電池生意向來都是你買我賣，寧德時(shí)代能拿到這么多利潤，自然有其真本事。對于車企來說，抱怨沒有任何實(shí)際意義，唯有拿出替換寧德時(shí)代的可行方案，或者提升自身的經(jīng)營質(zhì)量，才能拿到更多利潤。

正文

賣車的卷成麻花，造電池的賺得盆滿缽滿——這波操作直接讓整車企業(yè)集體破防。

2025年上半年財(cái)報(bào)季落下帷幕，汽車圈的利潤格局看得人目瞪口呆。數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)19家上市車企凈利潤總額僅263.3億元。與此同時(shí)，業(yè)內(nèi)媒體通過對比發(fā)現(xiàn)，上半年動(dòng)力電池龍頭企業(yè)寧德時(shí)代卻掙了304.85億元。

這也意味著，19家上市車企的利潤總和被寧德時(shí)代1家給單殺了。

寧德時(shí)代經(jīng)常對合作的車企強(qiáng)調(diào)：這是“您的時(shí)代”?？墒峭ㄟ^此番利潤對比來看，這哪是車企的時(shí)代，這明明是寧德時(shí)代的時(shí)代。

然而，從本質(zhì)上來說，電池生意向來都是你買我賣，寧德時(shí)代能拿到這么多利潤，自然有其真本事。對于車企來說，抱怨沒有任何實(shí)際意義，唯有拿出替換寧德時(shí)代的方案，或者提升自身的經(jīng)營質(zhì)量，才能拿到更多利潤。

車企跌跌不休，寧王獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷

“動(dòng)力電池成本已占到我們汽車成本的40%—60%，我現(xiàn)在不是給寧德時(shí)代打工嗎？”廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪在2022年的靈魂拷問，至今仍在行業(yè)回蕩。三年過去，車企們依舊沒擺脫給電池廠打工的命運(yùn)。

上半年財(cái)報(bào)可以說是大型“哭窮”現(xiàn)場，廣汽集團(tuán)歸屬于上市公司股東的凈利潤為-25.38億元，同比下降267.39%；北汽藍(lán)谷虧得更慘，利潤總額虧損32.78億元，凈虧損23.08億元；江淮汽車也沒能幸免，虧損約7.73億元。好不容易實(shí)現(xiàn)盈利增長的賽力斯，歸屬于上市公司股東凈利潤是29.41億元，同比增81.03%。

另外，整個(gè)行業(yè)利潤往頭部聚攏的趨勢明顯，盈利超百億的只剩比亞迪一根獨(dú)苗，以155.11億元撐起門面。

這邊車企愁云慘淡，那邊中國汽車市場卻看似一片繁榮。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2025年上半年我國汽車產(chǎn)銷量首次雙超1500萬輛，同比均實(shí)現(xiàn)兩位數(shù)增長。但這場盛宴中，車企們卻沒分到多少肉。國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，上半年汽車行業(yè)總營收5.09萬億，凈利潤2444億，利潤率4.8%，比去年還降了0.2個(gè)百分點(diǎn)。

當(dāng)前，價(jià)格戰(zhàn)打得頭破血流，把本就微薄的利潤空間擠得更扁；新能源和智能化研發(fā)投入像座大山壓得人喘不過氣；上游原材料價(jià)格坐過山車、供應(yīng)鏈時(shí)不時(shí)掉鏈子，都在一點(diǎn)點(diǎn)啃食車企利潤。

反觀寧德時(shí)代，上半年?duì)I收1788.86億元，同比增長7.27%；凈利潤304.85億元，同比暴漲33.33%，創(chuàng)下歷史新高。其中動(dòng)力電池系統(tǒng)營收1315.73億元，占總營收73.55%；儲(chǔ)能電池系統(tǒng)營收284億元，毛利率更是飆到25.52%。簡單說就是，每賣100元電池，寧德時(shí)代就能賺22塊多，這賺錢能力確實(shí)頂。

不過寧德時(shí)代也不是高枕無憂。2025年1-6月，它的動(dòng)力電池裝車量128.6GWh雖然還是第一，但市場占比43.05%，同比下降3.33個(gè)百分點(diǎn)，是前十五名中份額掉得最多的。看來電池界的老大哥也面臨著后起之秀的挑戰(zhàn)。

車企與寧德時(shí)代，相愛相殺

上游比下游賺錢，供應(yīng)商比集成商利潤高，這在很多行業(yè)都常見，但車企和電池企業(yè)的利潤差距也太懸殊了。

寧德時(shí)代能這么能賺，靠的是多年積累的技術(shù)家底和規(guī)模優(yōu)勢。它不斷砸錢搞研發(fā)，讓電池能量密度更高、更安全、更耐用，在市場上攢下了好口碑。加上生產(chǎn)規(guī)模大，成本控制得好，利潤空間自然就大了。

車企與寧德時(shí)代之間的關(guān)系，一直以來都十分微妙，說好聽是戰(zhàn)略伙伴，說實(shí)在點(diǎn)就是相愛相殺。一方面，寧德時(shí)代為車企提供了關(guān)鍵的動(dòng)力電池，是車企在新能源汽車賽道上發(fā)展的重要合作伙伴；另一方面，寧德時(shí)代在利潤上的強(qiáng)勢表現(xiàn)，也讓車企們倍感壓力。

所以，越來越多的車企一直試圖擺脫對寧德時(shí)代的依賴，尋求多元化的電池供應(yīng)渠道，甚至親自下場布局電池產(chǎn)業(yè)。

比如，小鵬選擇更多元化的電池廠商；理想入股欣旺達(dá)并擴(kuò)展其供貨份額；蔚來引入中創(chuàng)新航，旗下樂道品牌交給比亞迪供貨；廣汽集團(tuán)與孚能科技合作，并成立自己的電池公司-因湃電池。

當(dāng)然，車企自建電池廠，并非易事，不僅需要大量的資金投入、技術(shù)積累和人才儲(chǔ)備，還面臨著生產(chǎn)規(guī)模難以快速提升、技術(shù)更新?lián)Q代壓力大等問題。

但即便如此，車企們也在努力嘗試，試圖在電池領(lǐng)域掌握更多的話語權(quán)，打破寧德時(shí)代在利潤分配上的優(yōu)勢地位。

品牌過多，利潤被攤薄

車企利潤被卷成薄餅的原因，同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)也給出了自己的看法：當(dāng)前中國汽車品牌數(shù)量眾多，這在一定程度上加劇了市場競爭的激烈程度。目前我國具有整車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)超過200家，如此龐大數(shù)量的車企和品牌，使得市場競爭呈現(xiàn)出一種近乎白熱化的“內(nèi)卷”狀態(tài)。

為了搶市場份額，車企們把價(jià)格戰(zhàn)打得比誰都兇，以價(jià)換量成了家常便飯。這種割肉比賽短期能拉銷量，但是卻極大地壓縮了利潤空間，使得整個(gè)行業(yè)的利潤被嚴(yán)重?cái)偙　?/p>

另外，車企品牌眾多，消費(fèi)者注意力還會(huì)被分散，每個(gè)品牌能分到的羹更少。那么，車企為了提升品牌知名度和產(chǎn)品銷量，不得不投入大量資金用于市場營銷、渠道建設(shè)等方面，進(jìn)一步增加了運(yùn)營成本，而這些成本最終又會(huì)影響到企業(yè)的利潤，陷入惡性循環(huán)。

由于品牌過多、競爭激烈，部分車企為了生存，只能選擇中低端市場作為主要陣地，產(chǎn)品也集中在中低端領(lǐng)域。但是中低端產(chǎn)品本身利潤空間相對較窄，再加上激烈的競爭，進(jìn)一步壓縮了利潤。想往高端市場沖，又面臨技術(shù)和品牌的雙重門檻，難上加難。

面對利潤困境，朱西產(chǎn)教授建議中國車企進(jìn)行兼并重組。他認(rèn)為現(xiàn)在汽車產(chǎn)業(yè)講究規(guī)模與技術(shù)雙輪驅(qū)動(dòng)，年產(chǎn)量不到200萬輛的車企，根本撐不起研發(fā)投入，遲早會(huì)被研發(fā)成本拖垮。

尤其是一些勢單力薄的新勢力車企，雖然在技術(shù)創(chuàng)新上有著一定的優(yōu)勢，但年銷量遠(yuǎn)低于頭部車企，卻同樣需承擔(dān)自動(dòng)駕駛、三電系統(tǒng)等領(lǐng)域的巨額研發(fā)投入，這種小體量、高投入的模式注定不可持續(xù)，必須進(jìn)一步提升海內(nèi)外市場規(guī)模。

兼并重組就能實(shí)現(xiàn)資源共享、優(yōu)勢互補(bǔ)，降低研發(fā)和生產(chǎn)成本。比如研發(fā)資源整合后，不用重復(fù)造輪子；集中采購能提高對供應(yīng)商的議價(jià)能力，壓低成本。

當(dāng)然，合并也不是拍板就能成的事，其中存在諸多挑戰(zhàn)。企業(yè)文化、管理模式、技術(shù)路線都可能沖突，怎么捏合到一起是個(gè)大難題，還可能面臨反壟斷審查等政策風(fēng)險(xiǎn)。但無論如何，在當(dāng)前的市場環(huán)境下，兼并重組或許是中國車企打破利潤困境的一條可行之路。

19家上市車企利潤敵不過寧德時(shí)代，這背后是中國汽車產(chǎn)業(yè)的深層矛盾。車企要想賺更多錢，不僅要搞技術(shù)創(chuàng)新、控成本，還得探索新的發(fā)展模式?；蛟S未來，兼并重組會(huì)成為汽車行業(yè)的新潮流，讓中國汽車產(chǎn)業(yè)走得更穩(wěn)、更遠(yuǎn)。