近日，在澳大利亞，五家中國車企因?yàn)槲茨芟颡?dú)立汽車修理工披露其汽車維修所需的信息，被澳大利亞政府判為：涉嫌維修壟斷，并因此可能面臨近1000萬澳元的罰款。

為什么會(huì)被處罰？

資料顯示，導(dǎo)致中國車企被罰款的最主要原因，是它們未能遵守澳大利亞的機(jī)動(dòng)車服務(wù)和維修信息計(jì)劃(MVIS)。該計(jì)劃是2022年根據(jù)澳大利亞的《競爭和消費(fèi)者法》制定的，計(jì)劃要求：車企必須公開最新的診斷、軟件和技術(shù)信息。這樣的話，第三方非廠家授權(quán)的維修商也能夠?qū)ο嚓P(guān)車型提供維修保養(yǎng)服務(wù)。

自2022年MVIS實(shí)施以來，澳大利亞政府當(dāng)局要求所有整車廠商必須在車型上市首日，將維修相關(guān)數(shù)據(jù)上傳至澳大利亞汽車服務(wù)和維修管理局（AASRA）平臺(tái)，并以公平市場價(jià)格提供訂閱服務(wù)。而這五家被點(diǎn)名的中國車企，要么就是相關(guān)信息未在網(wǎng)站上列出，要么就是未能提供足夠的信息，導(dǎo)致無法滿足當(dāng)?shù)胤ㄒ?guī)的要求。

有了這些數(shù)據(jù)，澳大利亞的非授權(quán)獨(dú)立維修商不僅可以做一些最基礎(chǔ)的維修保養(yǎng)，也能夠涉足門檻較高的軟件診斷和軟件bug修復(fù)領(lǐng)域，借此來打破整車企業(yè)的壟斷。

國內(nèi)也有反壟斷法，但是涉及到電池、電機(jī)和電控的三電系統(tǒng)，廠家會(huì)要求消費(fèi)者去原廠授權(quán)的服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)進(jìn)行維修保養(yǎng)。如果在非授權(quán)店進(jìn)行維修保養(yǎng)，相關(guān)質(zhì)保權(quán)益可能會(huì)被取消。

目前，電池包等核心零部件的維修以及更換成本非常高，之前在國內(nèi)出現(xiàn)過一輛彼時(shí)售價(jià)在25.78-33.8萬元的電動(dòng)汽車，底盤和電池板受損后，4S店報(bào)價(jià)更換電池的費(fèi)用約40萬元，修補(bǔ)車頭和大燈等費(fèi)用也要9萬元。

處罰得當(dāng)嗎？是法規(guī)滯后還是車企壟斷？

那么問題來了，澳大利亞開出的罰單，是否合理？

在燃油車時(shí)代，無論是國內(nèi)還是海外，售后市場都是一塊利潤非常豐厚的蛋糕。破除壟斷壁壘，降低車輛維修保養(yǎng)的價(jià)格，是消費(fèi)者和獨(dú)立維修商都希望看到的。因此，在燃油車時(shí)代，獨(dú)立維修商可以維修從輪胎、雨刷到變速箱、發(fā)動(dòng)機(jī)的故障。

進(jìn)入新能源汽車時(shí)代，汽車變得更加復(fù)雜和精密，從簡單的燃油車變成了智能新能源車，車上多了駕駛輔助、電池、電機(jī)、電控等復(fù)雜系統(tǒng)。任何一個(gè)部件出了問題，就可能出現(xiàn)駕駛輔助故障或自燃故障，甚至車毀人亡。

這也引出了一個(gè)思考，燃油車時(shí)代獨(dú)立維修商的做法，是否適合新能源車的售后維修？

目前，絕大多數(shù)新能源車企要求汽車三電系統(tǒng)等核心零部件，都在廠家授權(quán)維修商維修保養(yǎng)。這里有不同于燃油車的考量。

因?yàn)橹悄苄履茉窜嚨氖酆缶S修存在幾個(gè)風(fēng)險(xiǎn)。

首先是安全風(fēng)險(xiǎn)。新能源汽車尤其是電動(dòng)車，都帶有高壓電池包這樣的高風(fēng)險(xiǎn)零部件，一般是400伏、800伏甚至1000伏。無論是電池本身還是周邊系統(tǒng)，如果在維修過程中出了問題，都有很大的可能導(dǎo)致三電系統(tǒng)出現(xiàn)故障。甚至導(dǎo)致車輛出現(xiàn)自燃著火。

如果在獨(dú)立維修店維修后，車輛出現(xiàn)自燃爆炸等問題，責(zé)任界定會(huì)存在困難。是獨(dú)立維修商的責(zé)任，還是汽車廠家的責(zé)任？相反，如果車輛在廠家授權(quán)經(jīng)銷商處維修保養(yǎng)，責(zé)任界定就更加清晰。

駕駛輔助功能也是如此，駕駛輔助功能涉及硬件和軟件系統(tǒng)，功能非常復(fù)雜精密，一個(gè)參數(shù)或代碼的改變，可能引來車輛故障或錯(cuò)誤。

如果把駕駛輔助功能的維修放開給第三方獨(dú)立維修商，那么，在駕駛輔助中出了事故，責(zé)任該怎么界定？是獨(dú)立維修商的責(zé)任，還是車企的責(zé)任？屆時(shí)可能會(huì)帶來雙方扯皮。相反，如果在車企授權(quán)維修商處維修，那么責(zé)任界定就比較清晰了。

例如AEB，在避免誤剎車和及時(shí)剎停避免碰撞事故之間尋找平衡，是一件需要大量數(shù)據(jù)積累的工作，一般汽車修理店完全難以應(yīng)付。

在當(dāng)下信息時(shí)代，一旦電動(dòng)車出現(xiàn)自燃或者駕駛輔助功能失效，將對(duì)整車企業(yè)的品牌信譽(yù)帶來滅頂之災(zāi)，同時(shí)也會(huì)危及用戶的人生安全。這也是車企不愿把售后維修放開給獨(dú)立維修商的原因之一

此外，智能電動(dòng)車還有數(shù)據(jù)收集的功能。在車企指定的地點(diǎn)做維修和保養(yǎng)，廠家可以收集維修數(shù)據(jù)，用來判斷車輛當(dāng)前的狀態(tài)，對(duì)潛在的失效進(jìn)行預(yù)警；也可以對(duì)之前的設(shè)計(jì)進(jìn)行持續(xù)優(yōu)化和調(diào)整。

售后市場正是各家車企的“金礦”。根據(jù)澳大利亞汽車后市場協(xié)會(huì)（AAAA）公布的數(shù)據(jù)，封閉的維修體系可能導(dǎo)致售后成本上漲30%。

從這個(gè)角度講，放開維修有利于消費(fèi)者和獨(dú)立維修商的利益。但是，如何界定維修邊界，獨(dú)立維修商能修什么，車企能修什么，如何厘清責(zé)任邊界，這可能是澳大利亞法規(guī)需要考慮的問題。

所以，澳大利亞政府打擊反壟斷的初衷是好的。但是燃油車的獨(dú)立維修思路已經(jīng)不符合新能源汽車的維修需求。或許，澳大利亞汽車行業(yè)相關(guān)的法規(guī)到了需要調(diào)整的時(shí)刻。一種思路是：像電池、智艙和智駕這類難度系數(shù)過高的維修，需要到廠家指定的經(jīng)過專業(yè)培訓(xùn)的門店來。像輪胎、雨刮等外圍零部件，可以由獨(dú)立維修商來完成。

合規(guī)是出海的紅線

8月份，有四家中國車企躋身澳大利亞汽車銷量排行榜前十，上升勢(shì)頭非常迅猛。

自2017年10月20日，最后一輛霍頓V8 Commodore下線之后，澳大利亞本土就不再有汽車工廠。所以澳大利亞是國內(nèi)車企非常愿意開拓的藍(lán)海市場。而國內(nèi)多家車企也正憑借著性價(jià)比非常高的新能源車型，逐步在澳大利亞站穩(wěn)了腳跟。但是這次未能滿足MVIS要求，不僅對(duì)于這五家相關(guān)車企，而且對(duì)于整個(gè)中國汽車在澳大利亞下一步的發(fā)展來說都敲響了警鐘。

在國內(nèi)汽車市場競爭日趨激烈的情況下，進(jìn)軍海外市場已經(jīng)成為各家車企的必修課。而在海外市場立足腳跟，靠的不僅僅是冰箱彩電大沙發(fā)以及高顏值和酷炫的車機(jī)，了解當(dāng)?shù)氐姆煞ㄒ?guī)其實(shí)和了解消費(fèi)者的需求一樣重要。

尤其是在像歐盟、澳新這樣的發(fā)達(dá)國家市場，法律法規(guī)非常細(xì)致且碎片化，而且有非常多的合規(guī)要求。如果其中一項(xiàng)未能完成，那么之后很有可能遭受到罰款甚至禁售的處罰。

其實(shí)除了反壟斷，目前像歐盟、澳洲等國家，對(duì)于個(gè)人信息保護(hù)也日益嚴(yán)苛。尤其是像歐盟的《通用數(shù)據(jù)保護(hù)條例》，對(duì)于未能履行個(gè)人信息保護(hù)的企業(yè)將課以最高可至全球年?duì)I業(yè)額4%的罰款。這是任何一家車企都難以承受之重。

所以，遵守法律法規(guī)，去合規(guī)經(jīng)營永遠(yuǎn)是一根不能觸碰紅線。如何應(yīng)對(duì)滯后的法規(guī)，也是中國車企面臨的考題。