從10月14號開始，美國要對和中國沾邊的船收“附加服務費”了，這收費標準可真不低。單次最高能到150萬美元，要是這船是中國制造、由中國公司運營，再加上之前向中國訂過船，這幾個條件一疊加，一次?？靠赡艿锰?50萬美元。還有更狠的說法，說要按噸位收，起步就是每噸50美元，往后幾年還打算逐年漲。對于那些經(jīng)常掛靠美國港口的集裝箱航線來說，這可不是小數(shù)目。

美國給出的理由還是老一套，說什么要重振本國造船業(yè)，修正所謂的“不公平”，讓制造業(yè)回流美國，減少對中國的依賴。聽著好像挺有道理，但看看實際情況就知道，這路子根本走不通。美國造船業(yè)這幾年規(guī)模已經(jīng)小得可憐了，國際船隊大概就80艘船，在全球新船訂單里占比還不到1%。就這基礎，想在短期內(nèi)承接大批量萬箱級、兩萬箱級的大船訂單，難度可不是一般的大。

再反過來看看中國，造船業(yè)的完工量、接單量、手持訂單量全都是全球第一，今年上半年新船訂單的份額更是占到了56%。這說明造船的產(chǎn)業(yè)鏈在中國，制造能力也在中國，不是美國靠一紙命令就能逆轉(zhuǎn)的。

更關鍵的是，世界航運理事會早就提醒過，按照美國這收費規(guī)則，差不多98%的國際船只都可能被覆蓋。不是說大家都特意替中國說話，而是全球的船隊和中國制造、中國訂造的聯(lián)系實在太緊密了。美國這收費政策一出臺，打擊的可不光是中國公司，整個國際航運系統(tǒng)都會受影響。這哪是什么精準打擊啊，分明是在航運動脈上塞了個塞子。

不過中國的企業(yè)可沒等著被動接受，早就開始行動了。像中遠海運、東方海外（OOIL）這些企業(yè)，已經(jīng)在調(diào)整船隊布局，特意降低了在美國航線上中國制造船舶的比例，反而把更多運力投向了亞洲、非洲、拉美這些區(qū)域市場。

中遠海運的數(shù)據(jù)就很能說明問題，今年上半年，他們大陸航線的業(yè)務增長了9.5%，亞洲內(nèi)部航線增長5.2%，非洲和拉美航線增長更是達到11.9%，就連跨太平洋航線也有4.7%的增長。這些增量從哪來？很明顯，就是從美國航線那邊調(diào)整過來的。意思很直接：你要收高額費用，那我就繞開你，至于靠不靠美國港口，我說了算。

可能有人會擔心，繞開美國會不會讓中國企業(yè)自己吃虧？短期來看，確實會有一些麻煩，比如換航線、換港口、換貨物運輸?shù)耐ǖ溃嫉没〞r間、花錢。但從長遠來看，這才是真正的“去風險”——不把所有希望都押在美國一個市場上，把風險分散到更多地方，整個航運系統(tǒng)反而更有彈性。

美國心里的小算盤其實也不難猜：給中國船只加壓，提高中國航運企業(yè)的成本，逼著班輪公司把新船訂單、設備采購轉(zhuǎn)向美國的造船廠，指望這樣能帶動美國造船業(yè)發(fā)展，順便減少對中國的依賴。但問題是，美國造船業(yè)的硬件根本跟不上。

現(xiàn)在美國沒有足夠的產(chǎn)能，也沒有成熟的工藝來批量建造超大型集裝箱船，就算在政策上給再多好處，短期內(nèi)也造不出那么多大船。更尷尬的是，就算美國把中國公司擋在門外，很多非中國公司手里的船也是中國造的，按照美國那收費規(guī)則，這些船還是得交這筆錢。本來想拿規(guī)則當靶子打擊中國，結果搞成了“誤傷一大片”，這就很尷尬了。

其實美國國內(nèi)也有人擔心這事。在今年三月的公開聽證會上，美國的煤炭、農(nóng)業(yè)這些行業(yè)都站出來說話了，說短期內(nèi)根本換不了船。這可不是隨口說說，船不像輪胎，壞了拆下來換一個就行。全球航運都是圍著現(xiàn)有的船隊和航線轉(zhuǎn)的，想隨便改動根本不現(xiàn)實。

美國這?？抠M一加，很多貨物的運輸都會被打亂，港口方面的問題會更快顯現(xiàn)出來。美國加州的一些港口做過估算，如果這個收費政策全面實施，美國西部港口的吞吐量會明顯下降。像洛杉磯、長灘這樣的港口，背后可不只是一個碼頭那么簡單，它還連著貨物堆場、鐵路、卡車運輸、倉儲、配送等一整套鏈條，只要其中一環(huán)出問題，后面所有環(huán)節(jié)都會跟著緊張。

等到貨運旺季一來，運力變得緊張，貨主可不會等美國慢慢調(diào)整，人家會用腳投票——換港口、換運輸通道、甚至換供應商，這就是市場的本能反應。

過去幾年，中美之間每一次所謂的“脫鉤”“去風險”，最后結果都差不多。之前打關稅戰(zhàn)，反而讓中國的內(nèi)循環(huán)能力更強了，制造業(yè)也加快了補短板的速度；后來美國搞芯片限制，中國自己的半導體產(chǎn)業(yè)鏈也在一步步往上走。現(xiàn)在輪到航運和造船領域，中國企業(yè)還是先一步把風險控制住，重新規(guī)劃航線，和聯(lián)盟里的伙伴加強協(xié)作，主動把負面影響降到可控范圍。這不是什么以退為進的策略，就是把自己能走的路先打通，不被對方牽著鼻子走。

東方海外在中期報告里也說得很直接，美國這筆額外的港口費用會對集團造成較大影響，但現(xiàn)在貿(mào)易正在往區(qū)域化發(fā)展，供應鏈也在延長或重組，這過程中雖然會有延遲，但也會帶來新的機會。只要貨物還在運輸，航運行業(yè)就有空間去重新構建布局。

再從美國港口的角度算筆賬，這事可能一點都不劃算。洛杉磯和長灘確實是世界一流的港口，效率高、輻射的經(jīng)濟腹地也廣，但它們高度依賴亞太地區(qū)的貨源。一旦亞太的貨流掉頭轉(zhuǎn)向其他地方，想再拉回來可就沒那么容易了，需要反周期投資，需要給出更優(yōu)惠的運價，還得放松相關政策。

但問題在于，美國造船業(yè)的短板不是一年半載能補上的，可港口吞吐量下降卻會馬上影響港口的收入。等碼頭工人和卡車司機發(fā)現(xiàn)工作時間減少、收入下降，到時候大家討論的就不會再是“重振造船業(yè)”這種宏觀愿景了，現(xiàn)實會逼著所有人看清這筆收費背后的成本。

我倒不是否認美國想復興造船業(yè)的愿望，這個想法本身沒問題，問題出在選擇的方法上。把成本轉(zhuǎn)嫁給外國公司，指望用這種方式逼著訂單流向美國，這是對行業(yè)供給能力和時間周期的誤判。

造船是重資產(chǎn)、長周期的行業(yè)，配套產(chǎn)業(yè)、專業(yè)人才、供應鏈各個環(huán)節(jié)都得跟上，就算有了訂單，上游的鋼材、船舶推進系統(tǒng)、自動化設備也得靠全球采購。把港口變成收費的關卡，或許能起到一點杠桿作用，但根本帶動不了整個造船產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。產(chǎn)業(yè)生態(tài)的基礎，不是靠收幾筆費用就能建立起來的。

反觀中國，長期收益其實已經(jīng)在慢慢顯現(xiàn)了。對區(qū)域市場的深耕，會帶動國內(nèi)港口群的升級，像長三角、粵港澳這些地區(qū)，本來就有條件向南、向西拓展，成為更強的航運樞紐。非洲和拉美航線的增加，會拉動更多點對點支線網(wǎng)絡的建設，國內(nèi)的裝備制造、冷鏈物流、倉儲自動化等行業(yè)也會跟著受益。

中國外交部也已經(jīng)表明了態(tài)度，征收港口附加費、對裝卸設備加稅這些做法，損人不利己，會推高全球海運成本，擾亂產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈，還會加大美國自身的通脹壓力，最終讓美國消費者和企業(yè)受損。這話雖然直接，但說得很準確。如果一個國家的政策工具箱里只有“收費”和“限制”這兩種工具，看什么問題都像要釘釘子，那肯定行不通，世界不是這么運轉(zhuǎn)的。產(chǎn)業(yè)升級需要時間、配套產(chǎn)業(yè)支撐和足夠的耐心，不是靠多收幾筆費用就能實現(xiàn)的。

這次中國確實做到了先發(fā)制人，這不是一句空話，而是一連串實際行動：企業(yè)主動調(diào)整船隊，航運聯(lián)盟重新規(guī)劃港口掛靠順序，政策層面明確表態(tài)，市場也用訂單投了票。美國的收費政策還沒正式開始實施，想要打擊的“靶心”就已經(jīng)挪了位置。

這場較量，我更愿意把它看成一次“逆向外包”——把美國政策帶來的風險“外包”出去，把航運的主動權重新掌握在自己手里。對企業(yè)來說，這就是活下去、活得更好的辦法。

至于10月14號之后，美國這收費政策會不會繼續(xù)升級，暫時沒有更進一步的信息。但有一點可以確定，供應鏈最怕的就是不確定性，資本也一樣。誰能在混亂中保持穩(wěn)定、給出確定的預期，誰就能在接下來的競爭中拿到“船票”。中國企業(yè)這次的動作，正好把“確定”這兩個字詮釋得很清楚：不賭對方會有善意，不把寶押在一個市場上。

其實美國這套封鎖從來壓不垮市場，反而往往會逼著行業(yè)開辟新航線、找到新港口、結識新伙伴。港口能換，航線能變，只要貨物還在流動，生意就不會停。美國把350萬美元的?？抠M擺在門口，想讓中國船只知難而退，結果得到的回應很出乎意料：我們從另一條路走。

世界很大，不只有美國一個市場。當規(guī)則被用來制造不確定性，市場就會用自己的選擇重新建立秩序。