這是人類歷史上規(guī)模最大的公共工程之一。

提到高鐵，我們很容易就想到國(guó)內(nèi)遍布各地的高鐵網(wǎng)絡(luò)，這幾乎已經(jīng)成了我國(guó)基建的一張名片。

截至2024年底，我國(guó)高鐵營(yíng)業(yè)里程已達(dá)4.8萬(wàn)公里，超過(guò)了全球高鐵總里程的70%，這個(gè)長(zhǎng)度即便是環(huán)繞赤道一圈也綽綽有余。

這一龐大高鐵網(wǎng)絡(luò)更是覆蓋了全國(guó)97%的50萬(wàn)以上人口城市，“八縱八橫”高鐵主通道建成運(yùn)營(yíng)規(guī)模達(dá)80%，這也讓我國(guó)成為全球高鐵技術(shù)應(yīng)用最廣泛、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)的國(guó)家。

但在輝煌成就背后，國(guó)內(nèi)高鐵也面臨著前所未有的資金壓力——國(guó)鐵集團(tuán)負(fù)債高達(dá)6.2萬(wàn)億元人民幣，部分線路運(yùn)營(yíng)虧損嚴(yán)重，也引發(fā)了關(guān)于高鐵可持續(xù)發(fā)展模式的廣泛討論。

十年狂建4.8萬(wàn)公里，高鐵是如何從基建名片變成“負(fù)債怪獸”的？

從歷史來(lái)看，我國(guó)高鐵的發(fā)展堪稱現(xiàn)代交通史上的奇跡。從2008年第一條時(shí)速350公里的京津城際鐵路開通，到2024年底運(yùn)營(yíng)里程達(dá)4.8萬(wàn)公里，我國(guó)僅用短短16年時(shí)間就建成了全球規(guī)模最大的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。

這一數(shù)字意味著我國(guó)的高鐵里程已經(jīng)超過(guò)世界上其他國(guó)家高鐵的總和，也是排名第二西班牙高鐵里程（4000公里）的12倍。

更令人矚目的是，這個(gè)數(shù)字還在繼續(xù)增長(zhǎng)。

2024年我國(guó)全年投產(chǎn)高鐵新線2457公里，2025年前7個(gè)月鐵路固定資產(chǎn)投資達(dá)4330億元，同比增長(zhǎng)5.6%，預(yù)計(jì)今年高鐵通車?yán)锍虒⑼黄?000公里。

盡管我國(guó)不是第一個(gè)開通高鐵的國(guó)家，但卻是第一個(gè)把高鐵建設(shè)到全國(guó)各地的經(jīng)濟(jì)體，和日本、法國(guó)等高鐵主要集中在大城市不同，我國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)深入中小城市和縣域地區(qū)，甚至延伸至邊疆和少數(shù)民族地區(qū)。

例如，青藏鐵路延伸線穿越海拔5000米的凍土，南疆鐵路深入荒漠腹地，這些線路雖然客流量有限、商業(yè)回報(bào)低，卻承載著民族團(tuán)結(jié)、邊疆穩(wěn)定的戰(zhàn)略使命，體現(xiàn)了高鐵作為公共產(chǎn)品的社會(huì)屬性。

在4.8萬(wàn)公里里程背后，高鐵建設(shè)的資金規(guī)模也同樣創(chuàng)造了世界記錄。

截至2024年底，我國(guó)高鐵總投資已達(dá)7-8萬(wàn)億元人民幣，這相當(dāng)于一個(gè)中等發(fā)達(dá)國(guó)家的全年GDP，如此龐大的資金需求背后，高鐵主要通過(guò)三種渠道解決資金需求。

第一就是鐵路集團(tuán)投資，也就是我們常說(shuō)的國(guó)鐵集團(tuán)，作為高鐵建設(shè)的主體，國(guó)鐵集團(tuán)承擔(dān)了大部分的資金。第二就是地方出資，因?yàn)楦哞F建設(shè)對(duì)地方的經(jīng)濟(jì)會(huì)起到極大的促進(jìn)作用，因此省級(jí)和沿線的地方，也是高鐵出資的一部分。

最后就是銀行貸款、發(fā)行債券等多元化的融資方式。

雖然高鐵總投資很高，但如果是以單位建設(shè)成本來(lái)計(jì)算，我國(guó)高鐵的每公里造價(jià)仍然顯著低于國(guó)外，這種成本優(yōu)勢(shì)源于規(guī)?；ㄔO(shè)、本土化供應(yīng)鏈和勞動(dòng)力成本優(yōu)勢(shì)。

盡管高鐵投資高、覆蓋廣、線路長(zhǎng)，但不可避免地，高鐵仍然陷入到了負(fù)債之中。

截至2024年底，國(guó)鐵集團(tuán)總負(fù)債已達(dá)6.2萬(wàn)億元人民幣（約1萬(wàn)億美元），負(fù)債率63.51%。這一數(shù)字已經(jīng)超過(guò)了世界上大多數(shù)國(guó)家的國(guó)債規(guī)模。

為什么高鐵的負(fù)債會(huì)如此驚人？

究其原因，還是成本居高不下。

在平原地區(qū)，高鐵每公里的造價(jià)大概在0.8億至1.5億元，而在西南山區(qū)隧道，造價(jià)則可以飆升到每公里3億至5億元，如此高的造價(jià)，比地鐵還要貴。

除了修建成本之外，高鐵的運(yùn)營(yíng)成本其實(shí)也很高。

一列復(fù)興號(hào)動(dòng)車組采購(gòu)價(jià)1.7億元，早期進(jìn)口列車更達(dá)3.8億元。全國(guó)每天有超1.2萬(wàn)輛高鐵運(yùn)行，僅電費(fèi)日耗就達(dá)8000萬(wàn)元。高鐵的維護(hù)、人力、設(shè)備更新等成本同樣驚人。

成本高、運(yùn)營(yíng)貴，而票價(jià)還低，這也導(dǎo)致高鐵虧損變成了常態(tài)。

和地鐵一樣，考慮到公共屬性，高鐵的票價(jià)也很難提高。目前我國(guó)高鐵票價(jià)約為日本新干線的1/3、歐洲高鐵的1/2。以京滬高鐵為例，全程票價(jià)553元人民幣，而類似里程的東京到大阪新干線票價(jià)高達(dá)1200元人民幣。

這種“低票價(jià)高成本”模式也讓高鐵難以通過(guò)票務(wù)收入實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。

公共工程需不需要實(shí)現(xiàn)盈利？在我看來(lái)也是需要的，否則最終虧損為此買單的，還是我們所有人，而盈利從市場(chǎng)化的角度來(lái)看，至少不需要為虧損買單。

所以，即使是公共工程，盈利長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看也是必要的，否則一定會(huì)加大運(yùn)營(yíng)方的債務(wù)困境，最終形成更大的問(wèn)題。

而今天，不管是高鐵還是地鐵，票價(jià)低并不是公共屬性決定的，而是一旦票價(jià)過(guò)高，客流量一定會(huì)大幅度減少。

以京滬高鐵為例，如果票價(jià)提高到類似東京到大阪的1200元價(jià)格，那結(jié)果一定是非常明顯的，即大家都會(huì)選擇去坐飛機(jī)，而不是選擇坐高鐵。

畢竟上海到北京的機(jī)票，也就這個(gè)價(jià)。

地鐵也是一樣，如果一趟地鐵需要花費(fèi)十幾元而是幾十元，那么可能就沒(méi)人去坐地鐵了，而是選擇坐公交，甚至是拼車。

畢竟對(duì)大多數(shù)城市上班族來(lái)說(shuō)，一天的工資不過(guò)兩百元，坐一趟地鐵就需要幾十元，那顯然是成本太高。

因此，從這個(gè)角度來(lái)看，高鐵和飛機(jī)，地鐵和公交，其實(shí)是存在著競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的，這也導(dǎo)致不管是高鐵還是地鐵，票價(jià)不是不能提高，而是一旦提高，客流量就會(huì)減少，盡管單價(jià)是上來(lái)了，但總營(yíng)收說(shuō)不定還會(huì)下滑。

這才是高鐵盈利最難的一點(diǎn)。

除此之外，部分線路利用率低下，也是不得不承認(rèn)的事實(shí)。中西部一些高鐵線路客座率不足50%，鄭西高鐵滿載率僅30%，資源閑置嚴(yán)重。高鐵立項(xiàng)時(shí)往往更多考慮經(jīng)濟(jì)平衡而非單純盈利能力，這也導(dǎo)致部分線路經(jīng)濟(jì)效益不佳。

2024年國(guó)鐵集團(tuán)營(yíng)收1.28萬(wàn)億元，看起來(lái)這個(gè)數(shù)字很高，和債務(wù)相比不算什么，但龐大的利息支出和運(yùn)營(yíng)成本仍導(dǎo)致整體虧損。

另外，過(guò)去高鐵規(guī)劃普遍是用“超前眼光”在規(guī)劃，但今天隨著人們的私家車不斷增多，一些三四線城市人口持續(xù)流出，未來(lái)的高鐵發(fā)展其實(shí)也不容樂(lè)觀。

這筆經(jīng)濟(jì)賬其實(shí)很好算，如果是一兩個(gè)人短途出行，那么坐高鐵是不錯(cuò)的選擇；但如果是全家出行，私家車或飛機(jī)，反而是更好的選擇。

另外高鐵建設(shè)資金過(guò)度依賴債務(wù)融資，特別是銀行貸款，這也導(dǎo)致利息負(fù)擔(dān)沉重，哪怕是一年?duì)I收萬(wàn)億，但在龐大的利息負(fù)擔(dān)下，盈利也異常艱難。

盡管盈利艱難，但高鐵的建設(shè)對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和效率提升仍然起到了決定性作用。

高鐵它極大改善了民眾出行條件。我國(guó)動(dòng)車組列車目前已經(jīng)累計(jì)發(fā)送旅客229億人次，高鐵還承擔(dān)了春運(yùn)65%的旅客運(yùn)輸量（2008年僅為12%）。北京至上海、廣州至深圳等干線甚至實(shí)現(xiàn)了“公交化”運(yùn)營(yíng)，最短發(fā)車間隔僅4-5分鐘，社會(huì)流動(dòng)效率也顯著提升。

我國(guó)高鐵的發(fā)展歷程創(chuàng)造了人類工程史上的奇跡，其4.8萬(wàn)公里的運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)不僅改寫了我國(guó)的地理版圖，也重塑了國(guó)民經(jīng)濟(jì)空間格局。

作為“基建名片”，高鐵的技術(shù)進(jìn)步和規(guī)模擴(kuò)張彰顯了我國(guó)的優(yōu)勢(shì)，但6.2萬(wàn)億元的債務(wù)負(fù)擔(dān)也暴露出發(fā)展方式亟待轉(zhuǎn)型的現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)。

未來(lái)，高鐵仍然需要努力朝著盈利這個(gè)方向繼續(xù)邁進(jìn)。

end.