編者按：時(shí)代之輪，智行致遠(yuǎn)。新能源汽車疾馳，低空經(jīng)濟(jì)崛起，網(wǎng)約車與共享經(jīng)濟(jì)交織，人類出行正在經(jīng)歷一場前所未有的變革。汽車，不再只是交通工具，更演進(jìn)為智慧終端的核心與能源轉(zhuǎn)型的支點(diǎn)；當(dāng)空域與地面的聯(lián)通加強(qiáng)，立體路網(wǎng)由此打開想象空間……我們熟悉的時(shí)空，正被這場出行革命重新定義。《證券時(shí)報(bào)》開設(shè)“人民智行”專欄，以客觀的報(bào)道、專業(yè)的洞察、深度的思考，全景呈現(xiàn)這場席卷出行領(lǐng)域的智能化、綠色化革命。

“一頓飯的工夫，便有一款新車進(jìn)入市場?！边@已成為中國品牌車型慣常的更新節(jié)奏。即便在“反內(nèi)卷”的當(dāng)下，國內(nèi)車企推新車的節(jié)奏仍在提速。數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前國內(nèi)車企日均新車迭代率已攀升至3.2款左右。

在“半年一改款、一年一換代”的節(jié)奏下，汽車呈現(xiàn)出“快消品化”趨勢(shì)。這種更新，一方面為消費(fèi)者帶來了多樣化選擇，另一方面也加劇了各家車企的競爭壓力，提升了車企踏準(zhǔn)市場節(jié)拍的難度，不少車企在競速焦慮中“緊趕慢趕”式上新，以避免被擠下牌桌。

近期，小米、零跑、小鵬等企業(yè)陸續(xù)發(fā)布半年經(jīng)營業(yè)績，造車新勢(shì)力正在集體跨過“盈虧平衡點(diǎn)”。“上量”競爭之后，圍繞技術(shù)、品牌、生態(tài)的終極競爭依然膠著。有受訪者認(rèn)為，中國汽車行業(yè)終將從“百舸爭流”的春秋時(shí)代，邁向“強(qiáng)者恒強(qiáng)”的戰(zhàn)國紀(jì)元，新的競爭范式將催化“七雄”格局的推進(jìn)節(jié)奏。

快消品化

直播帶貨、線上下單、“硬件預(yù)埋+軟件付費(fèi)”……各種力量的推動(dòng)之下，汽車的換車周期提速，消費(fèi)模式向快消品靠攏。

在國家級(jí)二手汽車評(píng)估師張泉看來，電動(dòng)汽車的快消品屬性由其核心——電池和算法所決定。“兩者都具有壽命相對(duì)較短、迭代越來越快的特點(diǎn)。電池通常在使用八年后健康度降至70%以下，續(xù)航能力下滑、自燃風(fēng)險(xiǎn)增加，而更換電池包的成本可能高于車輛殘值。另外，隨著攝像頭、激光雷達(dá)、車載芯片等智能硬件上車，算法和軟件遵循摩爾定律快速迭代，也讓汽車快消品化的趨勢(shì)難以阻擋?！?/p>

中國汽車流通協(xié)會(huì)曾公布過一組數(shù)據(jù)：中國汽車保有量超3億輛，平均車齡約8年。傳統(tǒng)燃油車的換車周期約為6—8年，新能源汽車縮短至3—5年左右。

新能源車企產(chǎn)品更新速度越來越快，從過去“三年一改款，五年一換代”，到近兩年已實(shí)現(xiàn)“半年一改款，一年一換代”。有車企負(fù)責(zé)人將其形容為“年拋型電車”。

快消品化之下，電動(dòng)汽車貶值節(jié)奏整體加快，個(gè)別車型首年貶值率甚至高達(dá)50%。

“新能源汽車不但要買得起，還要虧得起。”張泉表示，“燃油車時(shí)代，新車到手打八折，開三年打六折。如今，新車到手一年可能就打七折，開兩年價(jià)格就可能腰斬。”

加速迭代對(duì)車企的影響具有雙面性。任職于某德系汽車公司的李芳向證券時(shí)報(bào)記者介紹，迭代一方面有利于車企快速響應(yīng)市場需求和技術(shù)變化，保持產(chǎn)品競爭力；另一方面，頻繁改款換代可能引發(fā)消費(fèi)者觀望，影響購車決策。

并非所有受訪者都認(rèn)可“汽車成為快消品”的判斷。嵐圖汽車CEO盧放認(rèn)為，即使用戶換車頻率加快，安全、耐用、可靠依然是首要標(biāo)準(zhǔn)，這意味著不能用快消品的邏輯開發(fā)汽車。造車永遠(yuǎn)要符合“車規(guī)級(jí)”標(biāo)準(zhǔn)，而非“消費(fèi)級(jí)”標(biāo)準(zhǔn)。

李芳也指出，“一款新車型的研發(fā)需經(jīng)歷36—48個(gè)月的測試，包括冬夏極端工況驗(yàn)證、碰撞安全實(shí)驗(yàn)等，僅電池包的可靠性測試就需耗時(shí)1年以上。此外，產(chǎn)業(yè)鏈的物理限制，也決定了汽車無法像手機(jī)一樣快速迭代?！?/p>

盡管存在爭議，但快消品化趨勢(shì)下，我國新能源汽車持續(xù)產(chǎn)銷兩旺。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年1至7月，全國汽車產(chǎn)銷累計(jì)分別完成1823.5萬輛和1826.9萬輛，同比分別增長12.7%和12%。穩(wěn)住汽車消費(fèi)，對(duì)于當(dāng)前提振消費(fèi)和社零總額增長都具有非常積極的意義。

競速焦慮

汽車迭代“迭”的是什么？在“三電”（電池、電機(jī)、電控）技術(shù)天花板壓低的情況下，卷參數(shù)、卷配置成為車企的共性選擇。例如，由理想汽車掀起的“冰箱彩電大沙發(fā)”風(fēng)潮，短期確實(shí)帶動(dòng)銷量大漲，但也引發(fā)了“究竟是消費(fèi)需求驅(qū)動(dòng)的創(chuàng)新，還是技術(shù)競爭乏力后的避重就輕”的質(zhì)疑。

被“卷”起來的配置是否為“真剛需”，開始出現(xiàn)分歧。前述車企負(fù)責(zé)人舉例，一些車企強(qiáng)調(diào)流線型設(shè)計(jì)，采用隱藏式門把手。“此舉雖能小幅提升續(xù)航，但也可能放大安全風(fēng)險(xiǎn)?！?/p>

“反內(nèi)卷”背景下，多數(shù)車企依然積極推新。有新勢(shì)力車企負(fù)責(zé)人表示，這是基于市場需求作出的判斷?！皢我卉囆陀芯窒扌?。只有不斷細(xì)化市場需求，才能保證市場份額和品牌活力?！?/strong>

印證案例之一就是特斯拉。Model Y六座版8月19日正式上市，主流判斷認(rèn)為，這主要是出于彌補(bǔ)車型換代太慢導(dǎo)致的吸引力下降的考量。

多數(shù)車企的推新節(jié)奏，看似主動(dòng)選擇，實(shí)則是被動(dòng)卷入?！昂芏嗍潜粫r(shí)代的車輪推著走。當(dāng)下的汽車市場，已經(jīng)變成沒有終點(diǎn)的技術(shù)沖刺與產(chǎn)品迭代競賽。車企被卷入一場‘創(chuàng)新馬拉松’，不僅要跑贏對(duì)手，還要超越昨天的自己?！鼻笆鲂聞?shì)力車企人士表示。

伴隨著中國新能源汽車市場從“野蠻生長”進(jìn)入“精耕細(xì)作”階段，用戶需求被切割成無數(shù)細(xì)分賽道?！懊總€(gè)細(xì)分市場都在升級(jí)換代。誰都清楚，有些細(xì)分市場規(guī)模有限，如果不能依靠上新?lián)屨挤蓊~，就意味著被擠出牌桌，未來想再擠上去就太難了?！睆埲硎尽?/p>

車企的成本收益權(quán)衡是最重要的底層邏輯。從成本側(cè)看，頻推新品有助于銷量排名，且可以攤薄單車研發(fā)等成本投入。從市場側(cè)看，在強(qiáng)調(diào)概念和品牌之前，產(chǎn)品必須先經(jīng)得起消費(fèi)者的性價(jià)比考量。

這種模式下的負(fù)效應(yīng)也顯而易見。前述車企負(fù)責(zé)人介紹，在短周期快速迭代壓力下，車企往往直接導(dǎo)入上游供應(yīng)商的模塊化解決方案，導(dǎo)致競爭核心轉(zhuǎn)向供應(yīng)鏈管理效率。

在快消品化的趨勢(shì)下，一些車企踏準(zhǔn)市場節(jié)拍的難度明顯增加。以理想i8為例，剛發(fā)布時(shí)被視為“高價(jià)低配”的代表，上市一周便火速降價(jià)改配。

在張泉看來，這款車（理想i8）如果早一年推出，其配置和價(jià)格都沒問題?！暗诋?dāng)前時(shí)點(diǎn)，面對(duì)樂道L90等新近上市且差異化配置突出（如前備箱），以及特斯拉推出的Model Y L等，i8就顯得競爭力不足了。這說明新能源汽車市場變化太快，去年能打的車，今年可能就不行了；甚至上半年能打的車，下半年就可能落后了。”

同時(shí)出現(xiàn)的，還有“自我踩踏”的擔(dān)憂。小米YU7上市時(shí)，就有市場擔(dān)心其對(duì)小米SU7的潛在影響。更典型的是蔚來，其定位高端的全新ES8在8月21日開啟預(yù)售，而更具性價(jià)比的樂道L90則于8月初剛剛交付，兩者同樣定位“大三排SUV家庭用車”。

理性回歸

今年夏秋兩季，“大三排”SUV成為電車市場的競爭焦點(diǎn)。特斯拉、理想、蔚來、問界，都已經(jīng)或即將發(fā)布6座或7座車型，“一擁而上”上新特征明顯。

“車企普遍認(rèn)為，只要造出尺寸夠大、配置夠高的車型，就能拉動(dòng)品牌溢價(jià)，甚至帶動(dòng)銷量。但消費(fèi)者在選購高端產(chǎn)品時(shí)，往往只會(huì)記住細(xì)分市場的前三位?！睆埲f，當(dāng)十余款車型擠在同一賽道，本質(zhì)上是用不同包裝賣相似產(chǎn)品，這是否會(huì)形成新的產(chǎn)能泡沫？

李芳認(rèn)為，“反內(nèi)卷”持續(xù)推進(jìn)下，中國車企同質(zhì)化、快消品化的競爭終將回歸理性?！耙浴砼渲谩癁槔厮估烷_啟了減配之路，比如真皮座椅變?yōu)榭椢镒?，全景天窗變?yōu)榻饘偬齑暗?。消費(fèi)市場終會(huì)返璞歸真，比如一些屏幕按鍵可能會(huì)回歸物理按鍵。”

在回歸理性的過程中，產(chǎn)業(yè)出清被部分受訪者高度關(guān)注。

中國新能源汽車市場格局在不斷迭代。十年前“蔚小理”橫空出世，新勢(shì)力挑戰(zhàn)傳統(tǒng)巨頭成為市場焦點(diǎn)。十年后的今天，新舊對(duì)立的格局早已模糊，激烈的競爭取代了野蠻生長，新勢(shì)力自身也成為新一代挑戰(zhàn)的目標(biāo)，尤其是華為系和小米系的強(qiáng)勢(shì)入局。

摩根士丹利預(yù)測，全球電動(dòng)車市場已出現(xiàn)供過于求。未來幾年，中國車企的盈利狀況將更加分化。

盤古智庫理事長易鵬認(rèn)為，中國汽車行業(yè)將從“百舸爭流”的春秋時(shí)代，邁向“強(qiáng)者恒強(qiáng)”的戰(zhàn)國紀(jì)元，市場集中度提升，資源向頭部聚攏，技術(shù)壁壘成為關(guān)鍵護(hù)城河。“基于全球汽車產(chǎn)業(yè)整合規(guī)律及中國市場競爭態(tài)勢(shì)研判，未來十年中國汽車產(chǎn)業(yè)將加速整合，最終形成類似‘七雄’的格局。”

“對(duì)于汽車企業(yè)來說，年銷售量達(dá)到300萬輛可進(jìn)入主牌桌，100萬輛將成為生存底線。”易鵬表示。

責(zé)編：彭勃

校對(duì) ：蘇煥文