我是被群內(nèi)的朋友提醒，才密切注意到這個(gè)事情的——上汽通用五菱居然和華為正式牽手了！

就在9月6號(hào)，這兩家突然宣布簽了合作協(xié)議，重點(diǎn)就是在五菱旗下的寶駿品牌上搞“三智”合作。啥叫“三智”？其實(shí)就是智能駕駛、智能座艙，還有智能制造。雖然官方?jīng)]說(shuō)這就是華為那種深度綁定的HI模式（Huawei Inside），但明眼人一看就懂，這基本就是那個(gè)味兒了！

現(xiàn)場(chǎng)直接秀出了雙方合作的第一款車(chē)——叫“寶駿華境S”。

網(wǎng)上已經(jīng)流出了偽裝車(chē)的照片，雖然貼滿了偽裝貼紙，但還是能看出不少細(xì)節(jié)。前臉是現(xiàn)在特別流行的貫穿式燈帶，乍一看還有點(diǎn)理想汽車(chē)的風(fēng)格。車(chē)身側(cè)面線條挺硬朗，車(chē)頂帶點(diǎn)微微下滑的小溜背，整體看起來(lái)簡(jiǎn)潔又有點(diǎn)高級(jí)感。

有業(yè)內(nèi)人猜這臺(tái)大六座SUV大概賣(mài)16-23萬(wàn)。

如果成真，那它很可能是一兩年內(nèi)你能買(mǎi)到最便宜的、用上華為高階智能駕駛的SUV。

之前華為智駕基本都出現(xiàn)在30萬(wàn)左右的車(chē)上，這下直接干到20萬(wàn)內(nèi)，估計(jì)不少等等黨要坐不住了。

所以你說(shuō)，這是不是意味著華為智駕真的要開(kāi)始普及了？五菱這次看來(lái)是玩真的了。

1. 技術(shù)擴(kuò)散的曲線已到

華為智能駕駛技術(shù)的普及過(guò)程，其實(shí)很像我們生活中許多新科技產(chǎn)品的推廣路徑——一開(kāi)始只有追求前沿科技的少數(shù)人愿意嘗試，隨著技術(shù)逐漸成熟和成本下降，最終會(huì)進(jìn)入尋常百姓家。

這種現(xiàn)象在商業(yè)研究中被稱(chēng)為“技術(shù)擴(kuò)散曲線”，而華為車(chē)BU與上汽通用五菱的合作，恰恰標(biāo)志著智能駕駛技術(shù)正在從“嘗鮮階段”邁向“普及階段”的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

回顧智能駕駛技術(shù)的發(fā)展歷程，最早搭載華為高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)的車(chē)型如問(wèn)界、阿維塔等，定價(jià)普遍在30萬(wàn)元以上。

這個(gè)階段的消費(fèi)者更多的是技術(shù)愛(ài)好者和高端用戶，他們?cè)敢鉃樯形赐耆墒斓募夹g(shù)支付溢價(jià)，同時(shí)也承擔(dān)了驗(yàn)證新技術(shù)可靠性的風(fēng)險(xiǎn)。

像最早期的智能手機(jī)用戶，他們花費(fèi)高價(jià)購(gòu)買(mǎi)當(dāng)時(shí)還不太穩(wěn)定的智能設(shè)備，無(wú)形中為整個(gè)行業(yè)完成了初步的市場(chǎng)教育。

而如今華為與五菱的合作，將智能駕駛技術(shù)的門(mén)檻顯著降低。

寶駿華境S預(yù)計(jì)定價(jià)在16萬(wàn)-23萬(wàn)元區(qū)間。

這個(gè)價(jià)格帶正是中國(guó)汽車(chē)消費(fèi)最主流的市場(chǎng)范圍內(nèi)。

可以說(shuō)，這個(gè)定價(jià)是有象征意義的——它意味著智能駕駛不再是高端車(chē)型的專(zhuān)屬配置，而開(kāi)始成為普通消費(fèi)者也能負(fù)擔(dān)得起的標(biāo)配功能。

上汽通用五菱作為年銷(xiāo)量超百萬(wàn)輛的汽車(chē)巨頭，國(guó)內(nèi)的忠實(shí)用戶不少！

龐大的用戶基數(shù)為華為智能駕駛系統(tǒng)帶來(lái)數(shù)據(jù)反饋太值當(dāng)了。

這其實(shí)與特斯拉通過(guò)大量車(chē)主數(shù)據(jù)訓(xùn)練自動(dòng)駕駛算法的邏輯如出一轍。

五菱遍布全國(guó)各地的用戶群體，特別是其在三四線城市的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，將為華為提供比高端品牌更豐富、更多元的道路場(chǎng)景數(shù)據(jù)。

當(dāng)智能駕駛技術(shù)在主流價(jià)位車(chē)型上得到驗(yàn)證后，整個(gè)行業(yè)將迎來(lái)一個(gè)“臨界點(diǎn)”——消費(fèi)者將不再把智能駕駛視為高端選配，而是購(gòu)車(chē)時(shí)的必備考量因素。

這種認(rèn)知轉(zhuǎn)變將迫使更多車(chē)企加速智能化轉(zhuǎn)型，從而推動(dòng)整個(gè)行業(yè)的技術(shù)普及速度。

正如當(dāng)年智能手機(jī)的普及過(guò)程一樣，一旦技術(shù)門(mén)檻降低到大眾可接受的范圍，市場(chǎng)滲透率將會(huì)呈現(xiàn)加速上升的態(tài)勢(shì)。

2. 供應(yīng)商角色轉(zhuǎn)變了

再說(shuō)華為，它在汽車(chē)行業(yè)扮演的角色，與傳統(tǒng)汽車(chē)零部件供應(yīng)商有著根本性的不同。

我們可以用一個(gè)簡(jiǎn)單的比喻：傳統(tǒng)供應(yīng)商像是給廚師提供食材和廚具的供應(yīng)商，而華為則是直接提供已經(jīng)調(diào)配好的料理包，甚至還包括整套廚房設(shè)計(jì)方案和智能菜譜。

傳統(tǒng)汽車(chē)零部件巨頭如博世、大陸這些企業(yè)，他們的商業(yè)模式相對(duì)簡(jiǎn)單明了：向車(chē)企銷(xiāo)售一個(gè)個(gè)獨(dú)立的零部件，比如剎車(chē)系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)等。

車(chē)企將這些來(lái)自不同供應(yīng)商的零部件進(jìn)行整合，自己負(fù)責(zé)最核心的調(diào)校和匹配工作。

供應(yīng)商賺取的是硬件差價(jià)，交易完成合作就基本結(jié)束。

但華為的做法完全不同。

首先，它提供的是從底層芯片到操作系統(tǒng)，再到上層應(yīng)用算法的全棧式解決方案。

昇騰芯片相當(dāng)于汽車(chē)的"大腦"，鴻蒙系統(tǒng)是"神經(jīng)系統(tǒng)"，而智能駕駛算法則是汽車(chē)的"思考能力"。

深度的技術(shù)整合，使得其他企業(yè)很難單獨(dú)在某一個(gè)環(huán)節(jié)上與華為競(jìng)爭(zhēng)，因?yàn)楦鱾€(gè)環(huán)節(jié)之間已經(jīng)形成了深度的協(xié)同優(yōu)化。

其次，華為的商業(yè)模式也頗具創(chuàng)新性。

傳統(tǒng)的HI模式（Huawei Inside）本質(zhì)上是一種"技術(shù)入股"的方式。

華為不再僅僅通過(guò)賣(mài)硬件賺錢(qián)，而是通過(guò)技術(shù)授權(quán)和服務(wù)分成的方式，與車(chē)企形成長(zhǎng)期利益綁定。

這種模式讓華為有持續(xù)的動(dòng)力為客戶提供更新迭代的服務(wù)，同時(shí)也讓客戶更愿意與華為深度綁定。

再比如，一旦車(chē)企選擇了華為的智能座艙，再想要更換其他家的智能駕駛系統(tǒng)就會(huì)變得異常困難，因?yàn)楦鱾€(gè)系統(tǒng)之間已經(jīng)形成了深度的耦合。

就像你用慣了蘋(píng)果生態(tài)，深度用戶就很難再轉(zhuǎn)向其他系統(tǒng)，因?yàn)樗性O(shè)備之間的無(wú)縫銜接帶來(lái)了極大的便利性。

只是，我普遍的認(rèn)為，車(chē)企在享受華為技術(shù)紅利的同時(shí)，也可能逐漸喪失自主研發(fā)能力。

就像現(xiàn)在安卓手機(jī)廠商很難擺脫對(duì)安卓系統(tǒng)的依賴(lài)一樣，未來(lái)這些車(chē)企也可能面臨類(lèi)似的處境。

當(dāng)大家都采用相似的華為解決方案時(shí)，如何打造產(chǎn)品的差異化特色，就將成為所有合作車(chē)企必須面對(duì)的挑戰(zhàn)。

3. 三分天下的格局雛形

所以，在中國(guó)的汽車(chē)市場(chǎng)里，我們現(xiàn)在大約可以清晰地看到三個(gè)主要陣營(yíng)正在形成，每個(gè)陣營(yíng)都有其獨(dú)特的生存邏輯和發(fā)展路徑。

其一，是以華為為代表的技術(shù)賦能陣營(yíng)。這個(gè)陣營(yíng)很像智能手機(jī)時(shí)代的安卓聯(lián)盟，但華為的控制力要強(qiáng)大得多。華為通過(guò)自身在芯片、操作系統(tǒng)和生態(tài)系統(tǒng)的垂直整合能力，正在將越來(lái)越多的車(chē)企納入其技術(shù)體系。特別是國(guó)有車(chē)企集團(tuán)，由于在智能化轉(zhuǎn)型方面面臨較大壓力，更傾向于選擇華為的全棧解決方案。

這就形成了一個(gè)有趣的現(xiàn)象：雖然使用華為技術(shù)的車(chē)企很多，但這些車(chē)企的產(chǎn)品在底層技術(shù)上越來(lái)越同質(zhì)化。華為通過(guò)鴻蒙系統(tǒng)、昇騰芯片和智能駕駛平臺(tái)，實(shí)際上成為了這個(gè)陣營(yíng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)制定者。就像安卓系統(tǒng)雖然開(kāi)放，但核心仍然由谷歌控制一樣，華為在這個(gè)聯(lián)盟中扮演著類(lèi)似的關(guān)鍵角色。

其二，是以比亞迪和特斯拉為代表的全棧自研派。這些企業(yè)選擇了一條更加獨(dú)立但也更加艱難的道路。他們堅(jiān)持自主研發(fā)核心技術(shù)和平臺(tái)，從電池管理系統(tǒng)到智能駕駛算法都親力親為。這種模式的優(yōu)點(diǎn)是能夠保持技術(shù)的獨(dú)特性和差異性，缺點(diǎn)則是需要投入巨額研發(fā)資金。

目前，智能汽車(chē)的研發(fā)門(mén)檻已經(jīng)提高到百億級(jí)別，這使得許多中小車(chē)企根本無(wú)力參與這場(chǎng)游戲。就像智能手機(jī)時(shí)代，除了蘋(píng)果和三星等少數(shù)巨頭外，其他廠商都選擇使用安卓系統(tǒng)一樣，未來(lái)可能也只有少數(shù)幾家車(chē)企能夠負(fù)擔(dān)得起全棧自研的成本。

其三，則是由互聯(lián)網(wǎng)公司主導(dǎo)的跨界融合體，比如百度與吉利合作的集度汽車(chē)，以及小米汽車(chē)等。這些企業(yè)最大的優(yōu)勢(shì)在于軟件開(kāi)發(fā)和生態(tài)構(gòu)建能力。他們更強(qiáng)調(diào)"軟件定義汽車(chē)"的理念，將汽車(chē)視為一個(gè)移動(dòng)的智能終端。

小米可以將手機(jī)、家電等產(chǎn)品與汽車(chē)打通，百度可以將其人工智能技術(shù)深度整合，這些都是在傳統(tǒng)汽車(chē)行業(yè)難以獲得的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。這個(gè)陣營(yíng)的玩家雖然來(lái)自互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，但他們正在用互聯(lián)網(wǎng)思維重新定義汽車(chē)產(chǎn)品的體驗(yàn)和價(jià)值。

對(duì)普通消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，這其實(shí)是個(gè)好消息。

正因?yàn)槿A為等技術(shù)供應(yīng)商的出現(xiàn)，智能駕駛和智能座艙這些曾經(jīng)高端車(chē)型才有的功能，正快速普及到更親民的價(jià)位。

就像這次五菱寶駿的新車(chē)，不到20萬(wàn)就能用上華為高階智駕，這在兩三年前是完全不可想象的。

技術(shù)的普及速度變快了，大家能買(mǎi)到的車(chē)也越來(lái)越智能。

但熱鬧的背后，也有一個(gè)現(xiàn)實(shí)問(wèn)題擺在所有與華為合作的車(chē)企面前：當(dāng)華為的技術(shù)越來(lái)越成熟、覆蓋范圍越來(lái)越廣，車(chē)企自己該如何避免最終只淪為“代工廠”？

如果大家都用同一套華為系統(tǒng)、同樣的智駕方案、類(lèi)似的鴻蒙座艙，那么除了車(chē)標(biāo)和外殼不同之外，產(chǎn)品的差異到底在哪里？

這或許是所有選擇“投華”的車(chē)企必須長(zhǎng)期思考的問(wèn)題——如何在借助華為技術(shù)的同時(shí)，依然保持自己品牌的獨(dú)特性和定義產(chǎn)品的能力。

4. 最后的啟示

對(duì)于還沒(méi)有和華為牽手的那些汽車(chē)品牌來(lái)說(shuō)，現(xiàn)在的形勢(shì)可以說(shuō)是越來(lái)越緊張了。

華為的智能汽車(chē)生態(tài)越做越大，就像一個(gè)大磁鐵，不斷把有實(shí)力的車(chē)企吸進(jìn)去，形成所謂的“朋友圈”。

而還沒(méi)加入的車(chē)企，尤其是規(guī)模不算大、技術(shù)積累有限的二三線品牌，正面臨一個(gè)越來(lái)越難做的選擇題：是自己硬著頭皮投入巨資自研智能技術(shù)，還是干脆選擇與華為合作，用上現(xiàn)成的解決方案？

自己研發(fā)，聽(tīng)起來(lái)很有志氣，但這條路又燒錢(qián)又費(fèi)時(shí)間，風(fēng)險(xiǎn)還極高。

智能駕駛系統(tǒng)不是簡(jiǎn)單寫(xiě)幾行代碼就能搞定的，它需要大量的數(shù)據(jù)、頂尖的算法工程師、強(qiáng)大的計(jì)算平臺(tái)以及長(zhǎng)期的測(cè)試驗(yàn)證——這些每一項(xiàng)都是“吞金獸”。

哪怕投入了幾十億、幾百億，結(jié)果可能依然落后市場(chǎng)一代技術(shù)。

更何況技術(shù)迭代速度極快，今天可能還是行業(yè)領(lǐng)先的方案，半年后說(shuō)不定就已經(jīng)過(guò)時(shí)。

這種高投入、長(zhǎng)周期、高風(fēng)險(xiǎn)的模式，對(duì)很多現(xiàn)金流本就不寬裕的車(chē)企來(lái)說(shuō)，簡(jiǎn)直是一場(chǎng)不敢輕易下注的豪賭。

當(dāng)然，像比亞迪、蔚來(lái)這樣資金和技術(shù)實(shí)力雄厚的大廠，目前還能靠自研體系守住自己的護(hù)城河。

它們已經(jīng)有成熟的研發(fā)團(tuán)隊(duì)和落地成果，可以不受華為生態(tài)的綁定。

但更多缺乏這種能力的中小車(chē)企，既沒(méi)有辦法獨(dú)立攻克智能技術(shù)，又在市場(chǎng)上越來(lái)越難以打出差異化。

如果不盡快做出選擇，就很可能在智能化的浪潮中掉隊(duì)，甚至被徹底邊緣化。

按照我在群里和大家討論的那樣，對(duì)這些車(chē)企來(lái)說(shuō)，“加入”還是“自研”，早已不再是一個(gè)技術(shù)問(wèn)題，而是一個(gè)關(guān)乎生存的戰(zhàn)略抉擇。

而隨著華為的“朋友圈”持續(xù)擴(kuò)大，留給它們猶豫的時(shí)間，真的不多了。

本文作者 | 東叔

審校 | 童任

配圖/封面來(lái)源 | 騰訊新聞圖庫(kù)

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