本土車企銷量更是一直處于全球領(lǐng)先地位。中國汽車互聯(lián)網(wǎng)平臺易車近日發(fā)布的“2025年上半年汽車品牌全球銷量TOP10榜單”顯示，日本汽車制造商豐田以424.44萬輛的成績，穩(wěn)坐全球銷量冠軍寶座。緊隨其后的是德國大眾、美國福特，位列第四、第五的是韓國現(xiàn)代以及日本本田。

盡管在銷量上持續(xù)領(lǐng)先，但日本車企在電動化上卻明顯“遲緩”，哪些因素造成了這一特殊現(xiàn)象？日媒分析指出，日本獨(dú)特的產(chǎn)業(yè)條件、市場環(huán)境等都是造成上述現(xiàn)象的原因。

信息咨詢機(jī)構(gòu)安邦智庫一篇文章分析認(rèn)為，在日本，電車的推廣并不順利，其中一個主要原因是該國的能源結(jié)構(gòu)問題。從使用成本的角度來看，日本小型車文化已經(jīng)讓整體油耗非常低，百公里成本已降至40元人民幣以內(nèi)，但嚴(yán)重依賴火力發(fā)電的日本，其國內(nèi)電價卻相對高得多。換算下來，電動汽車與傳統(tǒng)燃油車的成本差距在日本市場并不顯著，尤其是在價格較高的電動車市場中。今年4月，豐田汽車董事長豐田章男接受采訪時也直言，由于日本嚴(yán)重依賴火力發(fā)電，無論是生產(chǎn)還是日常充電，電動汽車都難以展現(xiàn)其低碳優(yōu)勢。

另一方面，日本作為一個高度依賴能源進(jìn)口的國家，其能源安全本就脆弱。全面轉(zhuǎn)向電動汽車意味著對鋰、鈷、鎳等關(guān)鍵電池礦產(chǎn)的進(jìn)口依賴將大幅加深，也帶來更大的供應(yīng)鏈風(fēng)險。

與此同時，日本傳統(tǒng)燃油汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過百年發(fā)展，已形成龐大的產(chǎn)業(yè)鏈體系，但這一優(yōu)勢如今卻成為向電動化轉(zhuǎn)型的沉重包袱?！冻招侣劇返榷嗉颐襟w分析稱，日本內(nèi)燃機(jī)領(lǐng)域擁有超過百年的技術(shù)積累，各地汽車制造商及關(guān)聯(lián)工廠形成了集研發(fā)、制造、經(jīng)銷、金融、運(yùn)輸?shù)葹橐惑w的產(chǎn)業(yè)集群，如果日本大幅度轉(zhuǎn)向電動汽車，現(xiàn)有的內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈將面臨劇烈調(diào)整甚至解體，這可能導(dǎo)致大規(guī)模裁員，供應(yīng)鏈中的零部件生產(chǎn)商面臨倒閉，最終給日本就業(yè)市場和社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來巨大風(fēng)險。

豐田章男曾多次強(qiáng)調(diào)，若激進(jìn)推進(jìn)電動化，到2030年，汽車行業(yè)可能會失去550萬個就業(yè)崗位，這是日本社會難以承受的損失。

此外，消費(fèi)者購買偏好也對日本汽車電動化發(fā)展有一定影響。美國IBM咨詢機(jī)構(gòu)的研究顯示，2024年僅有約14%的日本消費(fèi)者表示愿意購買電動汽車。此外，一部分日本民眾對新技術(shù)的接受度較低，尤其是在可能改變生活方式的技術(shù)面前，他們更傾向于選擇他們熟悉的混合動力車。值得注意的是，部分日本媒體在報道電動汽車時，往往片面強(qiáng)調(diào)電池安全等潛在風(fēng)險，這種傾向性報道在一定程度上放大了日本民眾對電動汽車技術(shù)的疑慮。

主要從事5G、科技等領(lǐng)域報道的日本“未來圖”網(wǎng)站也曾刊文分析稱，電動汽車在日本未能普及的原因還包括缺乏充電基礎(chǔ)設(shè)施、電動汽車的購買價格高于燃油車、續(xù)航里程短、充電時間長以及充電基礎(chǔ)設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化等?！俺潆娀A(chǔ)設(shè)施的建設(shè)是電動汽車普及的關(guān)鍵，但在日本，目前的規(guī)劃還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠”。

“硬件”與“軟件”正持續(xù)優(yōu)化

據(jù)《日經(jīng)亞洲評論》報道，日本市場的電動汽車銷售持續(xù)停滯，今年1—6月銷量約為2.7萬輛，同比減少7%，已連續(xù)兩年下滑。

面對這一銷售挑戰(zhàn)，日本車企更傾向于繼續(xù)發(fā)展混合動力汽車，而非純電動汽車。豐田章男表示，為了平穩(wěn)過渡，日本車企傾向于延續(xù)混合動力技術(shù)，在不完全放棄傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的前提下，逐步過渡到電動車，而非完全轉(zhuǎn)向純電動汽車。

資深汽車分析師鐘師5日在接受《環(huán)球時報》記者采訪時表示，由于日本車企在燃油車時代的發(fā)動機(jī)節(jié)能技術(shù)水平很高，混合動力技術(shù)也處于領(lǐng)先梯隊，在汽車節(jié)能方面可以說長期領(lǐng)跑國際，因此他們對純電動汽車的節(jié)能與環(huán)保效益評估一直相對保守。即便十幾年前日本動力電池技術(shù)已經(jīng)位居世界前列，日本車企也不太愿意對純電動汽車做過大的投入。

“這背后還有商業(yè)化方面的考量?！辩妿煴硎?，日本車企的全球化程度很高，在考慮產(chǎn)品投入時，也會從全球市場的可獲利性出發(fā)。日產(chǎn)汽車較早為美國市場花費(fèi)巨資開發(fā)出“Leaf”純電動轎車，結(jié)果并無明顯的經(jīng)濟(jì)效益。豐田也曾投資價值不低的氫燃料電池轎車Mirai，但在日本與其他國家市場反應(yīng)平平。因此后期對電動汽車投入積極性放緩。

“盡管當(dāng)前日本電動汽車的新車銷售比例仍處于個位數(shù)，但在政府碳中和政策、購車補(bǔ)貼制度、充電基礎(chǔ)設(shè)施完善，以及公眾環(huán)保意識不斷增強(qiáng)等多重利好因素推動下，日本電動化發(fā)展的‘硬件’與‘軟件’環(huán)境正持續(xù)優(yōu)化?！睎|福寺厚樹向《環(huán)球時報》記者表示，比亞迪也在加快推進(jìn)插電式混合動力（PHEV）車型與純電動K-Car的導(dǎo)入工作，以滿足日本市場日益多元化的出行需求。

面對中美電動車企業(yè)的強(qiáng)勢進(jìn)攻和本土電動化進(jìn)程的遲緩，日產(chǎn)、本田等日本傳統(tǒng)汽車巨頭正在艱難調(diào)整戰(zhàn)略。今年5月，本田宣布對電氣化的投資從10萬億日元減少到7萬億日元，本田更加重視混動車型。2027年到2031年，本田計劃在全球推出13款混動車型，到2030年實現(xiàn)220萬輛混動車的銷量，其中包括一款專為北美市場設(shè)計的大型SUV。

也有一些日本車企與中國電動汽車相關(guān)企業(yè)進(jìn)行合作。日產(chǎn)汽車公司計劃從2026年開始從中國出口電動汽車，出口目的地包括東南亞、中東和拉丁美洲。這一舉措是為了應(yīng)對公司低迷的業(yè)績，通過向全球市場供應(yīng)價格和性能都具有競爭力的中國產(chǎn)電動汽車來扭轉(zhuǎn)頹勢。另據(jù)《日經(jīng)亞洲評論》2日報道，豐田在其東南亞最大生產(chǎn)基地泰國擴(kuò)大對中國零部件的采購，以提高計劃于2028年推出的一款新電動車型的競爭力。