撰文/濮振宇

合資模式的核心已從“技術(shù)引進”轉(zhuǎn)向“資源協(xié)同”，跨國企業(yè)若仍抱著“輸出標準”的心態(tài)，忽視本土需求與伙伴價值，終將被市場淘汰。

北京工廠停工、三年累計虧損近27億元，戴姆勒重卡在華業(yè)務(wù)陷入“停擺”困局。撤離傳聞背后，是產(chǎn)品與市場脫節(jié)的經(jīng)營失焦，更是跨國企業(yè)在華戰(zhàn)略與責(zé)任的深層博弈，戴姆勒的最終抉擇或?qū)⒊蔀橹袊逃密嚭腺Y模式轉(zhuǎn)型的重要注腳。

困局實探：從工廠停擺到產(chǎn)業(yè)鏈承壓的連鎖反應(yīng)

2025年盛夏，北京懷柔區(qū)的戴姆勒重卡工廠一片沉寂。據(jù)經(jīng)濟觀察報多方走訪核實，自4月起，這座曾承載戴姆勒重卡國產(chǎn)化夢想的工廠便全面停工，生產(chǎn)一線近千名工人進入長期“放假”狀態(tài)，僅少數(shù)行政人員留守處理善后?！耙婚_始說停半個月，后來又延長高溫假到8月12日，現(xiàn)在連具體復(fù)工時間都沒說法?！币晃涣羰貑T工的表述，折射出工廠運營的不確定性。

工廠停擺并非偶然，而是戴姆勒重卡在華業(yè)務(wù)持續(xù)惡化的具象化表現(xiàn)。公開數(shù)據(jù)顯示，自2022年戴姆勒重卡國產(chǎn)化項目落地至今，累計銷量僅6000余輛，這一數(shù)字甚至不及一汽解放、東風(fēng)等本土重卡龍頭企業(yè)單月銷量的一半；財務(wù)層面更顯窘迫，三年累計虧損規(guī)模逼近27億元，成為合資公司——北京福田戴姆勒汽車有限公司（下稱“福田戴姆勒”）的沉重負擔(dān)。

“高溢價低價值”是戴姆勒重卡市場競爭力缺失的核心癥結(jié)。以其主銷車型Actros為例，同配置版本售價較解放J7、重汽汕德卡等本土競品高出30%左右，卻未能提供匹配的產(chǎn)品體驗——車機系統(tǒng)未適配微信、高德地圖等中國用戶高頻應(yīng)用；駕駛室沿用歐洲窄體設(shè)計，與中國司機對空間舒適性的需求脫節(jié)；在新能源與大馬力化已成市場主流趨勢的背景下，戴姆勒重卡既未推出燃氣車型，主銷燃油車馬力也僅停留在420—530匹區(qū)間，與本土品牌多為14L以上大動力、持續(xù)發(fā)力新能源重卡的產(chǎn)品布局形成鮮明差距。

運營體系的僵化進一步放大了經(jīng)營漏洞。據(jù)福田戴姆勒內(nèi)部人士透露，戴姆勒重卡業(yè)務(wù)由德方主導(dǎo)全價值鏈管理，從研發(fā)方案到采購清單均需德國總部審批，決策周期平均長達3—6個月。這種“歐洲中心主義”的運營模式，使其錯失了中國新能源重卡的爆發(fā)機遇——2021年至2024年，中國新能源重卡銷量從1.05萬輛飆升至8.25萬輛，2025年1—7月累計銷量更達9.6萬輛，同比增長1.8倍，而戴姆勒重卡在此領(lǐng)域始終未有實質(zhì)性產(chǎn)品落地。

業(yè)務(wù)困局已傳導(dǎo)至產(chǎn)業(yè)鏈上下游。供應(yīng)商層面，因訂單銳減，多家核心零部件企業(yè)出現(xiàn)斷鏈斷供，某供應(yīng)商負責(zé)人表示，“2024年至今，戴姆勒的采購量下降了70%，我們的生產(chǎn)線已縮減至單班，庫存積壓資金超2000萬元”；經(jīng)銷商端，全國60余家經(jīng)銷商中，超80%處于虧損狀態(tài)，“全款提車”政策下，部分經(jīng)銷商因庫存積壓導(dǎo)致資金鏈瀕臨斷裂，2024年以來已有多家選擇退網(wǎng)；用戶端的售后體驗則更為糟糕，多地車主反映，車輛故障后維修保養(yǎng)延遲超1個月，核心零部件因供應(yīng)鏈斷供無法更換，部分物流企業(yè)的戴姆勒重卡已閑置超3個月。

財務(wù)數(shù)據(jù)進一步印證了業(yè)務(wù)的頹勢。2024年第二季度，戴姆勒卡車公告稱，因中國市場持續(xù)疲軟，對福田戴姆勒的權(quán)益賬面價值進行全額減值，這一操作對其亞洲卡車業(yè)務(wù)調(diào)整后息稅前利潤造成1.2億歐元的一次性非現(xiàn)金損失；同期，戴姆勒還計提1.56億歐元貿(mào)易應(yīng)收賬款減值，兩項減值合計2.76億歐元，被業(yè)內(nèi)解讀為其為后續(xù)業(yè)務(wù)調(diào)整鋪路的明確信號。

撤離傳聞：全球戰(zhàn)略收縮下的中國業(yè)務(wù)抉擇

2025年7月，德國《經(jīng)理人》雜志披露戴姆勒卡車內(nèi)部人士相關(guān)言論，稱“計劃解散在華合資企業(yè)，與中方股東的談判已在進行中”。盡管戴姆勒卡車集團企業(yè)傳播主管隨后否認“言論依據(jù)”，但這一消息仍在行業(yè)內(nèi)引發(fā)震動——畢竟，從業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)到財務(wù)操作，戴姆勒重卡的“撤離伏筆”早已顯現(xiàn)。

據(jù)接近福田汽車的知情人士透露，中德股東雙方已就戴姆勒重卡業(yè)務(wù)調(diào)整進行多輪談判，但多數(shù)溝通以“不歡而散”告終?！案Ｌ锵Ｍ麅?yōu)先解決員工安置、債務(wù)清償、用戶售后等善后問題，提出按股比共同承擔(dān)虧損，但戴姆勒方面態(tài)度消極，既不承諾資金支持，也未拿出具體方案，始終以‘評估市場前景’為由拖延?！边@種“以拖待變”的策略，被解讀為戴姆勒試圖規(guī)避善后成本的表現(xiàn)。

戴姆勒的消極應(yīng)對，與其全球業(yè)績壓力和戰(zhàn)略收縮節(jié)奏高度吻合。財報顯示，2024年戴姆勒卡車全球商用車銷量46.04萬輛，同比下降12%；營收541億歐元，同比下降3%；調(diào)整后息稅前利潤46.67億歐元，同比下降15%。為扭轉(zhuǎn)盈利頹勢，戴姆勒在全球范圍內(nèi)推進“成本削減+業(yè)務(wù)重組”：歐洲市場啟動“2030成本降低計劃”，目標削減超10億歐元經(jīng)常性成本；北美市場下調(diào)15%銷量預(yù)期，同時關(guān)閉兩家低效工廠。在此背景下，持續(xù)虧損的中國業(yè)務(wù)自然成為“戰(zhàn)略優(yōu)化”的潛在對象。

業(yè)內(nèi)專業(yè)人士指出，戴姆勒卡車當前的核心訴求是“市值與利潤導(dǎo)向”，2024年其全球范圍內(nèi)推行的管理層激勵政策，也與業(yè)務(wù)盈利性直接掛鉤。“若戴姆勒認定福田戴姆勒重卡業(yè)務(wù)不屬于‘戰(zhàn)略核心板塊’，那么剝離這一虧損資產(chǎn)、集中資源投向北美及歐洲盈利業(yè)務(wù)，符合其短期財務(wù)目標?！笔聦嵣希髂防諏χ袊鴺I(yè)務(wù)的“戰(zhàn)略降級”早有動作——2025年1月，其將中國與印度業(yè)務(wù)整合至梅賽德斯-奔馳卡車部門，不再單獨披露中國市場銷量及財務(wù)數(shù)據(jù)，這一調(diào)整不僅模糊了歐曼品牌在合資公司中的價值，更削弱了中國市場在其全球布局中的權(quán)重。

對比其他跨國車企在華策略，戴姆勒的“保守”更為突出。豐田、日產(chǎn)等企業(yè)近年持續(xù)向中國本土團隊放權(quán)，允許其根據(jù)市場需求獨立推進產(chǎn)品研發(fā)與營銷策略；而戴姆勒反而將管理權(quán)限進一步向德國總部集中，甚至連車機系統(tǒng)適配本土應(yīng)用這類細節(jié)，都需經(jīng)過德國層面審批。相關(guān)專家表示，“戴姆勒仍在用‘歐洲經(jīng)驗’套中國市場，忽視了中國商用車市場‘快迭代、高適配’的特性，這種戰(zhàn)略錯位是其業(yè)務(wù)潰敗的根本原因。”

善后博弈：多方利益糾葛下的責(zé)任邊界

無論戴姆勒最終選擇撤離還是繼續(xù)經(jīng)營，“善后”都是繞不開的核心議題。這場博弈涉及員工、用戶、經(jīng)銷商、供應(yīng)商等多方利益相關(guān)者，每一環(huán)的處理結(jié)果，都將影響戴姆勒在華品牌聲譽。

員工安置是當前最緊迫的問題之一。據(jù)經(jīng)濟觀察報了解，戴姆勒重卡工廠及銷售體系涉及員工超1500人，其中生產(chǎn)一線工人近千名。工廠停工后，多數(shù)工人僅能獲得基本生活費，部分工人因收入中斷已另謀出路。根據(jù)《勞動合同法》第四十四條及《外商投資法》相關(guān)規(guī)定，若企業(yè)終止運營，需按“N+1”標準支付經(jīng)濟補償金，且需優(yōu)先清償員工工資及社保欠費。但截至目前，戴姆勒尚未出臺正式的員工安置方案，僅由福田方面臨時墊付部分生活費，引發(fā)員工不滿?！拔覀冋疫^工廠負責(zé)人，得到的回復(fù)總是‘等總部通知’，但總部從來沒有明確說法?！币晃还g5年的工人表示。

用戶權(quán)益保障則面臨“斷層”風(fēng)險。按照汽車行業(yè)慣例，車企需為已售車輛提供至少3年/10萬公里的保修服務(wù)，但戴姆勒重卡售后體系已基本癱瘓。北京某物流企業(yè)負責(zé)人透露，其公司2023年采購的5輛Actros重卡中，已有3輛因故障停運，“聯(lián)系經(jīng)銷商說沒配件，找廠家售后又推給經(jīng)銷商，現(xiàn)在這些車就像廢鐵一樣停在停車場?！睒I(yè)內(nèi)人士指出，戴姆勒若選擇撤離，需依法委托第三方機構(gòu)承接售后責(zé)任，或向用戶支付合理的維修補償；若繼續(xù)經(jīng)營，則需盡快恢復(fù)供應(yīng)鏈與服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，但目前戴姆勒在這兩方面均無實質(zhì)性動作。

經(jīng)銷商與供應(yīng)商的債務(wù)清償同樣棘手。據(jù)行業(yè)測算，戴姆勒重卡經(jīng)銷商體系累計庫存資金超8億元，其中超60%為經(jīng)銷商“全款提車”的自有資金；供應(yīng)商方面，核心零部件企業(yè)的應(yīng)收賬款規(guī)模達5.2億元，而戴姆勒2024年計提的1.56億歐元貿(mào)易應(yīng)收賬款減值，相當于變相“減記”部分債務(wù)，進一步加劇了供應(yīng)商的資金壓力。某經(jīng)銷商投資人表示，“我們當初為了拿戴姆勒的授權(quán)，投入了近千萬元建店，現(xiàn)在車賣不動、退款拿不到，戴姆勒至少該給個債務(wù)清償時間表?！?/p>

從法律層面看，戴姆勒的善后責(zé)任有明確界定?！锻馍掏顿Y法》第三十二條規(guī)定，外商投資企業(yè)終止或者解散時，應(yīng)當依照法定程序進行清算，并對職工安置、債務(wù)清償?shù)茸鞒鐾咨瓢才牛弧豆痉ā穭t要求股東按出資比例承擔(dān)公司債務(wù)。這意味著，戴姆勒需與福田按50:50股比共同分擔(dān)虧損，而非將責(zé)任完全推給中方。對比2019年三星電機關(guān)閉昆山工廠時推出的“N+5離職補貼”、2022年Stellantis集團與廣汽菲克破產(chǎn)時的債務(wù)清償方案，戴姆勒當前的“消極應(yīng)對”，不僅不符合行業(yè)慣例，更可能面臨監(jiān)管層面的審查——若其存在“惡意拖延清算”或“抽逃資金”行為，可能影響其在華業(yè)務(wù)的正常審批。

行業(yè)鏡鑒：中國商用車市場的“合資變局”

戴姆勒重卡在華的困局，并非孤立事件，而是中國商用車市場“自主崛起、合資分化”趨勢的縮影。從早期“以市場換技術(shù)”的合資模式，到如今本土品牌在技術(shù)、產(chǎn)品、服務(wù)上全面趕超，中國商用車市場已進入“本土主導(dǎo)”的新階段，這一變化也為跨國車企在華發(fā)展提出了全新考題。

本土品牌的技術(shù)突破與市場響應(yīng)能力，正在重塑競爭格局。以福田歐曼為例，在戴姆勒重卡持續(xù)虧損的同時，歐曼品牌2025年1—7銷量突破5.6萬輛，同比增長61%；新能源領(lǐng)域，福田等企業(yè)已實現(xiàn)氫燃料重卡續(xù)航超1000公里，寧德時代的換電重卡解決方案已在多個物流園區(qū)落地，而戴姆勒的電動重卡仍停留在歐洲測試階段，技術(shù)落地速度遠落后于中國企業(yè)。

“中國商用車市場已不再是‘外資技術(shù)輸出’的洼地，而是‘技術(shù)共創(chuàng)’的競技場?！毕嚓P(guān)專家表示，本土企業(yè)對市場需求的洞察速度、產(chǎn)品迭代效率，以及成本控制能力，已形成明顯優(yōu)勢。數(shù)據(jù)顯示，2025年1—7月，中國重卡市場本土品牌份額達92%，其中新能源重卡本土品牌份額更是接近100%，外資品牌僅在高端進口車型領(lǐng)域占據(jù)少量市場。

對戴姆勒而言，當前的抉擇不僅關(guān)乎重卡業(yè)務(wù)的存亡，更關(guān)乎其在華整體戰(zhàn)略的走向。若選擇撤離，需承擔(dān)超10億歐元的善后成本（含員工安置、債務(wù)清償、資產(chǎn)處置等），同時失去全球最大商用車市場的增長機遇；若選擇留下，則需徹底改變運營思路——放下“技術(shù)霸權(quán)”心態(tài)，開放核心技術(shù)參與聯(lián)合研發(fā)，將產(chǎn)品定義與市場決策權(quán)限下放給中國團隊，而這又將觸及戴姆勒長期以來的“歐洲中心”管理體系。

對中國商用車行業(yè)而言，戴姆勒的案例提供了深刻啟示：合資模式的核心已從“技術(shù)引進”轉(zhuǎn)向“資源協(xié)同”，跨國企業(yè)若仍抱著“輸出標準”的心態(tài)，忽視本土需求與伙伴價值，終將被市場淘汰。未來，唯有那些能深入理解中國市場、靈活調(diào)整戰(zhàn)略、主動承擔(dān)社會責(zé)任的跨國企業(yè)，才能在中國真正實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

截至發(fā)稿，戴姆勒卡車與福田汽車的談判仍在進行中，經(jīng)濟觀察報將持續(xù)關(guān)注事件進展。