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作者：余飛

蘇州沒有機場，泉州沒有地鐵，是當(dāng)代城市中的兩個意難平。

不過，這篇文章要說的不是他們，而是另外一座城市，一座在地鐵夢圓與破碎之間反復(fù)被蹂躪的城市，惠州。

惠州房價也在一次次希望與失望中，疊加大環(huán)境影響，下跌了超四分之一。

惠州市統(tǒng)計局披露：

惠州市的商品房銷量見頂于2020年，當(dāng)年賣出了1838.14萬平方米商品房，之后一路下滑，去年僅銷售885.04萬平方米，相較于高點下跌了52%、

商品房銷售額同樣見頂于2020年，當(dāng)年的商品房銷售額高達2126.68億元，去年跌至772.71億元，較高點下跌了63.7%。

以這兩個數(shù)據(jù)計算的均價來看，2010年惠州全市均價4960元/平方米，2016年開始快速上漲，當(dāng)年逼近8000元，2020年沖破萬元，2021年逼近1.2萬元，之后開始下跌。

去年惠州全市均價跌至8731元/平方米，較高點下跌了26.8%。

制圖：城市財經(jīng)；數(shù)據(jù)：惠州市統(tǒng)計局

這個跌勢，仍未止住。

8月11日，深圳交通局發(fā)布了一份“關(guān)于深圳市城市軌道交通13號線北延、14號線東延、20號線北延、22號線北延等跨市軌道實施方案研究項目的采購公告”。

來源：深圳交通局

這份公告，透露了兩個消息：

第一，深圳地鐵延伸到惠州，基本成定局。其中提到的深圳地鐵14號線東延，就是深圳地鐵延伸到惠州段。

這意味著，惠州的地鐵夢在是希望與失望反復(fù)切換中，終于迎來了曙光。

第二，深圳與東莞的地鐵沿線，將增加三條。

13號線北延、20號線北延、22號線北延，都是連接?xùn)|莞。其中前面兩條是最新提出的。

01

惠州，地鐵夢要圓了

深圳地鐵延伸到惠州，由來已久。

2020年9月份，國家交通部發(fā)布的《交通運輸部關(guān)于深圳市開展高品質(zhì)創(chuàng)新型國際航空樞紐建設(shè)等交通強國建設(shè)試點工作的意見 》中，明確提出：

深圳14號線東延至惠州惠陽。

2021年，惠州發(fā)布了《惠州搶抓“雙區(qū)”建設(shè)重大機遇深度融入深圳都市圈的行動方案（2021—2023年）》。方案明確：

加快深惠城際項目前期工作，推進莞惠城際小金口至惠州北段開工，支持深圳將城市軌道交通延伸至臨深片區(qū)。協(xié)調(diào)助推贛深鐵路、深汕鐵路、廣汕鐵路建設(shè)，攜手打造“軌道上的大灣區(qū)”。

不過，雖然無論是國家交通部門的文件，還是深圳與惠州的地方性文件都定調(diào)深圳地鐵14號線延伸惠州，但由于惠州自身不符合地鐵建設(shè)條件，遲遲未能正式動工。

2024年3月份，一位在惠州惠陽購房的業(yè)主，在人民網(wǎng)留言板留言詢問深圳地鐵14號線是否要延伸到惠州一事。

深圳市發(fā)改委給予的回復(fù)是：

根據(jù)國家相關(guān)文件規(guī)定，惠州市“十四五”期間不具備修建城市軌道交通的條件，14號線延長線暫時無法啟動建設(shè)。深圳將充分汲取市民的建議，與惠州市保持密切交流，開展14號線延長線前期規(guī)劃研究，待惠州市具備條件后，擇機納入建設(shè)規(guī)劃上報審批。

按照GDP、財政收入、市區(qū)常住人口要求，惠州都達標。

2024年惠州的GDP為6136.39億元，一般預(yù)算內(nèi)收入為476.05億元。市區(qū)人口方面，按照七普數(shù)據(jù)來看，市區(qū)常住人口也超過了300萬。

七普數(shù)據(jù)顯示，2020年惠州全市人口6042852人，其中惠城區(qū)155.88萬人、惠陽區(qū)95.98萬人、大亞灣區(qū)44.44萬人、仲愷區(qū)53.18萬人。

來源：惠州市統(tǒng)計局

仍不具備申報條件，一方面在于國家發(fā)改委定下申報條件時，不僅要求GDP、財政收入、市區(qū)人口等指標，還設(shè)定了初期客運強度不低于0.7萬人次，遠期客流規(guī)模單項高峰小時3萬人次以上。

現(xiàn)在深圳發(fā)布采購公告，有兩種可能性：

第一，可能意味著惠州已經(jīng)具備了修建地鐵的資格。

第二，可能只是提前準備，仍需等待惠州符合修建地鐵的資格，才能正式從想法變成現(xiàn)實。

兩種可能性，都指向一個結(jié)果，惠州終究會迎來地鐵。差別就在于時間長短，如果是第一種，時間可能會很快。

如果是第二種，仍需要漫長等待，畢竟地鐵大擴張時代已經(jīng)結(jié)束了。

02

深圳對接?xùn)|莞線路，增加兩條

同樣是在2020年9月份國家交通部發(fā)布的《交通運輸部關(guān)于深圳市開展高品質(zhì)創(chuàng)新型國際航空樞紐建設(shè)等交通強國建設(shè)試點工作的意見 》中，明確提出：

要在未來一兩年內(nèi)開建，未來三到五年內(nèi)，深圳6號線要與東莞1號線完成對接運營。

不光是對接，而是直接延伸至東莞。深圳10號線東延至東莞鳳崗，深圳11號線北延至東莞長安、深圳22號線北延至東莞塘廈等。

不過，后來的22號北延線沒再提。

這一點，在2023年國家發(fā)改委批復(fù)的《深圳市城市軌道交通第五期建設(shè)規(guī)劃（2023-2028年）》文件中，也得到了驗證。

8月份，媒體報道深圳發(fā)改委主任透露的互聯(lián)項目是：深圳地鐵10號線東延、11號線北延與東莞3號線銜接，6號線支線北延與東莞1號線銜接。

到此，所有有關(guān)深圳與東莞地鐵對接的消息，都是指這三條線路。

而深圳交通局發(fā)布的最新采購公告，則新增了兩條線路：

13號線北延、20號線北延。最初提及的22號線北延，這一次也再次提及了。

也就是說，深圳與東莞，這兩個超大城市將有6條地鐵對接。

此外，按照廣州的規(guī)劃， 未來東莞1號線接廣州5號線，東莞8號線接廣州27號線，東莞13號線接廣州3號線，東莞10號線接廣州22號線，廣州地鐵28號線也規(guī)劃支線到東莞寮步。

按照規(guī)劃，東莞的地鐵早就該和深圳、廣州對接上了，但由于東莞自身地鐵修建進展緩慢，耽誤了時間。

東莞地鐵為何進展這么慢？

一方面是管理體制與城市結(jié)構(gòu)制約。

東莞作為 “直筒子市”，實行市直接管鎮(zhèn)的扁平化管理模式，缺乏傳統(tǒng)意義上的強中心區(qū)，32個鎮(zhèn)街各自為政的發(fā)展模式導(dǎo)致軌道交通規(guī)劃難以形成統(tǒng)一合力。例如，地鐵1號線需串聯(lián)水鄉(xiāng)新城、中心城區(qū)、松山湖、黃江等10個鎮(zhèn)街，協(xié)調(diào)沿線土地開發(fā)、站點布局等問題耗時較長。同時，東莞人口分散在各個鎮(zhèn)街，戶籍人口僅占常住人口的30%左右，核心區(qū)域人口密度不足，導(dǎo)致早期規(guī)劃對地鐵客流預(yù)期偏低，建設(shè)優(yōu)先級被高速公路、城際鐵路等其他交通方式擠占。

另一方面，資金制約。

地鐵建設(shè)需要巨額資金投入，而東莞作為地級市，財政自主性相對較弱。以1號線一期為例，總投資從346.4億元增至379.8億元，其中政府財政出資需占40%（約151.9億元），剩余資金依賴銀行貸款和PPP模式。但PPP模式下，東莞需在20年運營期支付647.35億元可行性缺口補助，長期財政壓力巨大。此外，與廣深對接的跨市線路（如1號線二期銜接廣州5號線、三期銜接深圳6號線支線）還需額外配套資金，進一步加劇了資金緊張局面。

由于東莞地鐵進展慢，導(dǎo)致深圳重點城市中地鐵延伸到周邊最慢的城市。

廣州是中國內(nèi)地最早有地鐵延伸到周邊城市的城市。

廣佛同城之下，廣佛線（佛山地鐵1號線），早在2010年11月3日就開通了運營。之后又有佛山地鐵2號線與廣州地鐵7號線。未來還有廣州地鐵11號線。

推進了十多年的廣佛同城，目前兩座城市的地鐵，已經(jīng)我中有你，你中有我。 2021年1月2日

此外，正在研究當(dāng)中的廣州地鐵28號線將串聯(lián)廣州與珠海、佛山、東莞、中山、江門、肇慶7個城市。

2013年10月，上海地鐵11號線延伸到了蘇州昆山，花橋、光明路、兆豐路都在江蘇境內(nèi)。

蘇州地鐵11號線對接花橋站，打通了蘇州與上海地鐵對接，蘇州市區(qū)到上海市區(qū)通過地鐵可以直達，只需要2個小時。

上海之后，便是武漢。

2021年1月2日武漢地鐵11號線三期葛店段開通運營，這是武漢市第一條延伸至市域外的地鐵線路，鄂州由此跨入“地鐵時代”。

此外，武漢在2月份的時候，明確透露 ：

武漢地鐵將延伸到6個城市。這六個城市分別是鄂州、黃石、黃岡、孝感、咸寧、仙桃。

當(dāng)然，武漢所說的地鐵延伸到6個城市，其本質(zhì)大多都是通過市域鐵路對接，而非真正的地鐵，比如黃岡、咸寧、孝感、仙桃都是謀劃市域鐵路對接武漢地鐵。

南京方面，地鐵S6號線延伸到了鎮(zhèn)江句容。

起于南京馬群站，終至句容站，全長43.7公里，設(shè)13座車站（南京段8座，句容段5座）。

正在建設(shè)的S2號線將延伸到安徽馬鞍山，S4號線將延伸到安徽滁州，S5號線將延伸到揚州。

長沙地鐵長株潭西環(huán)線一期已經(jīng)開通延伸至株洲、湘潭。

北京地鐵22號線2026年將延伸至廊坊燕郊。

03

地鐵進入存量時代

2022年南通開通地鐵之后，2023年，沒有新晉的地鐵城市。內(nèi)地擁有地鐵的城市數(shù)量維持不變。2024年，數(shù)量同樣不變。

2025上半年，依舊沒有新增地鐵城市。

制圖：城市財經(jīng)；數(shù)據(jù)：各城市地鐵/軌道交通集團

這也契合之前管理層不斷釋放的信號，“不再受理普通地市首輪地鐵規(guī)劃”。

省會與首府城市中，尚未開通地鐵的城市包括銀川、拉薩、?？?、西寧4個。

其實，從2024年的各種政策發(fā)布來看，不僅地鐵進入了存量時代，地鐵大擴張時代也結(jié)束了。

2024年8月26日，財政部、住建部、工信部、公安部、交通部、水利部聯(lián)合發(fā)布了《市政基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)管理辦法（試行）》的通知。

在《辦法》的第13條，明確提出：

政府投資建設(shè)的市政基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)應(yīng)當(dāng)依法嚴格履行基本建設(shè)審批程序，落實資金來源，加強預(yù)算約束，防范政府債務(wù)風(fēng)險。嚴禁為沒有收益或收益不足的市政基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)違法違規(guī)舉債，不得增加隱性債務(wù)。

來源：財政部官網(wǎng)

意思很明確，以后地方政府不能違規(guī)舉債來建設(shè)沒有收益或者收益不足的基礎(chǔ)設(shè)施。

在當(dāng)下的大環(huán)境下，地方政府化債是第一要務(wù)，其他一切都要為化債讓路，要勒緊褲腰帶，過緊日子。

從行動上看，官方駁回了多個城市的地鐵規(guī)劃訴求。比如青海省會西寧，山東濟寧，江西贛州等。

西寧官方在回復(fù)市民的提問中明確，“2023年底國家對重點省份分類加強政府投資項目管理，嚴控新建政府投資項目，重點省份原則上不得新建城市軌道交通項目”。

濟寧官方在回復(fù)市民提問中，同樣明確“國家暫不受理一般地級市的首輪城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃報批”。

贛州官方在回復(fù)市民提問中表示，我市軌道交通第一輪建設(shè)規(guī)劃暫不滿足上報審批條件……“十四五”時期不受理不具備條件的城市和一般地級市的首輪城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃報批。

從以上三個城市的回復(fù)中，我們可以了解到一個很明確的消息：

當(dāng)下沒有開建地鐵的城市，短中期內(nèi)，基本不會獲批。也即地鐵城市進入了存量時代。

除了不批復(fù)新的地鐵城市外，已經(jīng)開通地鐵的中心城市，新的地鐵規(guī)劃也受到了很大限制。

2024年年初，哈爾濱的地鐵二期規(guī)劃，就因為債務(wù)指標不合格，被退回。

青島的14號線，也被喊停了。

所以說，目前尚未修建地鐵的城市，基本不再有希望獲批。地鐵城市再申報，也會有客流量限制而被壓縮線路。

地鐵大擴招時代結(jié)束背后的本質(zhì)原因，一方面是因為地方債務(wù)已經(jīng)成為了當(dāng)下經(jīng)濟發(fā)展中的主要困擾之一；另一方面，地鐵本身的建設(shè)和運營，需要高昂的成本，需要合理建設(shè)才行。

本號之前根據(jù)界面新聞梳理目前已經(jīng)公布數(shù)據(jù)的29個城市（上海、合肥、杭州、廈門等城市未公布）來說，如扣除政府補貼，除了福州有微薄利潤外，其余都在虧損。

就連曾經(jīng)的利潤王深圳地鐵，也陷入了虧損。

制圖：城市財經(jīng)；數(shù)據(jù)：各地鐵公司

更重要的是，深圳今年發(fā)布的數(shù)據(jù)公告顯示，2024年地鐵集團的虧損超過了過去五年的利潤。

深圳地鐵集團不久前在深交所發(fā)布公告披露：

截至2024年末，深鐵集團合并報表范圍內(nèi)發(fā)生虧損334.6億元，占上年末凈資產(chǎn)比例為10.46%，超過10%。

來源：深交所官網(wǎng)

一年虧損334.6億元是個什么概念？相當(dāng)于一天虧損9167萬元。

根據(jù)深圳地鐵過往財報來看， 2019年～2023年，深鐵集團分別實現(xiàn)凈利潤116.67億元、111.02億元、28.90億元、8.66億元、7.89億元。

過去五年的利潤總額為273.14億元。

一年的虧損比過去五年賺得還多。

虧損原因，深圳地鐵在公告中也有詳細表述：

主要系公司聯(lián)營企業(yè)萬科企業(yè)股份有限公司（以下簡稱“萬科股份”）2024年度業(yè)績虧損，公司對萬科股份的長期股權(quán)投資確認投資虧損，并計提投資減值損失，導(dǎo)致本年度業(yè)績出現(xiàn)虧損。

一言以蔽之，投資萬科，讓深圳地鐵虧大了。

真應(yīng)了那句這兩年很流行的話，“當(dāng)初憑運氣賺到的錢，最終會憑實力虧掉。”

深圳地鐵2017年入局萬科，先是作價 372 億接盤華潤的 15.31% 股份，再作價 292 億吃下恒大的 14.07% 股份。至此，深鐵總持股 29.38% ，成為萬科第一大股東。

萬科的企業(yè)性質(zhì)也從民企變成了國有資本控股的混合所有制企業(yè)。

那時正值樓市意氣風(fēng)發(fā)之際。深圳樓市轉(zhuǎn)向是2021年2月份開始的。

所以，我們看到2019年與2020年深圳地鐵的利潤在110億之上，是全國各城市地鐵集團的利潤王。

這百億利潤，地鐵本身的運營是虧損，但深圳地鐵還是一家房企，所以它的站城一體業(yè)務(wù)是利潤大頭，同時，萬科當(dāng)年也有分紅給到。

曾經(jīng)最會賺錢的深圳地鐵都虧損如斯，其他城市焉能好過。

虧損并不可怕，畢竟地鐵和城市是一體的，大可以失之東隅收之桑榆。

也即，地鐵本身不賺錢，但它帶來了民生便利，提升了流動效率，這其中產(chǎn)生的經(jīng)濟效益可以填補地鐵本身的虧損。

換句話說，只要地鐵產(chǎn)生的經(jīng)濟效益能彌補地鐵本身的虧損，對于能夠負擔(dān)得起的大城市來說，多多益善。

但是，最近這些年，宏觀大環(huán)境改變，地方債問題突出，讓很多城市的財政捉襟見肘。

這是財政部等六部門聯(lián)合發(fā)布文件，提出“嚴禁為沒有收益或收益不足的市政基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)違法違規(guī)舉債，不得增加隱性債務(wù)”的大背景。

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