作者/ 莫 莉

/ 黃大路

設計/ 張 萌

歐洲汽車電動化的腳步，正被迫按下“調(diào)整鍵”，雖然不是倒退，卻是在現(xiàn)實阻力下的緊急轉(zhuǎn)向。

2025年9月8日，慕尼黑車展（IAA Mobility 2025）媒體日現(xiàn)場，Stellantis歐洲區(qū)負責人讓-菲利普?安帕拉托（Jean-Philippe Imparato）在采訪中確認：集團將不再追求“到2030年在歐洲僅銷售純電動汽車”的目標。

也就是說，這家這家跨國車企在歐洲的電動化節(jié)奏與產(chǎn)品路線發(fā)生實質(zhì)性調(diào)整。

與“改口”同臺出現(xiàn)的，是更強烈的緊急警告：安帕拉托在慕尼黑直言，如不在今年底前對二氧化碳減排法規(guī)修訂，“整個歐洲汽車產(chǎn)業(yè)將面臨崩潰危機”。

這兩件事緊密關聯(lián)。Stellantis放棄全電目標，正是應對“產(chǎn)業(yè)崩盤風險”的舉措。安帕拉托稱，歐洲60%銷量在4萬歐元以下，但現(xiàn)行法規(guī)下電動車價高、補能不足，主流需求難滿足；且2.56億輛存量車老化，若消費者買不了電動車，減排與市場將雙輸。

所以說，Stellantis的調(diào)整，本質(zhì)是應對法規(guī)與市場脫節(jié)。

從“堅定全電”到“松綁目標”，再到發(fā)出警示，Stellantis的轉(zhuǎn)向并非毫無征兆。

戰(zhàn)略回調(diào)

作為歐洲汽車市場的重要參與者，Stellantis此次在慕尼黑車展的公開表態(tài)，不僅是自身戰(zhàn)略的明確轉(zhuǎn)向，更將行業(yè)對減排法規(guī)的爭議擺到了臺前。

9月8日下午的慕尼黑車展圓桌上，安帕拉托以歐洲業(yè)務負責人的身份對外表態(tài)：Stellantis不再把“2030年在歐洲僅售純電動汽車”作為硬約束。

與此同時，集團仍會保留并推進“Dare Forward 2030”戰(zhàn)略中的其他經(jīng)營與財務目標，但“只做純電”的時間表被拿下。

安帕拉托同時判斷，歐盟關于2035年新車“100%減排”（僅售零排放）在現(xiàn)實中已“不可達”，因此企業(yè)不應被單一路徑“綁死”，而應在合規(guī)框架內(nèi)采用多技術并行的方式完成減排與轉(zhuǎn)型。

路透社進一步呈現(xiàn)了當日的行業(yè)坐標：在慕尼黑，歐洲車企與新勢力幾乎同時把“更可負擔的電動車”擺上臺面，2.5萬歐元以下的入門純電成為“拉回需求”的關鍵價位帶。

但即便如此，車企高層在現(xiàn)場普遍承認，要在2035年前滿足“只售零排放新車”的監(jiān)管紅線，現(xiàn)實阻力正在加大。

在措辭更為尖銳的場合，安帕拉托將風險直指為“崩盤”：如不在今年底前對法規(guī)做出修訂，“整個歐洲汽車產(chǎn)業(yè)將面臨崩潰危機”。

他直言：“無論是2025年的階段性要求，還是2026至2030年的減排目標，當前設定的二氧化碳排放閾值根本無法實現(xiàn)?！?/p>

此前，寶馬CEO奧利弗·齊普策（Oliver Zipse）直接批評歐盟2035年全面淘汰燃油車的計劃是“重大錯誤”，梅賽德斯-奔馳首席執(zhí)行官康林松（Ola K?llenius）也曾警告歐洲汽車市場可能面臨“系統(tǒng)性崩潰風險”。

從激進目標到現(xiàn)實阻力

Stellantis的戰(zhàn)略回調(diào)，實際上來源于近年來歐洲電動化轉(zhuǎn)型中逐漸顯現(xiàn)的結構性挑戰(zhàn)。

把時間線往前拉，2022年，Stellantis時任CEO唐唯實（Carlos Tavares）公布“Dare Forward 2030”，將“歐洲100%純電動汽車、美國50%純電動汽車”寫入硬目標。

但從2024年下半年開始，歐洲需求與配套的摩擦不斷暴露：利率與通脹抬高月供門檻、車價帶回落緩慢、補能建設與電網(wǎng)接入在多國呈現(xiàn)“區(qū)域不均衡”，共同壓縮了入門與主銷區(qū)間的轉(zhuǎn)化效率。

進入2025年，在歐盟“2030降55%、2035零排放”的硬紅線約束下，企業(yè)端明顯轉(zhuǎn)向“保主流價位、穩(wěn)經(jīng)營現(xiàn)金流”的務實組合。慕尼黑車展上，“把售價打到2.5萬歐元以下”的產(chǎn)品攻勢即是直接體現(xiàn)。

Stellantis自身的合規(guī)壓力也在攀升。

今年7月，安帕拉托已在巴黎與羅馬兩個場合先后釋放“求緩沖”的信號：一方面是要求針對輕型商用車（LCV）的更嚴排放目標延后5年；另一方面是公開示警，如若罰金與產(chǎn)能、產(chǎn)品結構無法匹配，不排除對個別歐洲工廠采取停產(chǎn)保全的選擇。

無論是為LCV爭取“時間換空間”，還是對歐盟罰金的預期敞口作風控提示，本質(zhì)都是在“目標強度”與“企業(yè)承受力”之間爭取現(xiàn)實的中間地帶。

監(jiān)管層面也在加碼。根據(jù)現(xiàn)行法規(guī)，歐洲汽車行業(yè)需在2030年前將乘用車二氧化碳排放量較2021年水平降低55%，商用車降低50%，并在2035年實現(xiàn)100%減排，即全面電動化。這一政策于2023年2月正式通過，規(guī)定從2035年起歐盟境內(nèi)將禁止銷售排放二氧化碳的新車。

根據(jù)路透社的報道，歐盟委員會主席烏爾蘇拉·馮德萊恩（Ursula von der Leyen）已安排最近與車企高管會談，議題直指“目標與可執(zhí)行路徑的現(xiàn)實校準”。正因如此，安帕拉托選擇在9月8日慕尼黑車展這個行業(yè)聚焦場，集中拋出改口與警示。

產(chǎn)業(yè)層面的分裂同樣來得密集。8月27日，歐洲整車與汽車供應商兩大行業(yè)協(xié)會共同對外稱，“包括2035年在內(nèi)的車端二氧化碳目標已不再可行”，呼吁在審查期內(nèi)調(diào)整路徑。

與此同時，支持“2035年不動搖”的電動陣營也以聯(lián)名公開信敦促政策確定性。業(yè)界話語從“是否減排”轉(zhuǎn)向“怎么達成”，而Stellantis的動作，則將這一爭論從“立場之爭”落回“工程可行性”。

價格帶與車型帶寬，是“轉(zhuǎn)向”的最實在推動力。路透社統(tǒng)計顯示，慕尼黑期間歐系與中系品牌密集發(fā)布2.5萬歐元級別的新車，這顯然是為“可負擔電動化”補上彈藥，同時以更廣的技術路線與更低的入門價格，換取真實更新率。

歐洲電動化破局之路在哪兒？

面對現(xiàn)實的阻力與戰(zhàn)略的回調(diào)，歐洲汽車產(chǎn)業(yè)正在尋找一條兼顧減排目標與市場現(xiàn)實的可行路徑。

根據(jù)路透社報道，9月12日馮德萊恩參與的布魯塞爾的高層會商被視為“節(jié)奏修正”的關鍵窗口。

如果能在“目標不變”的前提下，為過渡期引入更具彈性的考核方式，則企業(yè)的產(chǎn)品與投資計劃可以更快落地；如果修正遲滯，“強目標、弱配套”的張力還會透過罰金與庫存，傳導到工廠排產(chǎn)與就業(yè)。

安帕拉托之所以以“崩盤風險”作警示，正是擔心臨近節(jié)點前的恐慌性購燃油，以及節(jié)點后的斷崖式縮量。

在市場層面，慕尼黑已給出方向：2.5萬歐元以下的入門純電成為兵家必爭之地，這一價位帶如果能在2026年前形成規(guī)?；┙o，主流區(qū)間的電動滲透將更穩(wěn)；否則，電動化推進仍可能呈現(xiàn)頭部集中、中尾部失速。

無論企業(yè)把產(chǎn)品做到多便宜，補能體驗與電網(wǎng)接入仍是歐洲消費者決策的要點。

目前，多個成員國在高速路快充密度、跨境支付與互聯(lián)互通、小區(qū)與街邊慢充上都存在短板。短期策略將更依賴混動和小電池的技術組合與“以舊換新”的政策工具，先把在用車的平均排放壓下來，再遞進式提高純電占比。

這與Stellantis新任CEO安東尼奧·菲洛薩（Antonio Filosa）在9月7日公開倡議的路徑一致：支持混動銷量、加速淘汰老舊高排車輛，以“過程管理”的方式實現(xiàn)總量減排。

同時，慕尼黑也映照出跨境變量：在美國關稅與歐盟反補貼調(diào)查的陰影下，合資與代工、平臺與渠道的“彼此借力”成為歐洲車企的共同選項。通過與具備性價比與供應鏈效率優(yōu)勢的伙伴協(xié)同，補齊入門電動車供給缺口，正在成為現(xiàn)實而非口號。

回到這次表態(tài)本身：安帕拉托在慕尼黑確認“2030不再全電”，并將崩盤風險與修訂必要直接綁定，等于把“如何抵達2035”這道題從愿景層面拉回工程層面。

對汽車行業(yè)而言，真正的考題可能不是“要不要電動化”，而是如何在監(jiān)管紅線內(nèi)，以更可負擔的車型、可用的補能與技術，把平均排放先降下來，再把純電占比穩(wěn)穩(wěn)抬上去。