這幾年，車圈的關鍵詞不斷刷新，從“電動化”到“智能駕駛”，再到“平臺協(xié)同”和“本土化創(chuàng)新”，熱詞越來越多，門檻也越來越高。對合資品牌來說，怎么在這場加速變革中找到自己的定位，成了一個繞不開的問題。

像最近一汽奧迪舉辦的“科技周”，表面上看，是Q6L e-tron家族和A5L兩款車型上市活動，但更多的是它背后關于技術合作、智能化布局、以及制造生態(tài)的系統(tǒng)性表達。

很多人知道奧迪是最早把高端豪華品牌帶入中國的，但可能沒太注意到，一汽奧迪的“合資合作”這件事，從來不只是組裝車這么簡單。

從1988年簽下第一份技術轉讓合同，到1999年國產加長軸距的A6L，再到2024年品牌累計銷量突破900萬輛，一汽奧迪一直在做的是“邊賣車、邊共建”。這次科技周將要亮相的Q6L e-tron家族，就是合資合作3.0階段的標志性產品——既有德國精工的底子，也有中國本土的技術共創(chuàng)。

比如，它是奧迪基于PPE純電平臺開發(fā)的車型，但同時也是首款搭載華為乾崑智駕的國際豪華品牌產品。更別提整車將在長春新能源基地生產，背后是奧迪與寧德時代等供應商在制造、動力、安全多個領域的深度協(xié)同。

作為奧迪PPE平臺下的首款車型，Q6L e-tron這次的配置不是走“噱頭路線”，更多是在幾個關鍵點上把事兒說清楚。

先看補能效率。它用的是800V高壓平臺，支持最高270kW快充。按官方數(shù)據(jù)，10分鐘能補294公里電。電池部分搭載的是寧德時代的107kWh三元鋰電池，CLTC續(xù)航是765公里。

智駕這塊，用的是和華為一起定制的乾崑智駕系統(tǒng)，硬件包括雙激光雷達和13個攝像頭，支持L2級的組合駕駛輔助。城市、高速、泊車這些常見場景都覆蓋了，另外傳感器還帶自動加熱和清潔，考慮的是雨雪天的可靠性。

安全方面，電池艙區(qū)域用了高強度鋼，配了Stop TP電池阻燃技術，下護板是9層玻璃鋼纖維的結構。這一套組合基本是對著最新電池安全標準去做的。

總的來說，Q6L e-tron并不靠某一個配置“博眼球”，但從補能、續(xù)航、智駕、安全、制造幾個常規(guī)關注點來看，邏輯是清晰的，重點也都在該落的地方。

相比主打新能源技術的Q6L e-tron，一汽奧迪A5L看起來更“傳統(tǒng)”一些，但它的目標并不是和電動車競爭誰更先進，而是在燃油車的邏輯里，把智能體驗做到更完整。

作為PPC豪華燃油平臺下的首款車型，也是目前ABB陣營中為數(shù)不多能在燃油車上實現(xiàn)智能化駕駛輔助和座艙系統(tǒng)同步升級的產品。它同樣搭載了華為乾崑智駕技術。在動力方面，配備第五代EA888發(fā)動機，并首次引入HDI奧迪雙電機全域智混系統(tǒng)。這個系統(tǒng)在保持燃油驅動高效輸出的同時，允許車輛在城市擁堵、低速起步等場景中以純電形式行駛，提供更平順的駕駛感受，也優(yōu)化了油耗表現(xiàn)。

設計上，A5L專為中國市場加長軸距，滿足家庭、通勤與商務等多場景使用需求。簡單來說，A5L并不是用電動車那套技術語言去重塑燃油車，而是在傳統(tǒng)動力框架下，補足了智能駕駛、混動效率與本土化體驗之間的短板。對于那些不打算“上電”但又希望享受智能體驗的用戶，它提供了一個更適配當下的選項。

這次活動并不是一次簡單的“新車發(fā)布”。Q6L e-tron和A5L只是“產品層”的代表作，而活動的真正主線，是一汽奧迪通過產品講出的三個邏輯：

第一，油電并行不是權宜之計，而是階段策略：新能源不是替代燃油，而是補全用戶場景，A5L和Q6L e-tron的共存就是最好例子。

第二，從技術引進到聯(lián)合創(chuàng)新是一汽奧迪的長線節(jié)奏：這次不是喊“自主可控”，而是真的在中國生產、在中國定義用戶體驗。

第三，合資品牌仍然有“技術肌肉”，但需要用新的方式表達：過去是講德國標準，現(xiàn)在是“德標+中智”，產品的體驗感將是最好的輸出。

在這場“油電并進+智能驅動”的轉型潮里，一汽奧迪沒有選擇靠情懷守舊，也沒一頭扎進智能化的大潮中拼營銷，而是選擇在基礎架構上打組合拳。

Q6L e-tron背靠PPE平臺，A5L奠基PPC平臺，一個補全智能電動體驗，一個扭轉“燃油不智能”的刻板印象。至于這些做法最后能不能解決用戶關心的問題，體驗感能不能落到實際用車中，可能還得等車真正交付之后再去判斷。但至少從目前來看，這場活動想聊的不止是參數(shù)和定價。