嚴選好車163的第1245次推送

上海嘉定試車場內，一輛搭載四顆激光雷達的享界S9正在進行極限泊車測試——當系統(tǒng)識別到車后懸垂的消防栓與異形障礙物時，自動修正軌跡避開風險。這一幕恰是華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志口中“安全至上”的具象化表達。

華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志

數(shù)據(jù)基石：100萬輛車的長期主義答卷

“這不是一場商業(yè)豪賭，而是十年技術沉淀的必然?！?月22日，靳玉志首次披露關鍵里程碑：截至今年7月份，搭載華為乾崑輔助駕駛系統(tǒng)的車輛突破100萬輛，激光雷達發(fā)貨量超100萬臺，輔助駕駛累計里程達40億公里。更值得玩味的是，實現(xiàn)當期盈利的華為車BU，卻未設定具體商業(yè)化目標。

到今年8月底，共有28款與華為合作的車型上市，其中包含“五個界”和阿維塔、深藍、嵐圖、猛士、傳褀、方程豹、奧迪等品牌。

“盯著盈利刻度，反而會偏離航向。”靳玉志摩挲著用了五年的Mate40手機舉例，“就像這部手機，初始投入看似高昂，但五年日均成本僅4元?！彼砗蟮钠聊簧蠞L動著28家合作車企Logo，從嵐圖、阿維塔到奧迪，從國產新秀到傳統(tǒng)豪強，售價區(qū)間橫跨15萬至百萬級，技術賦能。

路線之爭：為什么WA才是終極答案？

當行業(yè)熱議VLA（感知語言行為模型）能否實現(xiàn)L4級自動駕駛時，靳玉志給出犀利論斷：“VLA將視頻信息轉化為語言token再控車，如同讓人先寫作文再跑步?！比A為選擇的WA（世界行為模型）路徑更為激進——直接通過視覺、聲音、觸覺等多模態(tài)信息控車，跳過語言轉換環(huán)節(jié)。

基于WA架構開發(fā)的WEWA模型，即將在ADS 4上部署。這就像嬰兒學步，人類并非先理解“地面摩擦力”的概念才行走，而是通過觸覺反饋直接調整步伐。

安全革命：激光雷達背后的生死賬本

針對“堆料撐溢價”的質疑，靳玉志展示了用戶來信：某車主春節(jié)回鄉(xiāng)演示輔助泊車，系統(tǒng)未識別農田負向地形，車輛倒栽進深溝。“后向固態(tài)激光雷達的誕生，就源于這類血淚教訓。”

在尊界S800上，四顆激光雷達構成探測矩陣：

· 前向激光雷達識別200米外障礙物；

· 側向固態(tài)激光雷達捕捉“鬼探頭”電動車；

· 后向固態(tài)激光雷達專攻懸空障礙與負向地形探測。

自此，雨天AEB觸發(fā)精度因此提升60%，安全沒有性價比，只有生死線。

商業(yè)本質：沒有免費的“數(shù)字司機”

當被問及7萬元選裝費是否過高，靳玉志以“面包哲學”回應：“宣稱免費的輔助駕駛，本質是限時體驗、車價分攤或把用戶當測試員。”他拆解成本結構：ADS系統(tǒng)年均迭代12次，十年研發(fā)投入超200億?！坝脩糍I的是持續(xù)進化的安全感，就像雇傭終身學習的專職司機。”

這種全生命周期理念同樣灌注于鴻蒙座艙?，F(xiàn)場體驗中，揮手開關車門、方言指令操控等功能的背后，是華為對“軟硬件耦合”的偏執(zhí)?！安糠周嚻蟛鸾庀到y(tǒng)降本，如同讓西醫(yī)開中藥方，”靳玉志直言，“拼湊的系統(tǒng)終將重蹈NFV通信架構的覆轍?！?/p>

未來圖譜：2028年的無人貨運走廊

隨著WEWA模型落地，華為公布三年攻堅計劃：

· 2026年實現(xiàn)高速L3級能力與城區(qū)L4試點；

· 2027年啟動無人干線物流測試；

· 2028年構建規(guī)?；療o人物流網(wǎng)絡。

以下是網(wǎng)易汽車等眾媒體與華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志的現(xiàn)場交流記錄，內容經編輯：

提問1：關于ADS，當前輔助駕駛技術路線迭代迅速，部分車企認為VLA（感知語言行為模型）是實現(xiàn)L4級自動駕駛的終極路徑。請問華為如何看待VLA的技術進程？未來全球具備L3/L4級能力的企業(yè)預計留存多少家？

靳玉志：走VL采用VLA路徑的企業(yè)，本質是將視頻信息轉化為語言token進行訓練，再轉換為車輛控制指令。屆時，多級信息轉換存在效率損耗與精度局限。

華為堅持WA（World Action）技術路線，通過視覺、聲音、觸覺等多模態(tài)傳感數(shù)據(jù)直接驅動車輛決策，實現(xiàn)感知與執(zhí)行的端到端閉環(huán)。該方案雖技術挑戰(zhàn)更大，但符合自動駕駛的本質邏輯。

第二個作答，實現(xiàn)高級別自動駕駛的企業(yè)數(shù)量必然高度集中。參考具身智能領域發(fā)展軌跡：五年前參與者超百家，如今僅存?zhèn)€位數(shù)玩家。數(shù)據(jù)驅動時代，算力規(guī)模、算法效能與數(shù)據(jù)質量構成核心壁壘。公共智能化平臺將逐漸成為行業(yè)基礎設施，因單家企業(yè)獨立投入不具備經濟可持續(xù)性。國內多元算力芯片生態(tài)的興起，實為英偉達禁售背景下的被動應對策略。

提問2：關于HUAWEI SOUND的提問，過往豪華車都會與柏林之聲、寶華、哈曼卡頓這些歷史悠久的音響品牌攜手打造豪華音樂空間，如今智能汽車時代是否改寫行業(yè)規(guī)則？例如HUAWEI SOUND勢頭非常強，對于聲學、豪華座艙新體驗有哪些新思想，請您分享關于數(shù)字座艙體驗層面，華為的優(yōu)勢和思考？

靳玉志：我們不用太迷信既定過往的品牌。相信你在體驗過尊界S800的非凡系列音響后應該會有不錯的印象，HUAWEI SOUND有非凡系列、卓越系列、活力系列，你體驗的非凡系列，你會發(fā)現(xiàn)它體驗效果非常好，實際上它一定程度上對標的柏林之聲大柏林效果，在數(shù)字智能體驗方面已經實現(xiàn)了超越。

比如空間音，那它背后原因是什么？一方面是我們硬件，都是自己做的，包括功放、算法處理，更重要的是我們和傳統(tǒng)音響廠家最大的不一樣是，我們通過數(shù)字化的處理以及AI的處理，提升音響效果，而過去是在德國音響實驗室看到過去為了效果做巨大無比的，通過喇叭做成什么樣的形狀，通過這樣的形狀，它靠物理的形狀設計，尺寸的設計，形態(tài)的設計達到音響的效果，那它是一種模擬時代的設計方法。而我們是通過數(shù)字化，AI的方式，通過算法調教音箱，我們是這個時代提升音質的效果，這是不一樣的解決方案。

我也在德國和丹麥的音響專家做過交流，他們歷史上都是做模擬的，后來都是在研究數(shù)字的方式、AI的方式，解決過去傳統(tǒng)上要用很大的空間部署才能達到這種音響效果的能力，他們是相信這個，所以才創(chuàng)新，做這個事情，這是和過去傳統(tǒng)做音響最大的區(qū)別。

簡單地比喻，從一個模擬的時代到了數(shù)字的時代，這樣的變化。我們過去大家日常用的電視機，最早黑白的，而且是一個電子管掃射的方式呈現(xiàn)，走向數(shù)字時代是什么樣的？液晶的方式，我們電視尺寸更小了，成像效果更好了，音質也更好，這個例子就能理解，從模擬時代走向數(shù)字化時代的時候，電視機是這樣的變化，未來音響什么變化，這恰恰我們的優(yōu)勢所在。

提問3：博世提出用戶付費模式才能構建良性商業(yè)循環(huán)。這是否會導致華為高階系統(tǒng)與友商平價方案長期并存？

靳玉志：首先我認為，這個世界上根本沒有免費的東西，我們享受到的看似免費的服務，其實它的商業(yè)模式是從另外一個方式收費了，比如通過廣告或者其他形式，這就是俗稱的“羊毛出在豬身上”，羊毛沒出在羊身上。這實質上是支付方式轉移了。

第二，關于最終的定價，現(xiàn)在有一些主機廠宣傳，提供免費的輔助駕駛，要么就是在限定的幾年里免費，要么就是輔助駕駛的價格已經包含在車價里了，要么做得不夠好，把用戶當作實驗品，等將來能力提升了再收費，主要是這幾種形式，除此之外，天下哪有免費的面包。

第三，關于您說的定多少價，這肯定是合理的。因為輔助駕駛功能賣給消費者，這看似是一次性的行為，但是未來整車的整個使用周期中，輔助駕駛供應商要一直迭代、維護、OTA，這不可能不投入成本。

以華為為例，從ADS 1升級到ADS 4，再到未來的ADS 5，這是大的版本迭代，每年中間還有細微的升級迭代。過去用戶買了車以后，除非要保養(yǎng)才去4S店，而現(xiàn)在買的是常用常新的車，隔一段時間就能收到推送，讓車變得更安全，讓用戶有更絲滑的服務體驗，這里都是有投入的，而且是長期持續(xù)的投入。

買ADS最初版本的人，到現(xiàn)在，華為每年都在給他迭代升級，而且我們從一開始就有對軟件、硬件有生命周期管理的概念，所以用戶買的第一套硬件，到現(xiàn)在都能升級。而有的用戶買的車的硬件，用了兩年以后就沒法升級了，看起來便宜，甚至是免費的，但過兩年用不了了，只能不要了。

這意味著一個好的產品，一定是一開始就設計好了，未來能夠持續(xù)迭代升級的，用戶初期買得貴，但是用的時間更長，體驗更好，折算下來它的成本并不高。

提問4：華為智駕系統(tǒng)搭載激光雷達數(shù)量持續(xù)增加，這是否屬于溢價策略？

靳玉志：本質上，華為是為了更安全，才增加傳感器的配置。我們追求是的零傷亡事故，但凡能提升安全性的，我們認為都值得投入。就像尊界S800除了前向激光雷達，我們還增加了兩個側向、一個后向的固態(tài)激光雷達。

拿后向固態(tài)激光雷達來說，我們是為了泊車更加安全才增加的。后面原本是有攝像頭的，還有超聲波雷達，但超聲波雷達精準度沒有那么高，攝像頭是靠訓練學習才能判斷，這是不是障礙物。而且，攝像頭拍出來的照片是平面的，沒有縱深信息，沒有具體信息的概念。

比如車后的墻上掛的是它不認識的水管，還是從墻上伸出的一根長長的管子，攝像頭沒有學習過的話，是判斷不出來的，這樣一來，倒車肯定會撞上去。我們以前泊車就遇到過這樣的情況。

增加了后向的雷達，系統(tǒng)精度能達到厘米級，從而系統(tǒng)能判斷后面是否有障礙物，避免產生剮蹭。

我們還有一些倒車場景倒車。比如買了一輛新車后，春節(jié)回農村，向親戚展示自動泊車，結果后面是農田，開到了農田里。

這說明系統(tǒng)對縱向的識別也有問題。有了固態(tài)激光雷達，縱向角度上，系統(tǒng)能探索到這是一個坑，倒車就不會倒進田里。

這些需求都是客觀存在的，增加配置，也是由用戶的使用場景里面驅動而來，并不是刻意增加。本質上華為還是從用戶場景出發(fā)，從用戶需求出發(fā)，我們的追求就是，無論泊車還是城區(qū)，亦或高速，輔助駕駛都要更加安全。其他的都是猜測。