堅持不和解的代價”

作者｜王磊

編輯｜秦章勇

這次特斯拉真栽了。

美國佛羅里達(dá)州的陪審團裁定，特斯拉應(yīng)為2019年一輛配備自動駕駛系統(tǒng)的Model S所致的致命車禍承擔(dān)部分責(zé)任，并判令特斯拉向一名遇難女性的家屬及一名傷者支付賠償金。

總計2.425億美元。

這是什么概念？相當(dāng)于17億人民幣，已經(jīng)不是多少輛Model 3的事兒了，這個數(shù)字相當(dāng)于特斯拉半個季度白干。

這不僅是目前特斯拉遇到的賠償金額最大的官司，同時也是特斯拉在有關(guān)輔助駕駛案件中的首次敗訴。

對此，特斯拉當(dāng)然是不服，表示還會繼續(xù)提出上訴。

不過，復(fù)盤整個案件后，特斯拉雖然顯得“無辜”，但更像是馬斯克之前吹過的牛皮，如今像回旋鏢一樣打在了自己的腦瓜上。

01

半個季度利潤的賠償

不知道馬斯克會不會后悔，和解方案昨天剛剛公布，本來6000萬美元（約4.29億人民幣）就可以解決了。。

而此次的天價賠償，分為兩部分，特斯拉需要向死者的遺產(chǎn)繼承方及其嚴(yán)重受傷的男友共賠付 1.29 億美元（約9.2 億元人民幣）的補償性損害賠償金。

另外一部分，是外加 2 億美元（約14.3 億元人民幣）的懲罰性損害賠償金，這部分屬于懲罰性質(zhì)。

其實按照宣判的責(zé)任劃分，特斯拉只需要承擔(dān)三分之一的責(zé)任，肇事車主需要承擔(dān)三分之二的主責(zé)，也就是說，特斯拉其實可能只需要承擔(dān)1億多美元的賠償，但是因為肇事車主已和原告達(dá)成和解，無法被選中為懲罰對象，因此這2億美元的懲罰性賠償金全都算到了特斯拉頭上。

不過，特斯拉也表示，根據(jù)一份審前協(xié)議，懲罰性賠償金不得超過其自身承擔(dān)的補償性賠償金的三倍，因此最終支付金額會遠(yuǎn)低于陪審團裁定的2.43億美元，實際應(yīng)為1.72億美元。

但原告方可不這么認(rèn)為，協(xié)議中約定的賠償倍數(shù)計算基礎(chǔ)是 “全部補償性賠償金”（而非僅特斯拉承擔(dān)的部分），因此特斯拉必須按陪審團裁定的2.43億美元全額支付。

而且，在今年 5 月，特斯拉本來有和原告和解的機會，只需要賠償6000萬美元，特斯拉卻選擇拒絕。

這筆錢就算是對于特斯拉，也不是個小數(shù)目，比特斯拉今年一季度凈利潤的一半還要多。

事件的起因，還要從2019年的那場事故說起。

2019年4月25日晚上 21:05 左右，特斯拉車主McGee駕駛著一臺Autopilot正處于開啟狀態(tài)的Model S，在經(jīng)過一個T字形路口時，車輛失控，車輛以近百公里時速（60英里/小時）沖出，撞向路邊?？康囊惠v雪佛蘭 Tahoe。

但不幸的是，在這臺SUV旁邊正好有一對情侶，結(jié)果就是事故導(dǎo)致22歲的Naibel Benavides當(dāng)場身亡，她的遺體在撞擊點75英尺（23米）外被發(fā)現(xiàn)，撞擊力道極為猛烈。她的男友Dillon Angulo雖然幸存，但遭受了多處骨折、創(chuàng)傷性腦損傷及嚴(yán)重的心理創(chuàng)傷。

事故發(fā)生后，遇難者家屬和傷者隨后對車主和特斯拉提起訴訟，關(guān)鍵就在于為什么要把特斯拉一塊告上法庭。

因為受害者家屬認(rèn)為，特斯拉也對事故負(fù)有責(zé)任。

根據(jù)駕駛?cè)薌eorge McGee的表述，他是在駕車途中手機掉落，出于對特斯拉輔助駕駛的信任，低頭去撿時認(rèn)為車輛能在探測到障礙物時自動剎車。但沒想到，車輛會在那時候失控，以超過60英里（96公里）/小時的速度沖進(jìn)十字路口，撞上停在路邊的一輛汽車和站在車旁的兩人。

其實不難看出，車主McGee主責(zé)沒得跑，事實上判決也是如此，McGee要承擔(dān)67%的責(zé)任。不過，在這起訴訟之前，McGee跟受害者以及受害者家屬，已經(jīng)事先達(dá)成了庭外和解。

而受害者家則指控特斯拉的自動駕駛系統(tǒng)（Autopilot）存在設(shè)計缺陷，在營銷上存在誤導(dǎo)性，特斯拉也就成了這起案件中的唯一被告。

這起案件的爭議也恰恰在于，肇事車主和特斯拉在這起事故中的責(zé)任劃定，車主McGee雖承認(rèn)事發(fā)時正低頭撿拾滑落的手機，但讓他做出這種行為的原因是，出于對特斯拉系統(tǒng)的信任，堅持以為Autopilot“會在緊急時自動剎車”。

這也是原告律師核心的指控，特斯拉明知系統(tǒng)僅適用于封閉高速公路，卻放任其在城市道路激活；馬斯克公開宣稱“Autopilot比人類更安全”的營銷話術(shù)，更模糊了技術(shù)責(zé)任邊界。

在庭審中，原告律師提供了大量證據(jù)，意在證明特斯拉的自動駕駛系統(tǒng)未能正確識別道路上的障礙物，且在緊急情況下未能采取有效的避讓措施。

在事發(fā)前，開啟Autopilot的涉案車輛已經(jīng)闖了一次紅綠燈，還誤識別一個交通標(biāo)識，顯然并不在封閉高速路段，而輔助駕駛系統(tǒng)在不適用的路況下并沒有退出，這意味著車輛存在技術(shù)缺陷。

此外，在特斯拉2016年的宣傳Autopilot的視頻開頭，駕駛員僅因為法規(guī)要求坐在駕駛位，全程沒有操作汽車，特斯拉自己駕駛等一系列行為，導(dǎo)致了給公眾一種車輛可以自己駕駛的錯覺，這就意味著特斯拉在功能上存在夸大宣傳，誤導(dǎo)消費者。

值得一提的是，這段視頻也是不久前被自家自動駕駛負(fù)責(zé)人親自“打假”的宣傳視頻，其表示不僅是偽造的，而且馬斯克還親自參與了偽造。

經(jīng)過長時間的對質(zhì)和審理，最終陪審團認(rèn)定肇事者和特斯拉都有責(zé)任，才給出了雙方“各打50大板”的判決。

02

馬斯克仍然頭很鐵

面對這樣的判決，特斯拉的態(tài)度自然是“不服”，甚至馬斯克在判決下達(dá)的當(dāng)天就表示過，特斯拉將對佛州陪審團裁決提起上訴。

“今天的判決是錯誤的，只會阻礙汽車安全，危及特斯拉和整個行業(yè)開發(fā)和實施救生技術(shù)的努力?！痹摴痉Q，原告編造了一個故事“把責(zé)任歸咎于汽車”，而“司機從第一天起就承認(rèn)并接受了自己應(yīng)負(fù)責(zé)任”。

特斯拉方面堅持認(rèn)為，這起事故完全就是因為司機的原因，主要是基于幾點細(xì)節(jié)。

司機當(dāng)時在路上是屬于超速行駛的狀態(tài)，而且在低頭撿手機時，司機的腳仍然踩在加速踏板上，特斯拉以“駕駛員腳踩油門的行為覆蓋了系統(tǒng)指令”作為抗辯理由。

另外，就是司機完全沒有盡到觀察路況的責(zé)任，光顧著找手機，并沒有看路，而且系統(tǒng)曾提示過，不推薦在那條路開啟Autopilot，但司機還是選擇開啟輔助駕駛功能。

總之在特斯拉看來，這起事故與Autopilot無關(guān)，車主應(yīng)該承擔(dān)全部責(zé)任。

特斯拉律師在辯護(hù)中強調(diào)，McGee是唯一的事故責(zé)任人，而且他也承認(rèn)了責(zé)任，他幾十次開車路過那個路口，是他低頭撿手機的行為造成了事故。在2019年的時候，沒有任何安全系統(tǒng)可以阻止類似的事故發(fā)生。“原告律師在編造謊言，試圖將責(zé)任推卸給車輛。”

雖說司機分心是主因，但 Autopilot 關(guān)鍵時刻 “掉鏈子”，沒能及時剎車，也難辭其咎。

當(dāng)然，這不是特斯拉第一次因為Autopilot或者FSD輔助駕駛系統(tǒng)的相關(guān)車禍被起訴，自2016年以來，特斯拉已經(jīng)卷入二十多起類似車禍?zhǔn)录?，被事故車主或者死者家屬起訴，但特斯拉每一次都堅稱這是車主沒有及時接管車輛，與輔助駕駛系統(tǒng)沒有關(guān)系。而且基本上這些訴訟均已在未開庭審理的情況下得到解決或被駁回。

但這次案件卻是特斯拉第一次輸?shù)粝嚓P(guān)訴訟，被認(rèn)定需要對事故承擔(dān)部分責(zé)任，這也是特斯拉堅持上訴的原因。

這次的敗訴，就像是為特斯拉打開了一個口子，但馬斯克仍然堅稱FSD比人類駕駛更安全。

前不久，馬斯克透露即將發(fā)布的FSD V14，他表示V14的駕駛表現(xiàn)將優(yōu)于人類司機，稱其“感覺像是有感知能力的”。

頭鐵的馬斯克，甚至在此否定了激光雷達(dá)，稱如果同時在車上加裝激光雷達(dá)和雷達(dá)傳感器，有時可能出現(xiàn)識別結(jié)果不一致的影響，降低車輛的安全性。

看來此次敗訴對于馬斯克來說不算什么，至于如此大額的賠償，看看就好了....