中國汽車的成長歷程，堪稱人類工業(yè)史上最燃的逆襲之路與翻盤戰(zhàn)役。

從上世紀(jì)（參數(shù)丨圖片）80年代開始，為了加速中國汽車工業(yè)發(fā)展，上海引進(jìn)大眾，北京引進(jìn)，廣州引進(jìn)，武漢引進(jìn)等，一批項(xiàng)目如火如荼開展。

可能外方怎么都沒想到，當(dāng)年那個(gè)連一顆螺絲釘都不知道如何弄的中國“CKD組裝廠”，會(huì)在四十年后，對(duì)他們反向輸出技術(shù)。

中國汽車似乎一夜之間，成為了爽文男主角一樣的存在。但作為汽車行業(yè)從業(yè)者，我們深知這一路的篳路藍(lán)縷……

合資1.0：CKD組裝，受制于人

1978年，時(shí)任第一機(jī)械部部長的周子健率隊(duì)前往歐美汽車強(qiáng)國尋求車企來華合資造車，本以為德國大地跑的都是，他們直奔德國斯圖加特，在奔馳吃了閉門羹；他們發(fā)現(xiàn)，德國街頭有一種甲殼蟲汽車，一打聽，于是去往了德國狼堡。

很難想象，一個(gè)有頭有臉的國家的部長，站在凜冽寒風(fēng)中苦苦等待大眾集團(tuán)高管的接見。但沒辦法，當(dāng)初咱們的汽車工業(yè)過于羸弱，差不多還處在新手村撿裝備階段，是有求于人而去的，不得不仰人鼻息。

好在皇天不負(fù)有心人，經(jīng)過時(shí)間漫長的反復(fù)溝通、協(xié)商談判，陸陸續(xù)續(xù)有外國車企和中國車企進(jìn)行合資造車。

1983年，北京吉普成立，成為中國汽車行業(yè)第一家中外整車合資企業(yè)，拉開了中國汽車合資造車的序幕。緊接著，1984年上海大眾成立，1985年廣州標(biāo)志誕生，1991年組建，1992年神龍汽車，1997年上海通用，1998年廣州……

眾多合資品牌紛紛在中國落地生根，在這一階段，合資造車僅僅是單純地引進(jìn)產(chǎn)品，也就是CKD散件組裝模式。

外方牢牢把控著產(chǎn)品的決策權(quán)，中方幾乎沒有修改的資格，人家給什么車型，國內(nèi)市場就銷售什么車型，一副愛要不要的賣方市場態(tài)度。而且，大量零部件依賴海外進(jìn)口，國內(nèi)的主要生產(chǎn)環(huán)節(jié)就是組裝，這讓原本在國外普通甚至老掉牙的型號(hào)產(chǎn)品，在國內(nèi)市場卻賣著高價(jià)。

比如，當(dāng)時(shí)桑塔納等車型，憑借著外國車的光環(huán)，在國內(nèi)市場長期維持著較高售價(jià)。

1984年，一個(gè)上海家庭誕生了新生命，家人豪氣地用桑塔納將產(chǎn)婦和新生兒接回家，成為整個(gè)社區(qū)的一道風(fēng)景線，那場面，可能比你現(xiàn)在開一臺(tái)新買的奔馳回到偏遠(yuǎn)的村里還要風(fēng)光。

當(dāng)時(shí)工薪階層一個(gè)月工資大概在50塊錢左右，僅僅搭這一趟的車費(fèi)就要10塊錢。而且也不是普通人想坐就能坐的，得提前預(yù)約，還得說清楚事由特別申請(qǐng)。

那會(huì)一臺(tái)桑塔納要賣18萬元，做個(gè)參考，問了下DeepSeek，直到1998年，上海全市房價(jià)平均在3400元/平方米，算你80平方吧，一套房子也不過27萬多。可想而知，當(dāng)時(shí)的桑塔納有多金貴。

高昂的汽車價(jià)格，讓普通消費(fèi)者購車或用車壓力巨大，中國車企在技術(shù)層面卻難以從這種模式中獲得實(shí)質(zhì)性提升。

一方面，是咱們當(dāng)時(shí)的能力不夠，1986年桑塔納的國產(chǎn)化率僅為2.7%，咱們只能生產(chǎn)輪胎、標(biāo)牌、收音機(jī)、天線等少數(shù)零部件。1988年，上海桑塔納轎車國產(chǎn)化共同體成立，重點(diǎn)攻堅(jiān)零部件國產(chǎn)化問題，此后才慢慢開始生產(chǎn)方向盤、座椅這些，但離高價(jià)值零部件還有距離。

另一方面，外方對(duì)技術(shù)牢牢控制，哪怕是他們的落后技術(shù)，也不愿意跟中方分享，生怕教會(huì)徒弟餓死師傅。不過有一說一，這點(diǎn)他們還是很清醒的，以中國人的學(xué)習(xí)模仿能力和勤奮程度，如果當(dāng)初真拿到了技術(shù)，中國汽車工業(yè)也不至于憋屈近四十年之久。

在合資1.0這個(gè)階段中，唯一值得慶幸的，就是中國慢慢培育了一批本土的基礎(chǔ)零部件企業(yè)，也學(xué)到了一些先進(jìn)的管理經(jīng)驗(yàn)，這就是早期中國汽車人的睜眼看世界。

合資2.0：有限改進(jìn)，需求驅(qū)動(dòng)

外國車企在中國這片規(guī)模龐大的汽車消費(fèi)市場嘗到甜頭后，開始允許中方根據(jù)用戶需求對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行一定改動(dòng)，其中最典型的就是軸距加長。

1999年，率先推出專為中國市場打造的，將軸距加長了90毫米。在立項(xiàng)之前的討論中，德方對(duì)此很不理解，他們認(rèn)為作為一臺(tái)行政級(jí)高檔車，后排空間對(duì)于德國人來說都?jí)蛴昧?，中國哪有那么多高個(gè)子需要那么長的后排?？傊吭孳囆鸵胩芍嶅X的他們，一開始并不情愿為加長軸距二次開發(fā)。

為了打破僵局，中方團(tuán)隊(duì)嘗試讓德國人 “換位體驗(yàn)”：讓德國工程師每天由妻子開車，自己和孩子坐在后排。兩周后，工程師親身體驗(yàn)到長途乘坐時(shí)腿部空間不足的問題，開始覺得軸距加長方案有意義。接著，兩邊又經(jīng)過時(shí)間漫長的技術(shù)驗(yàn)證，證明加長后的車輛性能和安全性有足夠保障。

后來的事實(shí)證明，中方管理層還是更懂中國消費(fèi)者，這一做法極大地提升了后排乘客的乘坐體驗(yàn)，滿足中國消費(fèi)者對(duì)于后排舒適性的高要求，奧迪A6L也因此在國內(nèi)豪華車市場大賣特賣。

隨后，奔馳、、大眾等品牌紛紛效仿，推出各種軸距加長的車型，如寶馬5系Li、奔馳E級(jí)長軸距、大眾帕薩特領(lǐng)馭等，加長軸距轎車從此大行其道。

這些車型在國內(nèi)市場銷量很可觀，但從技術(shù)角度看，中方在核心技術(shù)方面依舊完全依賴外方，哪怕想要模仿都不行。

一汽的工程師團(tuán)隊(duì)曾照貓畫虎仿造過大眾的1.6升EA111發(fā)動(dòng)機(jī)和手動(dòng)變速箱，放在當(dāng)時(shí)都是比較過時(shí)的技術(shù)了，但即便這樣，大眾都看得很緊。甚至驚動(dòng)了當(dāng)時(shí)的德國總理默克爾，她在北京告御狀后，項(xiàng)目不得不下馬，連模具都被一一銷毀。自此之后，一汽有一段時(shí)間用馬自達(dá)的底盤和發(fā)動(dòng)機(jī)造了自己的車子，碰都不敢碰大眾的東西。（PS：后文有精彩回旋鏢）

這件事也讓很多人明白了，市場并不能換來技術(shù)，連即將淘汰的過時(shí)技術(shù)都換不到，你就說扎不扎心、慪不慪氣吧。

合資2.0時(shí)代，依舊是外方絕對(duì)主導(dǎo)，咱們僅在產(chǎn)品本土適應(yīng)性改進(jìn)上有了一定的話語權(quán)，能提上一些需求和建議，但大多數(shù)需求要想落地，也免不了一輪又一輪的battle。

這一階段，咱們想要做一款新車是難如登天的。這又讓我想起了現(xiàn)在的上汽集團(tuán)設(shè)計(jì)老大邵景峰，他在1999年進(jìn)入上海大眾從事設(shè)計(jì)工作一段時(shí)間后，做了一臺(tái)大眾品牌的概念車，給德方高管展示并請(qǐng)求指導(dǎo)，結(jié)果你猜怎么著？對(duì)方表現(xiàn)得非常生氣，勒令銷毀油泥模型。因?yàn)楦鶕?jù)合同，上海大眾是沒有獨(dú)立設(shè)計(jì)研發(fā)資格的。

現(xiàn)實(shí)雖然殘酷了一些，但實(shí)力不對(duì)等是鐵的事實(shí)。好在我們有一群崇尚唯物主義績效贏學(xué)，不搞印度式精神勝利法贏學(xué)的中國汽車人，他們選擇了知恥而后勇，更加堅(jiān)定要走自主道路。

合資3.0：合作開發(fā)，地位提升

隨著中國汽車產(chǎn)業(yè)的小步慢跑，中國車企終于具備了一定的基礎(chǔ)技術(shù)實(shí)力，漸漸有資格與外國車企合作開發(fā)新車。

記得最早是上海汽車和德國大眾合作開發(fā)新帕薩特，這一合作項(xiàng)目具有里程碑意義。后來每一臺(tái)在美國銷售的帕薩特，上汽和大眾都能從中分到一筆授權(quán)費(fèi)，這標(biāo)志著中國車企在技術(shù)合作中，開始從單純的引進(jìn)方轉(zhuǎn)變?yōu)榧夹g(shù)輸出的參與者，總算開始嘗到了一點(diǎn)甜頭。

時(shí)間來到2008年，美國次貸危機(jī)引發(fā)全球金融危機(jī)，世界經(jīng)濟(jì)衰退，中國汽車產(chǎn)銷增幅自1999年以來首次低于 10%。這一年，上汽大眾拿出了中國本土特制的朗逸，這款車一下子就成為品牌新的增長極。

第一代朗逸由上海大眾出錢，由德國狼堡那邊主要研發(fā)，中方提出一系列本土化改造建議，還承擔(dān)了設(shè)計(jì)的重任，外觀和內(nèi)飾都出自邵景峰所帶領(lǐng)的團(tuán)隊(duì)。雖說一直被調(diào)侃并非正經(jīng)德國車，人送外號(hào)“德原朗”，銷量卻啪啪打臉那些只會(huì)調(diào)侃的人，從一開始的月銷量幾千，到后來巔峰時(shí)期賣到每月5萬+，勢頭可謂一時(shí)無兩，一時(shí)間，滿大街都是“德原朗”的身影。

其他合資品牌看到大眾朗逸這么猛，也紛紛推出了中國特供車，比如本田凌派、福特福睿斯、別克全新凱越等等，當(dāng)中不少車型都取得了豐厚的回報(bào)。

這段時(shí)間還誕生了一些“合資自主”的畸形玩意兒。東風(fēng)日產(chǎn)成立了啟辰品牌，用老平臺(tái)做新車，比如啟辰T70、啟辰T90，后來玩不轉(zhuǎn)才開始用東風(fēng)自主新平臺(tái)；廣汽本田搞了理念品牌，先是出了燃油轎車理念S1，銷量一塌糊涂，時(shí)隔多年后又搞了純電動(dòng)SUV理念VE-1，也是掀不起半點(diǎn)水花。

上汽通用五菱的寶駿品牌要好一些，起初泛亞做出來的車子也不太行，后面柳州接管了研發(fā)，推出的寶駿730、寶駿560、寶駿530、寶駿510、寶駿310都火過一陣子。上汽通用還把一些寶駿的車換成雪佛蘭車標(biāo)，作為低端車型賣到東南亞等市場。

時(shí)間來到2014年，上汽通用別克推出的昂科威值得給點(diǎn)筆墨，這款車的研發(fā)和生產(chǎn)都是在中國，一年多以后出口返銷到美國市場。

剛進(jìn)入美國市場時(shí)，價(jià)格跟一臺(tái)寶馬X3差不多，起步價(jià)賣到了4萬多美元，美國人一看實(shí)車：我滴個(gè)乖乖，中國那幫泥腿子已經(jīng)進(jìn)步到這種程度了。

合資3.0階段，中外雙方開始了優(yōu)勢互補(bǔ)，中方用低成本制造的優(yōu)勢，將外方的淘汰技術(shù)平臺(tái)再利用，開發(fā)過程中積累了更多的經(jīng)驗(yàn)，技術(shù)實(shí)力進(jìn)一步增強(qiáng)，在全球汽車產(chǎn)業(yè)分工中的地位也有所提升，不像以前那么卑微了。

不過，很多涉及發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱的核心技術(shù)還差些火候，遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒到逆襲的地步，直到我們重開一局，開始給車子上電、上智能……

合資4.0：技術(shù)反超，反向輸出

1992年8月22日，錢學(xué)森曾給時(shí)任副總理鄒家華寫過一封信，信中提出建議：中國應(yīng)該跳過燃油車階段，直接發(fā)展新能源車。這個(gè)建議在當(dāng)時(shí)有多大膽，現(xiàn)在就有多大產(chǎn)。

進(jìn)入21世紀(jì)不久后，中國的工業(yè)相關(guān)部門開始制定新能源車的發(fā)展規(guī)劃，希望如錢學(xué)森所言，讓中國汽車工業(yè)實(shí)現(xiàn)換道超車。

一開始，消費(fèi)者們普遍覺得，這種想法純屬理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)很骨感。在后來的規(guī)劃落地過程中，唱衰的聲音更是一波接一波，還因?yàn)椤膀_補(bǔ)”事件被質(zhì)疑相關(guān)的產(chǎn)業(yè)政策都是無視市場規(guī)律，是拍著腦袋的決策，是急功近利的表現(xiàn)。但好在，我們的上層和很多企業(yè)家們、工程師們、高校研究者們沒有動(dòng)搖，各路人馬在各個(gè)領(lǐng)域里默默地“猥瑣發(fā)育”。

研究新能源平臺(tái)的，負(fù)責(zé)整合三電技術(shù)、底盤設(shè)計(jì)、智能架構(gòu)；做電池的，反復(fù)嘗試不同種類的電芯和不同結(jié)構(gòu)的模組；搞電機(jī)的，日復(fù)一日鉆研多合一深度集成、多層扁線繞組、超高轉(zhuǎn)速；研發(fā)混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)的，牟足勁提高發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率；搞智能輔助駕駛方向的，有的在開發(fā)密度精度更高的雷達(dá)傳感器，有的在反復(fù)驗(yàn)證并優(yōu)化智駕算法。

還有我們看不到的很多更細(xì)的領(lǐng)域，比如：研究電解液的，一直在想辦法提高電離子交換效率；研究正負(fù)極材料的，長期專注于解決快充帶來的高負(fù)荷；研究熱管理的，就想辦法去嚴(yán)密監(jiān)控?zé)崃孔兓?；研究充電樁的，就摸清楚充放電曲線的安全管理……

（此處省略1萬字，但有一句話不吐不快：那些說中國電動(dòng)車是靠特斯拉開源才發(fā)展起來的，我只能呵呵了……）

當(dāng)多點(diǎn)攻堅(jiān)積累了足夠多技術(shù)后，我們的新能源車產(chǎn)業(yè)終于從“猥瑣發(fā)育”到“一身神裝”。換道超車這項(xiàng)看似天方夜譚，做夢都不敢想的事業(yè)，居然真的干成了。

最近這幾年，中國汽車相關(guān)企業(yè)可能遠(yuǎn)比大家想象中要爭氣，相比十幾年前咱們?cè)谥悄苁謾C(jī)領(lǐng)域的逆襲程度有過之而無不及。甚至毫不夸張地說，已經(jīng)對(duì)歐美日老牌車企形成了技術(shù)代差的領(lǐng)先優(yōu)勢。

俗話說得好：“形勢比人強(qiáng)”，這種轉(zhuǎn)變讓一眾老牌歐美日車企不得不放下身段、放低姿態(tài)，反過來主動(dòng)尋求與中國企業(yè)的技術(shù)合作。

沃爾沃采用吉利的插混技術(shù)和純電技術(shù)，提升自身在新能源領(lǐng)域的競爭力。在歐洲市場賣得比特斯拉Model 3還要好的沃爾沃EX30，就是沃爾沃委托杭州灣吉利汽車研究院搞的，屬于是吉利對(duì)沃爾沃技術(shù)反哺了。

吉利還和雷諾合資成立了HORSE動(dòng)力總成公司，技術(shù)不僅給雷諾用，奔馳也要花錢來買。另外，雷諾三星旗下的Grand Koleos，其實(shí)是吉利星越L的換殼車型。

奇瑞E0X高性能電動(dòng)平臺(tái)同時(shí)被多個(gè)歐洲豪華品牌瞧上眼了，路虎、馬薩拉蒂、阿爾法·羅密歐都想用這個(gè)平臺(tái)的技術(shù)授權(quán)來開發(fā)新能源車型。

福特也要借助長安的新能源車平臺(tái)，推動(dòng)自身電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。

馬自達(dá)直接套用長安平臺(tái)，打造了馬自達(dá)EZ-6，提供增程和純電兩種動(dòng)力，不僅在國內(nèi)賣，也供應(yīng)歐洲市場。

東風(fēng)日產(chǎn)由中國團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)開發(fā)部分車型，最近的日產(chǎn)N7之所以熱銷，就是充分利用中國團(tuán)隊(duì)的創(chuàng)新能力。他們有一支200人左右的智能座艙團(tuán)隊(duì)，清一色是中國面孔，做出來的NISSAN OS系統(tǒng)快要趕上新勢力了。

類似的情況還有廣汽豐田鉑智3X和鉑智7，這些車都源自廣汽自研純電平臺(tái)，牽頭人叫柳文斌，他是廣汽豐田首次啟用的中國籍項(xiàng)目負(fù)責(zé)人，此前這個(gè)職位通常由日本工程師擔(dān)任。有網(wǎng)友表示：豐田章男這老頭兒嘴上噴純電車，實(shí)際行動(dòng)卻誠實(shí)得很。

上汽奧迪采用上汽集團(tuán)旗下智己汽車的電動(dòng)平臺(tái)來開發(fā)新車型，即將推出的奧迪E5就是首款產(chǎn)品。

奧迪率先“投華”，與華為展開智駕輔助合作，全新奧迪A5L等產(chǎn)品借助華為乾崑智駕增加大賣點(diǎn)。接下來豐田也會(huì)用華為智駕輔助，可以預(yù)測后續(xù)還會(huì)越來越多。

Momenta魔門塔的智駕輔助系統(tǒng)也有不少合資“迷弟”，包括奔馳、寶馬、大眾、豐田、日產(chǎn)、通用等等。

在合資控股方面，大眾集團(tuán)入股小鵬汽車，雙方合作開發(fā)純電汽車，到時(shí)會(huì)用上小鵬自研的智能座艙和智駕輔助。值得一提的是，這些智能技術(shù)方面的東西不會(huì)有德國團(tuán)隊(duì)參與，結(jié)合前文的陳年往事，你們品一品，是不是有回旋鏢內(nèi)味了？

Stellantis 集團(tuán)（旗下有標(biāo)致、雪鐵龍、菲亞特、Jeep、瑪莎拉蒂等品牌）選擇投資零跑汽車，想要借助零跑的全域自研技術(shù)實(shí)現(xiàn)自身的電氣化轉(zhuǎn)型。當(dāng)年那批造車新勢力中，零跑一直不太被看好，如今都成為香餑餑。

這些案例充分證明了中國企業(yè)在新能源和智能化技術(shù)領(lǐng)域的領(lǐng)先地位，中國汽車工業(yè)實(shí)現(xiàn)從追趕到超越的華麗轉(zhuǎn)身，在全球汽車產(chǎn)業(yè)新一輪變革中掌握了主動(dòng)權(quán)。

曾經(jīng)中國汽車備受批評(píng)， 被反復(fù)用恨鐵不成鋼的口吻質(zhì)問道：火箭、衛(wèi)星咱們都能搞，為什么汽車反而搞不定？事實(shí)上，這種類比是有問題的，汽車屬于大眾消費(fèi)市場，以市場化經(jīng)濟(jì)為主，用戶是拿自己兜里辛苦賺來的真金白銀用腳投票，和航空航天這種舉國體制集中辦大事并不一樣，起初咱們搞不好汽車這類高級(jí)消費(fèi)產(chǎn)品也很正常。

慶幸的是，我們的汽車工業(yè)通過押注新能源，成功上演了一出大力出奇跡，徹底擺脫合資依賴。

回顧這段艱辛歷程，中國汽車工業(yè)終于迎來了揚(yáng)眉吐氣的時(shí)刻，而我們距離成為汽車強(qiáng)國，只有一步之遙，看到這篇文章的各位都將成為見證者！