一家合資車企的電動旗艦月銷52輛，同期因轉(zhuǎn)向機(jī)缺陷召回85萬輛車，東風(fēng)本田正在經(jīng)歷入華二十年來的至暗時刻。

“高產(chǎn)出者高報酬、低產(chǎn)出者低收入、無產(chǎn)出者則退出！”2025年8月初，東風(fēng)本田執(zhí)行副總經(jīng)理潘建新在公司內(nèi)部培訓(xùn)班上的發(fā)言直擊人心。這位臨危受命的掌舵者面對的是東風(fēng)本田7月終端銷量44，817輛、同比下滑14.75%的殘酷現(xiàn)實。

就在三個月前，東風(fēng)本田寄予厚望的純電SUV燁S7交出了月銷62輛的成績單，到5月更是跌至52輛。而2025年初，該公司因轉(zhuǎn)向機(jī)缺陷一次性召回85.6萬輛汽車，創(chuàng)下入華以來最大規(guī)模召回紀(jì)錄。

銷量崩塌，合資神話的終結(jié)

2025年1月，東風(fēng)本田交出了入華20年來最慘淡的成績單：單月銷量僅19，971輛，同比暴跌69.3%。這個數(shù)字僅相當(dāng)于其巔峰時期（2020年銷量85萬輛）的2.3%，甚至不及比亞迪一款熱門車型的單月銷量。

潰敗并非突如其來。自2020年達(dá)到銷量頂峰后，東風(fēng)本田經(jīng)歷了連續(xù)四年的下滑。2024年全年銷量僅39.2萬輛，較巔峰期縮水54%。曾經(jīng)加價銷售的明星車型CR-V、思域（參數(shù)丨圖片）全線潰退。

即使終端降價5萬元，思域售價跌破8萬元，仍難敵比亞迪秦L等混動車型的性價比碾壓。2025年5月，思域銷量同比暴跌43.6%，CR-V勉強(qiáng)破萬（16，771輛），成為唯一月銷過萬的車型。

產(chǎn)能利用率不足的困境隨之而來。2024年11月，東風(fēng)本田關(guān)停了年產(chǎn)能24萬輛的第二工廠，本田在華總產(chǎn)能從149萬輛縮減至120萬輛，降幅近20%。這是日系車企在華規(guī)模最大的一次產(chǎn)能削減。

與東風(fēng)本田形成鮮明對比的是，豐田第九代凱美瑞在2025年6月月銷突破2萬輛，達(dá)到20358臺，遠(yuǎn)超本田雅閣的13365輛。曾經(jīng)勢均力敵的日系雙雄，如今差距日益擴(kuò)大。

電動化困局，遲到的代價

在新能源轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵戰(zhàn)役中，東風(fēng)本田的表現(xiàn)更為慘淡。2024年，中國新能源汽車滲透率突破50%，而本田在華新能源車型占比不足5%。

被寄予厚望的電動車型集體遭遇滑鐵盧。旗艦純電SUV燁S7自2025年3月上市后迅速墜入深淵：首月售出373輛，4月跌至62輛，5月僅52輛。即便上市40天后緊急降價6萬元，起售價降至19.99萬元，市場仍不買賬。

廣汽本田的兄弟車型P7同樣慘淡，上市首月銷量142臺，5月環(huán)比暴跌67.5%后僅剩142輛。這兩款被本田中國視為“第二波電動攻勢”的戰(zhàn)略產(chǎn)品，幾乎全軍覆沒。

東風(fēng)本田的電動化困境背后是多重失誤的疊加。其 Honda SENSING智能駕駛系統(tǒng)缺乏激光雷達(dá)，無法實現(xiàn)高速和城區(qū)的NOA（自動輔助導(dǎo)航駕駛）功能。在競爭對手紛紛將城區(qū)智駕下放到20萬元價位時，東本的產(chǎn)品力相形見絀。

產(chǎn)品定位也存在嚴(yán)重偏差。燁S7初始定價25.99萬-30.99萬元，直接對標(biāo)特斯拉Model Y和小鵬G6。然而在智能化配置落后的情況下，消費(fèi)者用腳投票，導(dǎo)致上市即遇冷。

更根本的問題在于研發(fā)節(jié)奏。受制于日方技術(shù)控制，東風(fēng)本田的產(chǎn)品迭代周期長達(dá)5年，而中國自主品牌僅需1.5年。當(dāng)比亞迪、吉利等車企每年推出5-8款新能源車時，東本的新品節(jié)奏遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于市場變化。

質(zhì)量危機(jī)，神話破滅

2025年初，東風(fēng)本田因轉(zhuǎn)向機(jī)缺陷召回856，303輛國產(chǎn)車型及1，473輛進(jìn)口TYPE-R系列汽車。召回原因是轉(zhuǎn)向機(jī)內(nèi)部蝸桿彈簧預(yù)壓力設(shè)置過高，可能導(dǎo)致潤滑脂被擠出，增加轉(zhuǎn)向操作力，存在安全隱患。

這次創(chuàng)紀(jì)錄的召回不僅帶來巨額經(jīng)濟(jì)損失，更讓“本田品質(zhì)”的金字招牌轟然倒塌。近年來，本田已因燃油泵故障、電池安全隱患等問題多次召回，2024年累計召回超百萬輛。

質(zhì)量下滑與成本控制壓力直接相關(guān)。轉(zhuǎn)向機(jī)供應(yīng)商曾透露，“東本要求年降15%采購成本”。這種極致的成本壓縮模式與質(zhì)量保障存在根本沖突，最終導(dǎo)致品控體系系統(tǒng)性失效。

消費(fèi)者的信任危機(jī)已經(jīng)顯現(xiàn)。東風(fēng)本田主力車型的三年保值率跌至69%，低于廣汽本田雅閣的78.5%。在新能源時代，品牌溢價本已大幅縮水，質(zhì)量問題的集中爆發(fā)進(jìn)一步摧毀了消費(fèi)者信心。

召回事件發(fā)生后，東風(fēng)本田在燁S7營銷中大力宣傳“720°安全防護(hù)”，但用戶對其承諾的信任度已被大規(guī)模召回事件摧毀。重建品牌形象的道路變得異常艱難。

體制僵化，轉(zhuǎn)型的枷鎖

東風(fēng)本田的困境本質(zhì)上是傳統(tǒng)合資模式結(jié)構(gòu)性問題的集中爆發(fā)。在 “總部集權(quán)”體制下，核心技術(shù)牢牢掌握在日方手中，中國團(tuán)隊研發(fā)權(quán)限受限。電池、電控、智駕算法等關(guān)鍵技術(shù)依賴日本本部授權(quán)，中方團(tuán)隊難以根據(jù)中國市場特點(diǎn)快速響應(yīng)。

這種體制僵化在電動化轉(zhuǎn)型中尤為致命。當(dāng)中國新能源市場以“卷”著稱——卷配置、卷價格、卷智能時，東本冗長的決策流程無法適應(yīng)快速變化的市場環(huán)境。中國團(tuán)隊主導(dǎo)開發(fā)的獵光e：NS2、靈悉L等車型雖有本土化嘗試，但受制于總部技術(shù)路線，產(chǎn)品競爭力仍顯不足。

產(chǎn)品戰(zhàn)略也存在嚴(yán)重偏差。第十一代雅閣在中國市場取消了HEV混動車型，僅提供燃油版和e：PHEV插混版。而e：PHEV缺乏快充功能，充電體驗不佳，進(jìn)一步削弱了產(chǎn)品吸引力。

本田全球戰(zhàn)略的搖擺不定加劇了中國市場的困境。2025年5月，本田宣布將2030年前電動車投資從10萬億日元縮減至7萬億日元。8月6日，公司證實中止純電動大型SUV開發(fā)，理由是“以美國為中心的純電動車全球需求回落”。

這種戰(zhàn)略收縮與東風(fēng)本田在中國市場的電動化努力形成矛盾，使中國團(tuán)隊陷入兩難境地。

換帥求生，最后的機(jī)會？

面對危局，本田中國開始進(jìn)行人事洗牌。2025年1月，技術(shù)派骨干龔熙臨危受命，兼任東風(fēng)本田營銷負(fù)責(zé)人。這位“80后”技術(shù)骨干此前主導(dǎo)新車開發(fā)與本土化技術(shù)適配，被寄望于推動電動化產(chǎn)品落地。

龔熙提出“三位一體本土化”戰(zhàn)略（供應(yīng)鏈、技術(shù)合作、產(chǎn)品開發(fā)），但在實施中面臨重重阻礙。他堅持 “安全優(yōu)先”的漸進(jìn)式智駕路線，拒絕激進(jìn)的城區(qū)NOA功能，這與用戶期待的“智駕平權(quán)”趨勢脫節(jié)。

同時，他仍將混動技術(shù)（i-MMD）視為核心，2030年前規(guī)劃10款電動車的目標(biāo)遠(yuǎn)落后于競爭對手每年推5-8款新車的節(jié)奏。在決策權(quán)限有限的情況下，這些戰(zhàn)略調(diào)整難以觸及根本問題。

廣汽本田的調(diào)整更為徹底。2025年8月6日，媒體報道廣汽本田中方一把手李進(jìn)已被調(diào)離，由高洪祥接手其工作。高洪祥現(xiàn)任廣汽豐田汽車有限公司董事，此次調(diào)動顯然是希望將廣汽豐田的成功經(jīng)驗引入廣本。

東風(fēng)本田執(zhí)行副總潘建新的內(nèi)部講話更具警示意味：“干部作風(fēng)，就決定生死的最后一張牌！”他推動的《迎戰(zhàn)》系列內(nèi)部動員，直指管理層危機(jī)意識不足的問題。

潘建新強(qiáng)調(diào)：“讓聽得見炮火的人呼叫炮火，讓看得見用戶的人決策產(chǎn)品。”但在體制束縛下，這一理念能否真正落地仍是未知數(shù)。

結(jié)語：

廣汽本田中方一把手李進(jìn)被悄然調(diào)離，東風(fēng)本田潘建新喊出“讓聽得見炮火的人呼叫炮火”的改革宣言。本田總部宣布中止純電大型SUV開發(fā)，將2030年前電動車投資從10萬億日元縮減至7萬億日元。

目前還看不清，東風(fēng)本田將重獲新生，還是成為合資時代落幕的又一個注腳。