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川藏鐵路，總投資高達(dá)3000億元，橋隧比近乎95%，穿越高原、跨越橫斷山脈，專家高呼“養(yǎng)不起”，外界質(zhì)疑“回報(bào)率低”。

然而，中國(guó)卻依然在寸土必爭(zhēng)的地形中，一鍬接一鍬地開(kāi)鑿，哪怕高原缺氧、隧道溫度高達(dá)86.7℃，也要咬牙推進(jìn)。

13小時(shí)，成都到拉薩，穿越1838公里，這不僅是一條鐵路，更是一條攸關(guān)國(guó)家安全、民族團(tuán)結(jié)、經(jīng)濟(jì)突圍、地緣掌控的戰(zhàn)略大動(dòng)脈。

從1899年孫中山首次設(shè)想，到2030年全線貫通，百年布局，步步為營(yíng)，中國(guó)為什么一定要建川藏鐵路？這不是一筆經(jīng)濟(jì)賬，而是一場(chǎng)沒(méi)有退路的國(guó)家博弈。

近十年來(lái)，當(dāng)世界的目光聚焦在中美博弈、中東動(dòng)蕩、俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)，中國(guó)西南的雪域高原上，一條跨越千山萬(wàn)水的鋼鐵脊梁正悄然鋪展。

從成都到拉薩，從平原到高原，川藏鐵路工程每天都在推進(jìn)，哪怕是凜冬飛雪封山，哪怕是巖爆肆虐施工現(xiàn)場(chǎng)，哪怕是專家一再警告“這條鐵路不劃算”。

在拉林段的桑珠嶺隧道，施工人員冒著86.7℃的高溫鉆探，巖爆持續(xù)20小時(shí)，工人們靠吸氧維持體力，那不是工程，那是人命與信念之間的考驗(yàn)。

川藏鐵路并非一蹴而就。

早在1899年，孫中山就曾在其著作中提出修建川藏鐵路的設(shè)想，認(rèn)為西藏是國(guó)家安危的根本屏障。

1950年代，毛澤東則明確指示“鐵路要盡快修到拉薩”。但受限于當(dāng)時(shí)的技術(shù)條件和地理環(huán)境，這一設(shè)想只能被暫時(shí)擱置。

直到2011年，全國(guó)人大將川藏鐵路建設(shè)再度納入議題，標(biāo)志著這一世紀(jì)工程正式啟動(dòng)。2014年，成雅段與拉林段先后開(kāi)工，為整條主干線打下基礎(chǔ)。2018年，成雅段通車，2021年，拉林段建成，川藏交通格局開(kāi)始發(fā)生根本變化。

拉林段全長(zhǎng)403公里，橋隧比高達(dá)75%，穿越青藏高原東緣的地質(zhì)斷裂帶，修建這段鐵路幾乎是與天斗、與地斗。

而真正的“硬骨頭”，是全長(zhǎng)1011公里的雅林段。

這一段跨越橫斷山脈、穿越活動(dòng)斷裂帶密布的區(qū)域，地質(zhì)條件極其復(fù)雜。

計(jì)劃建設(shè)72至74座隧道，其中最長(zhǎng)的易貢隧道達(dá)42.48公里，最大埋深1696米，僅這一座隧道的施工難度，就相當(dāng)于建造多個(gè)港珠澳大橋隧道。

有人質(zhì)疑：投下3000億，甚至更多，值得嗎？

這是一個(gè)典型的外部視角問(wèn)題，對(duì)于中國(guó)而言，川藏鐵路從來(lái)就不是一筆簡(jiǎn)單的經(jīng)濟(jì)賬。

這是一條戰(zhàn)略動(dòng)脈，一條國(guó)家意志的通道。

從地緣政治角度觀察，拉林段距離中印邊境實(shí)控線僅20公里。一旦局勢(shì)突變，這條鐵路能在12小時(shí)內(nèi)將兵力物資精準(zhǔn)輸送至前線，成為對(duì)抗突發(fā)邊境沖突的有力支撐。

印度對(duì)此高度敏感，媒體曾明確指出，中國(guó)鐵路已鋪到“我們家門口”。

川藏鐵路的另一重意義，是打通青藏高原南北雙通道，形成以青藏鐵路和川藏鐵路為骨架的“戰(zhàn)略雙脈”結(jié)構(gòu)。

一旦某一條線路受災(zāi)或受阻，另一條線路可立即承擔(dān)調(diào)度任務(wù)，確保對(duì)西藏的管控和支援能力不受影響。

這不僅是軍事布局，更是國(guó)家主權(quán)的體現(xiàn)。

除了國(guó)防，川藏鐵路還承載著經(jīng)濟(jì)突圍的重?fù)?dān)。

西藏的銅礦、鋰礦儲(chǔ)量居全國(guó)前列，尤其是鋰資源，占全球40%。

而青藏鐵路運(yùn)輸能力早已飽和，設(shè)計(jì)能力800萬(wàn)噸，實(shí)際運(yùn)行高達(dá)4800萬(wàn)噸，遠(yuǎn)超負(fù)荷。川藏鐵路一旦貫通，將為礦產(chǎn)資源開(kāi)發(fā)打開(kāi)新通道，緩解運(yùn)力瓶頸。

更重要的是，鐵路將極大降低運(yùn)輸成本，目前公路運(yùn)輸成本是鐵路的10倍。

川藏鐵路建成后，成都到拉薩的貨運(yùn)時(shí)間將從40小時(shí)縮短至13小時(shí)，運(yùn)輸成本降低60%至70%，西藏市場(chǎng)上的蔬菜、水果等生活物資價(jià)格預(yù)計(jì)下降20%至30%，百姓的生活質(zhì)量將明顯改善。

這是一條改變民生的通道，一條讓雪域高原真正融入國(guó)家經(jīng)濟(jì)循環(huán)的動(dòng)脈。

旅游是川藏鐵路另一個(gè)重要推手。

成都至拉薩，一路串聯(lián)起甘孜、林芝、昌都等旅游節(jié)點(diǎn)，鐵路一通，年游客量預(yù)計(jì)將達(dá)5000萬(wàn)人次，旅游收入增長(zhǎng)高達(dá)3000億元。

對(duì)比西藏2022年GDP總量2132.6億元，川藏鐵路帶來(lái)的旅游紅利無(wú)疑是雪中送炭。

過(guò)去，從林芝到拉薩，需要兩天的盤山車程；今天，只需三小時(shí)，列車便可穿云破霧直達(dá)雪城。

鐵路改變的不只是時(shí)間，還有命運(yùn)。

藏區(qū)“看病難”、“物價(jià)高”的問(wèn)題，一直困擾著高原百姓。川藏鐵路將使醫(yī)療物資、生活用品快速抵達(dá)，讓外界資源更有效地支援偏遠(yuǎn)藏區(qū)。

孩子們上學(xué)、老人們就醫(yī)、農(nóng)牧民進(jìn)城務(wù)工，都不再是一場(chǎng)體力與時(shí)間的拉鋸戰(zhàn)。

鐵路還帶來(lái)了就業(yè)機(jī)會(huì)，成千上萬(wàn)的藏族年輕人參與鐵路建設(shè)與運(yùn)營(yíng)，既學(xué)習(xí)了技術(shù)，也拓寬了眼界，真正實(shí)現(xiàn)了輸血與造血的雙循環(huán)。

生態(tài)問(wèn)題，是外界對(duì)川藏鐵路最尖銳的指責(zé)之一。

有人擔(dān)心鐵路穿越自然保護(hù)區(qū)，破壞生態(tài)平衡。

但實(shí)際建設(shè)中，川藏鐵路大量采用透水路基、野生動(dòng)物通道，避開(kāi)生態(tài)敏感區(qū)，生態(tài)保護(hù)被列為工程前提而非附屬考慮。每一段線路選址，都經(jīng)過(guò)反復(fù)比選和生態(tài)評(píng)估，盡最大可能減少對(duì)環(huán)境的干擾。

這是一條尊重自然的通道，而非踐踏生態(tài)的侵略者。

質(zhì)疑最多的，還是那句“養(yǎng)不起”。

3000億，鋪在山川之間，無(wú)數(shù)橋梁、隧道、人工，每一筆都是真金白銀。

外界不理解中國(guó)為何執(zhí)著于一條“看似不賺錢”的鐵路。

但決策者早已明確，這不是一項(xiàng)盈利項(xiàng)目，而是一項(xiàng)戰(zhàn)略投資。

它的回報(bào)不在賬本上，而在民族團(tuán)結(jié)、國(guó)家安全、邊疆穩(wěn)定與長(zhǎng)期發(fā)展的大局之中。

中國(guó)不缺賬房先生，但更需要戰(zhàn)略家。

川藏鐵路，是西部崛起的核心工程，是國(guó)家主權(quán)的宣示工程，是民族團(tuán)結(jié)的橋梁工程，是地緣沖突下的安全工程。

它不是一時(shí)興起的沖動(dòng)，而是百年布局的落子。它背后的邏輯，遠(yuǎn)比“成本效益比”更深遠(yuǎn)。

從1899年設(shè)想到2030年全線貫通，131年，三代人。有些鐵路，是為了通車；而有些鐵路，是為了通國(guó)、通民、通心。

川藏鐵路，便是后者。

來(lái)源：中國(guó)將建世界最險(xiǎn)鐵路 科學(xué)家為防災(zāi)獻(xiàn)策
2017-07-05 22:19·新華網(wǎng)