何小鵬告訴大家，“這件事非常重要，兄弟們一定要做好?！?br/>

文丨趙宇

編輯丨龔方毅

繼城市領(lǐng)航輔助駕駛之后，主動安全已成為智能電動車技術(shù)競賽的又一個(gè)焦點(diǎn)。

今年 6 月，小鵬發(fā)布系列視頻，展示了車輛可在 130 公里時(shí)速的高速路、120 公里時(shí)速的夜間濕滑路面，以及霧氣彌漫的隧道里 AEB 成功緊急剎停的畫面。

而在 8 月 27 日的全新小鵬 P7 發(fā)布會上，他們又演示了冰雪濕滑路面的 AES 自動緊急轉(zhuǎn)向場景——當(dāng)車輛高速駛向慢速車、施工錐桶等障礙物時(shí)，系統(tǒng)通過 “單邊制動” 讓車身橫擺，繞開障礙物并保持穩(wěn)定。

為了支撐這些功能，小鵬在半年內(nèi)重寫主動安全架構(gòu)和軟件代碼，接近每日迭代更新。在內(nèi)部敘事中，這被看作一場 “重新進(jìn)入主動安全第一梯隊(duì)” 的攻堅(jiān)戰(zhàn)。對外，則是小鵬試圖以技術(shù)結(jié)果引導(dǎo)消費(fèi)者更全面認(rèn)知相關(guān)功能的一次嘗試，同時(shí)也是在用實(shí)際行動回應(yīng)外界質(zhì)疑。

8 月中旬，我們先后在寧波全新 P7 試駕會和小鵬廣州總部，與小鵬自動駕駛中心產(chǎn)品高級總監(jiān)袁婷婷、系統(tǒng)開發(fā)高級經(jīng)理亦山（花名）、主動安全高級產(chǎn)品經(jīng)理安陸（花名）交流。他們回顧了項(xiàng)目啟動的背景、技術(shù)突破的過程，以及在公司內(nèi)部被視為 “硬仗” 的主動安全研發(fā)日常。

以下是訪談的主要內(nèi)容，以自述形式呈現(xiàn)，有部分刪減?；疑媚K部分則是我們所做的信息補(bǔ)充。應(yīng)訪談對象要求，部分以花名出現(xiàn)：

從高時(shí)速 AEB 到濕滑路面 AES，做難度更大的主動安全系統(tǒng)

注：AEB 本身并不新鮮，它作為一項(xiàng) L1 級駕駛輔助功能，早在 1990 年代便已搭載在量產(chǎn)車上。

雖然入門門檻很低，但是它的性能天花板卻極高。過去，實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ) AEB 功能的成本低廉，用一顆前置攝像頭加上一顆毫米波雷達(dá)或者只用一顆前置攝像頭，就能有原廠的 AEB，成本在千元以內(nèi)。

然而，近期的行業(yè)焦點(diǎn)已截然不同。一些廠商通過在社交媒體上展示其 AEB 在高速、夜間、鬼探頭等極限場景下的出色表現(xiàn)，成功地將 AEB 從一個(gè)默默無聞的安全配置，重塑為衡量車企智能輔助駕駛綜合實(shí)力的新標(biāo)尺。于是，小鵬也將主動安全提升到戰(zhàn)略高度，以回應(yīng)市場關(guān)注和同業(yè)競爭。

安陸：最近一兩年，行業(yè)經(jīng)常討論 AEB 極限剎停速度，也有友商提到，他們的剎停速度上限能做到 130 公里/時(shí)。小鵬不僅實(shí)現(xiàn)了這一目標(biāo)，而且技術(shù)路徑和背后的安全理念不完全相同。

首先，小鵬對極限場景的定義更嚴(yán)苛。我們的 130 公里/時(shí)剎停能力，能夠在黑夜等極端條件下，針對完全靜止的障礙物發(fā)揮作用，而且系統(tǒng)可以處在人駕狀態(tài)。這與一些在輔助駕駛（如 LCC）開啟狀態(tài)下對前方慢車進(jìn)行減速的場景，在技術(shù)難度上有本質(zhì)區(qū)別。我們的 AEB 系統(tǒng)覆蓋了 0-150 公里/時(shí)的全速域，之所以選擇 130 公里/小時(shí)作為極限測試目標(biāo)，是因?yàn)檫@基本是中國公共道路合法駕駛的速度上限。（注：中國高速公路最高限速 120 公里/小時(shí)，部分轄區(qū)對超速 10% 警告但不罰款、扣分）。

其次，小鵬采用 “兩段式剎?！?策略，將用戶駕乘體驗(yàn)和心理掌控感放在更高位置。在 130 公里/時(shí)的高速下，如果系統(tǒng)直接一腳 “剎死”，會給車內(nèi)的駕駛員和乘客帶來極大的不適和恐慌，甚至可能因駕駛員過度反應(yīng)導(dǎo)致二次事故。

因此，我們的策略是：在高速行駛狀態(tài)下（如 70 公里/時(shí)以上）觸發(fā)緊急制動時(shí)，系統(tǒng)會先以一個(gè) 0.6-0.7G 的減速度（約 6-7 米/秒2）干預(yù)駕駛。這足以讓車輛減速并給駕駛員一個(gè)體感提醒，但又未達(dá)到車輛極限，避免失控感。此后，如果駕駛員仍然沒有做任何操作，且系統(tǒng)判斷碰撞風(fēng)險(xiǎn)極高，才會啟用高達(dá) 1G（約 10 米/秒2）的減速度，以最短的制動距離剎停。

袁婷婷：好的主動安全功能有兩個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)。第一是覆蓋面，這首先體現(xiàn)在場景的覆蓋有多廣，比如靜止的車、各種各樣的行人——高的、矮的、小朋友、拉著買菜車的老人、推著嬰兒車的媽媽，還有 “鬼探頭” 這種；其次還要看它能否應(yīng)對下雨、黑夜、大霧天等各種天氣；最后是它的有效速度范圍有多大，是從 0 公里/小時(shí)就開始管用，還是只管高速？高速的上限又能到 100 公里/時(shí)、120 公里/時(shí)，還是能到 130 公里/時(shí)？這幾樣合在一起，就是覆蓋面的問題。

另一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)是準(zhǔn)確率。廠商要做的是在該觸發(fā)的時(shí)候盡量觸發(fā)，讓正觸發(fā)率接近極限，但同時(shí)又要盡量壓低誤觸發(fā)率。

注：如果將視角從一家企業(yè)拉回到整個(gè)智能輔助駕駛行業(yè)，對于 “AEB 剎停速度” 這一命題的討論，不同專家和從業(yè)者持有更審慎和多元的觀點(diǎn)。

一位頭部智能輔助駕駛廠商研發(fā)工程師曾告訴我們，AEB 功能的剎停速度上限高，只能說明其在解決某種特定場景的性能好，但這并不意味著整個(gè) AEB 系統(tǒng)的性能更佳，因?yàn)?AEB 需要解決的場景有很多，高速剎停場景只是其中之一。

另一位從業(yè)者認(rèn)為，在 90 公里時(shí)速踩死剎車的 AEB，不一定比在 60 公里時(shí)速幫駕駛員減速的 AEB 更好。這也是為什么包括中國、歐盟在內(nèi)的全球多個(gè)汽車安全評價(jià)體系多年來不斷提高 AEB 評測場景的復(fù)雜性。至于測試車速上限，一般只要求 80 公里/時(shí)、再高則不作要求。

安陸：在高速施工路段，以及冰雪、濕滑等復(fù)雜路況下，小鵬冰雪 AES 能夠在 80-130 公里時(shí)速范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)自動緊急轉(zhuǎn)向避讓。由于系統(tǒng)可瞬時(shí)計(jì)算避障軌跡，加上我們精準(zhǔn)控制車身姿態(tài)的能力，AES 功能實(shí)測時(shí)，我們在車內(nèi)后排放置一杯飲料，也沒有潑灑出來。

亦山：用常規(guī)方法在冰雪路面上做 AES，最大的問題就是車根本轉(zhuǎn)不過去。系統(tǒng)下達(dá)了轉(zhuǎn)向指令，但因?yàn)槁访嫣囕啎蚧?，車身直著就出去了。這是物理特性決定的。

我們解決這個(gè)問題的核心技術(shù)叫 “單邊制動”。常規(guī)的車都是靠打方向盤來控制轉(zhuǎn)向的，但我們是把 “轉(zhuǎn)向” 和 “單邊制動” 融合在一起來控制車。舉個(gè)例子，就算我不打方向盤，只給一側(cè)的車輪一個(gè)剎車力，車身自己就會發(fā)生橫擺，開始轉(zhuǎn)向。

這就是為了解決車輛在冰雪路面上的穩(wěn)定性問題。如果只靠前輪轉(zhuǎn)向，經(jīng)常是駕駛員轉(zhuǎn)了很大角度，但車不跟著走，因?yàn)檩喬ピ趥?cè)滑。但是，單邊制動能有效解決這個(gè)問題。

而且，這是一個(gè)跟底盤融合度非常高的功能。我們會利用車上自帶的 VDC（Vehicle Dynamics Control, 車輛動態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)）的能力，把它的穩(wěn)定控制和我們的避障轉(zhuǎn)向融合起來。這樣既能保證車在冰雪路面上不失控，又能保證車在很近的距離內(nèi)，通過緊急轉(zhuǎn)向躲開前方障礙物。

注：路面附著系數(shù)是決定車輛制動性能的關(guān)鍵影響因素。在附著系數(shù)高達(dá) 0.8 的干燥瀝青路上，車輛能輕松發(fā)揮其最佳制動性能。然而，在雨后濕滑或冬季冰雪路面上，附著系數(shù)會驟降至 0.3 以下，車輛極易因打滑而失控。

因此，小鵬主動開發(fā)冰雪 AES 功能，選擇從更困難的問題入手。如果其 AES 系統(tǒng)能夠在抓地力最差的極限路況下依然做到精準(zhǔn)控制、有效避障，那么當(dāng)它回到附著力更好的普通路面時(shí)，其性能表現(xiàn)將更加游刃有余。

袁婷婷說，小鵬智能輔助駕駛研發(fā)團(tuán)隊(duì)成員的心中始終 “憋著一口氣”，主動挑戰(zhàn)冰雪 AES 的目的之一，是在主動安全領(lǐng)域做到同行沒有做到的事情，重新占據(jù)技術(shù)領(lǐng)先地位。

亦山：像 “單邊制動” 這個(gè)想法，其實(shí)都是公司內(nèi)部幾個(gè)團(tuán)隊(duì)一塊兒探討出來的。首先，就是讓不同團(tuán)隊(duì)，比如我們智駕和底盤的同事，多一些思想碰撞，開放地去頭腦風(fēng)暴。有了初步想法之后，就進(jìn)入 “大膽假設(shè)，小心求證” 的階段。我們會先做個(gè) Demo，然后上實(shí)車去測試，用實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)說話，看看效果到底怎么樣。

這次的冰雪 AES 就是這么來的。說實(shí)話，最開始我心里也沒底，不是那么相信。但是底盤部門的同事對底盤的理解比我深，他們認(rèn)為能做成。那我們就一塊兒做實(shí)驗(yàn)。結(jié)果在試驗(yàn)場，大家上車一體驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)效果真的可以。既然實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證了這個(gè)方向是對的，下一步就是繼續(xù)研發(fā)，把它導(dǎo)入量產(chǎn)。目前，冰雪 AES 已于全新 P7 上搭載。這也是目前行業(yè)唯一可應(yīng)對低附著路面的 AES。

設(shè)立急戰(zhàn)室，團(tuán)隊(duì) “憋著一口氣” 趕工

注：自從馬斯克將激光雷達(dá)貶為 “拐杖” 以來，行業(yè)內(nèi)關(guān)于 “純視覺” 與 “融合感知” 的技術(shù)路線之爭便從未停歇。

一方面，以特斯拉、小鵬為代表的 “純視覺派”，相信傳感器主要依靠攝像頭就能實(shí)現(xiàn)高級別智能輔助駕駛；另一方面，更多廠商在更多新車型上配備數(shù)量更多、性能更強(qiáng)的激光雷達(dá)，車型定價(jià)基本不變甚至下調(diào)，形成了 “2x 萬元的車標(biāo)配激光雷達(dá)” 的用戶心智。

盡管路線爭議激烈，但雙方廠商均已實(shí)現(xiàn)智能輔助駕駛方案的規(guī)?；慨a(chǎn)。在部分機(jī)構(gòu)的評測中，以特斯拉為代表的純視覺方案，其主動安全性能表現(xiàn)排名靠前，似乎并未因缺少激光雷達(dá)出現(xiàn)明顯劣勢。

然而，發(fā)生在今年 3 月的一場高速致命事故，讓爭議再次升溫。采用純視覺路線的主動安全方案上限究竟如何，成為用戶更關(guān)切的問題。小鵬作為純視覺路線的代表性廠商，也因此受到外界的審視。

亦山：一個(gè)完整的智能輔助駕駛系統(tǒng)涵蓋行車、泊車、主動安全三個(gè)方面，任何一塊存在短板都會影響整體表現(xiàn)。之前，小鵬智能輔助駕駛功能更聚焦行車、泊車功能，研發(fā)資源對主動安全傾斜較少，再加上當(dāng)時(shí)媒體評測中，小鵬主動安全成績不是很靠前，所以從去年底開始，小鵬就立志一定要把主動安全這塊短板給補(bǔ)上。我們的團(tuán)隊(duì)具備技術(shù)底蘊(yùn)，這東西要做，無非就是一個(gè)資源投入的問題。難度倒沒多大，只是開發(fā)節(jié)奏比較快。

袁婷婷：我剛加入小鵬時(shí)，在主動安全這方面我就有壓力。因?yàn)槟憧赡苤?，這里面也有一些過往的背景，整個(gè)小鵬自動駕駛中心的團(tuán)隊(duì)也是憋著一口氣的。

大家都覺得自己有能力把這件事做好，雖然前期我們沒有對外宣傳，但內(nèi)部已經(jīng)開始重點(diǎn)推進(jìn)。我開始帶主動安全產(chǎn)品后，公司將其提升到關(guān)鍵位置，抽調(diào)更多人員、分配更多算力資源，將其作為一條獨(dú)立業(yè)務(wù)線往前推進(jìn)。力耘（指小鵬汽車副總裁、自動駕駛研發(fā)負(fù)責(zé)人李力耘）一直給我們打氣。何小鵬也強(qiáng)調(diào)這件事非常重要，他說 “兄弟們一定把這件事做好”。

注：在我們的訪談中，三位訪談對象都說：小鵬加碼主動安全研發(fā)，是因?yàn)橄M(fèi)者對用車安全愈發(fā)關(guān)注，而端到端技術(shù)能力的升級，也支持小鵬把這件事做好。同時(shí)，三位也主動提及此前在外部媒體測評中暴露出的，小鵬在主動安全方面有待提升的地方。

作為國產(chǎn)智能輔助駕駛領(lǐng)域的領(lǐng)頭羊，小鵬曾率先將高速 NoA（Navigate on Autopilot, 領(lǐng)航輔助駕駛）、城市 NoA 功能量產(chǎn)落地，智能輔助駕駛也一度成為這家公司最鮮明的品牌標(biāo)簽。

然而，當(dāng)前智能輔助駕駛行業(yè)已進(jìn)入新的發(fā)展階段。技術(shù)的進(jìn)步不再像過去那樣能通過明確的性能參數(shù)、開城數(shù)量來直觀體現(xiàn)，而是更多地轉(zhuǎn)化為用戶在日常駕駛中才能感受到的細(xì)微體驗(yàn)優(yōu)化。這種需要廠商從軟件到硬件精細(xì)打磨的提升，很難用三言兩語向普通消費(fèi)者講清楚，導(dǎo)致技術(shù)迭代的顯性收益減弱。

在銷量連續(xù) 9 個(gè)月超 3 萬輛、四季度盈利在望的背景下，小鵬需要更顯性的技術(shù)突破來強(qiáng)化其智能輔助駕駛的標(biāo)簽，以此激勵(lì)團(tuán)隊(duì)，并向市場和用戶證明自己。

亦山：時(shí)間緊，任務(wù)重。面對這種情況，我們對整個(gè)項(xiàng)目開發(fā)的方式都做了很大調(diào)整。

首先是開發(fā)團(tuán)隊(duì)的變化。我們引入了專門的團(tuán)隊(duì)來做 “端到端” 的建設(shè)。搞智能輔助駕駛開發(fā)，技術(shù)復(fù)雜度非常高，因?yàn)樗婕暗哪K特別多，除了開發(fā)團(tuán)隊(duì)本身，它還跟整車的底盤、動力這些關(guān)聯(lián)件關(guān)系很大。

這么多模塊，節(jié)奏又這么快，怎么才能不亂？這就需要一個(gè)專門的系統(tǒng)開發(fā)團(tuán)隊(duì)。這個(gè)團(tuán)隊(duì)會把大家組織起來，讓每個(gè)人都有序地做自己的工作，對業(yè)務(wù)交付結(jié)果負(fù)責(zé)。因?yàn)槟K之間有依賴關(guān)系，你先做出成果，我才能接著做。系統(tǒng)開發(fā)團(tuán)隊(duì)就把這些輸入、輸出都變得很清晰，質(zhì)量也變得可控。

其次是整個(gè)項(xiàng)目運(yùn)作的變化。我們在廣州、上海都成立了 “急戰(zhàn)室”，大部分算法同學(xué)在上海，系統(tǒng)、測試和仿真同學(xué)在廣州，團(tuán)隊(duì)成員經(jīng)常兩邊跑。我們必須保證高效的溝通渠道，不能全靠遠(yuǎn)程。有些緊迫問題，或者一些亟需形成的共識，光靠遠(yuǎn)程溝通是解決不好的。

我們每天都有固定的日會，用來解決開發(fā)中的問題，識別和解決風(fēng)險(xiǎn)。每周也有周例會，從更宏觀的角度看功能交付到什么程度，下一步的重點(diǎn)和風(fēng)險(xiǎn)卡點(diǎn)是什么，讓大家心里有數(shù)。我們寧愿花更多時(shí)間在溝通上，讓所有人都朝著同一個(gè)目標(biāo)和方向走。在這樣的節(jié)奏下，我們的軟件版本基本是每天都在迭代，當(dāng)天發(fā)現(xiàn)問題、開發(fā)需求，當(dāng)天出新版本，第二天就安排測試。

最后，是關(guān)于敏捷開發(fā)的文化。我們確實(shí)用 JIRA 等工具來流轉(zhuǎn)問題，但光靠系統(tǒng)不足以支撐這么快的節(jié)奏，還得加入一些人工的方式。

不過，那種 “多少分鐘內(nèi)不響應(yīng)就罰款” 的制度，在敏捷開發(fā)里是很難行得通的，我個(gè)人也覺得不太需要。因?yàn)楦忝艚蓍_發(fā)，更重要的是調(diào)動大家的積極性，是 “牽引” 著大家往前走，而不是用 “鞭子” 在后面抽。所以，我們允許大家犯錯(cuò)，不會有任何批評。我們很鼓勵(lì)大家把識別到的問題和風(fēng)險(xiǎn)主動暴露出來，然后一起解決。

注：設(shè)立 “作戰(zhàn)室” 是行業(yè)成熟做法。在緊急項(xiàng)目中，物理空間的集中協(xié)作效率通常高于遠(yuǎn)程溝通，這已成為軟件開發(fā)和硬件集成項(xiàng)目的常見管理模式。

每日軟件版本迭代也是近年來興起的開發(fā)趨勢。在 AI 模型訓(xùn)練和智能輔助駕駛算法優(yōu)化領(lǐng)域，快速迭代有助于團(tuán)隊(duì)及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題，驗(yàn)證改進(jìn)效果。理想、Momenta 等廠商的智能輔助駕駛研發(fā)團(tuán)隊(duì)同樣采用過類似做法。

亦山：做主動安全，我們需要整合自動駕駛中心，以及其他技術(shù)中心等各個(gè)部門的能力，來形成作戰(zhàn)團(tuán)隊(duì)。不再是過去那種單一強(qiáng)調(diào)主動安全的模式，而是全盤統(tǒng)籌考慮。今年初，公司提出要打 “五大戰(zhàn)役”，其中之一就是 “安全之戰(zhàn)”。主動安全是安全之戰(zhàn)的核心組成部分。

在匯報(bào)機(jī)制上，我們基本上每個(gè)月都會召開會議，向何小鵬匯報(bào)整個(gè)智能輔助駕駛功能的進(jìn)展和成果。這只是固定環(huán)節(jié)，私下交流的頻次會更高。何小鵬一直很關(guān)注這方面的發(fā)展，他的車也會穩(wěn)定跟隨我們最新的測試版本進(jìn)行體驗(yàn)。

打一場勝仗是最好的團(tuán)建

注：2023 年 8 月，小鵬原自動駕駛副總裁吳新宙加入英偉達(dá)，擔(dān)任汽車事業(yè)部副總裁。此后一年內(nèi)，除吳新宙外，至少還有 5 位小鵬智能輔助駕駛技術(shù)高管加入英偉達(dá)。

中國智駕競爭格局也在發(fā)生變化。2024 年以來，國產(chǎn)新勢力車企和頭部智能輔助駕駛研發(fā)商紛紛投入 “端到端” 技術(shù)開發(fā)，小鵬的產(chǎn)品體驗(yàn)優(yōu)勢不再像三年前那樣明顯。

目前，技術(shù)迭代的速度遠(yuǎn)超想象，包括小鵬在內(nèi)的車企，接下來仍將在激烈的競爭中持續(xù)面臨考驗(yàn)。

袁婷婷：“端到端” 技術(shù)的成熟，為小鵬主動安全能力的進(jìn)一步提升奠定了技術(shù)基礎(chǔ)。規(guī)則時(shí)代的智駕軟件依賴感知、預(yù)測、規(guī)劃等多個(gè)小模型串聯(lián)工作，而端到端大模型可以實(shí)現(xiàn)從輸入到輸出一步直達(dá)，避免了多步計(jì)算造成的數(shù)據(jù)損耗和時(shí)間延遲。更重要的是，端到端模型基于海量優(yōu)質(zhì)數(shù)據(jù)訓(xùn)練，對道路環(huán)境、風(fēng)險(xiǎn)場景的識別更準(zhǔn)確，駕駛行為更聰明，也更接近人類駕駛習(xí)慣。

和特斯拉類似，我們在量產(chǎn)車上同樣選擇純視覺方案，以攝像頭作為主要傳感器。市場上主流激光雷達(dá)的基礎(chǔ)幀率是 10Hz，而小鵬的視覺攝像頭可以實(shí)現(xiàn) 24Hz 幀率，這樣就能更高頻地獲取全面數(shù)據(jù)，整體響應(yīng)速度在主流激光雷達(dá)的 2 倍左右。另外，多傳感器數(shù)據(jù)融合需要消耗算力，去激光雷達(dá)之后計(jì)算簡化，這使得端到端模型的延時(shí)降低一半左右。

我們采用的是 “純視覺” 方案，并不是只有 “視覺”。小鵬認(rèn)為，好的智駕方案，本質(zhì)上是要提高 “算力、算法模型、數(shù)據(jù)” 這三要素的組合，才能全面提升能力，實(shí)現(xiàn)更安全的結(jié)果。

亦山：團(tuán)隊(duì)的勁頭非常足，因?yàn)樾睦镉邢ＭＮ覀冋娴南氚阎鲃影踩@件事做好，打一場勝仗是最好的團(tuán)建。所以，盡管工作強(qiáng)度很大，大家的士氣一直非常高。

具體落到開發(fā)這一塊，我們基本上把 AEB 功能的代碼整個(gè)重寫了一遍，采用的是 “端到端 + NGP” 的架構(gòu)。我們把小鵬在行車領(lǐng)域原有的算法能力應(yīng)用到主動安全上來。目前，主動安全功能在小鵬量產(chǎn)車上跑的是一個(gè)單獨(dú)的模型，但未來可能會和行車模型去做合并。

至于我們現(xiàn)在訓(xùn)練模型用的數(shù)據(jù)，主要還是靠實(shí)車跑出來的視頻。不過很重要的一點(diǎn)是，我們不是非得等著量產(chǎn)車隊(duì)新采集、新回傳數(shù)據(jù)才能干活，而是自己有一個(gè)非常龐大的數(shù)據(jù)庫。這個(gè)數(shù)據(jù)庫從我們最開始做自動駕駛的時(shí)候就一直在積累，里面的數(shù)據(jù)量非常龐大。

而且，這些數(shù)據(jù)我們都已經(jīng)打好了標(biāo)簽，開發(fā)團(tuán)隊(duì)需要什么樣的數(shù)據(jù)，直接去這個(gè)庫里 “撈” 就行了，比如針對特種車輛，灑水車、垃圾車、救護(hù)車，我們都打了標(biāo)簽。如果數(shù)據(jù)庫里的數(shù)據(jù)量還不夠，那就讓路上跑的車盡量多地回傳我們需要的數(shù)據(jù)，再不夠的話，那就我們派車上路定向采集。

和行車功能一樣，主動安全功能在量產(chǎn)前也要經(jīng)過大量測試。我們這一次道路測試起碼做了 60 萬公里，然后還要加上云端的仿真測試，那個(gè)還會更多一些。

我們會在云端對訓(xùn)練模型用到的數(shù)據(jù)做脫敏處理。實(shí)際上，每個(gè)車型在量產(chǎn)前都需要滿足相關(guān)法規(guī)，這是國家強(qiáng)制要求的。我們會確保用于訓(xùn)練的數(shù)據(jù)來源合法合規(guī)。

注：端到端算法量產(chǎn)落地，讓智能輔助駕駛研發(fā)更多借助 AI 的力量。研發(fā)工程師不再完全依賴人工編寫規(guī)則，而是開始用更多數(shù)據(jù)訓(xùn)練算法模型。這樣系統(tǒng)就會不斷變強(qiáng)，表現(xiàn)可能超過人類司機(jī)。

去年 7 月，蔚來推出首個(gè)基于端到端算法的 AEB 系統(tǒng)；現(xiàn)在，小鵬的主動安全算法也采用 “端到端 + NGP” 架構(gòu)。這標(biāo)志著端到端算法在智能輔助駕駛領(lǐng)域的應(yīng)用日趨成熟。

亦山：聊到主動安全的用戶價(jià)值，我覺得還是要回到它的本質(zhì)上來，它就是一個(gè)安全功能。最終的目標(biāo)，就是能不能規(guī)避掉用戶所有潛在的碰撞事故。以這個(gè)終點(diǎn)為目標(biāo)，反過來看我們現(xiàn)在做的事，就能想得更明白。只要會產(chǎn)生碰撞，就都是主動安全應(yīng)該去解決的問題。但在落地時(shí)，我們肯定要分個(gè)優(yōu)先級。

這個(gè)優(yōu)先級里，第一位肯定是高頻場景。比如路上的車、行人、施工路障，這些是用戶每天都能遇到的。把這些高頻場景解決好，就能避免掉絕大部分事故。

但光看頻率還不夠，還要看另一個(gè)維度。我平常喜歡借用功能安全里的一個(gè)概念，就是除了看頻率，還要看嚴(yán)重度。功能安全里還有一個(gè)可控性的概念，但用在這里不太合適。

嚴(yán)重度就是說，這個(gè)事故一旦發(fā)生，后果有多嚴(yán)重。拿弱勢群體來說，按頻率排，它可能不一定最靠前。但一旦出事，后果的嚴(yán)重度完全不一樣。碰撞本身可能不劇烈，但它帶來的負(fù)面影響，尤其是從人性的角度看，對社會的影響要大得多。所以，這類場景的優(yōu)先級也應(yīng)該提到很高。

主動安全的終極目標(biāo)是實(shí)現(xiàn) “零碰撞”，也就是讓所有可能的碰撞情況都得到預(yù)防。目前業(yè)內(nèi)的 AEB 和 AES 都還沒有達(dá)到零碰撞的全場景覆蓋。盡管我們的場景覆蓋度在國內(nèi)已經(jīng)領(lǐng)先，但距離最終目標(biāo)還有差距。

接下來的工作重點(diǎn)是進(jìn)一步提升場景覆蓋度。我們會結(jié)合用戶實(shí)際發(fā)生的碰撞案例，分析哪些場景優(yōu)先級更高，哪些相對較低，然后有計(jì)劃、有節(jié)奏地推進(jìn)功能落地。比如，加塞就是一個(gè)城市和高速上非常高頻的碰撞場景，用戶價(jià)值非常高，但是由于感知偏差、預(yù)測偏差，極易導(dǎo)致系統(tǒng)誤觸發(fā)。這就需要我們繼續(xù)把它打磨得更好。

訪談對象簡介：

袁婷婷：2024 年加入小鵬擔(dān)任自動駕駛中心產(chǎn)品部門負(fù)責(zé)人，負(fù)責(zé)自動駕駛?cè)虍a(chǎn)品體系的規(guī)劃布局。她此前曾任阿里巴巴達(dá)摩院自動駕駛業(yè)務(wù)運(yùn)營負(fù)責(zé)人。

亦山（花名）：2018 年加入小鵬，目前全面負(fù)責(zé)主動安全及行車功能的系統(tǒng)開發(fā)工作。

安陸（花名）：2024 年加入小鵬，目前擔(dān)任自動駕駛中心主動安全高級產(chǎn)品經(jīng)理。

題圖來源：視覺中國