尚界H5預(yù)售18小時預(yù)訂破8萬輛、上汽通用五菱與華為合作的首款車型寶駿華境S近日公布官圖、網(wǎng)傳零跑正與華為洽談合作……這一系列熱鬧的景象，和五年前極狐阿爾法T上市時的冷清擺在一起，總讓人忍不住想：為什么短短幾年，車企們對華為的態(tài)度會從“試探”變成“扎堆”？

從極狐、阿維塔到上汽尚界、五菱，現(xiàn)在提起“新勢力”或“轉(zhuǎn)型車企”，似乎不沾點華為技術(shù)，都不好意思談智能化。但這股“人均華為”或者說“全民華為”的浪潮，真的是所有車企的最優(yōu)解嗎？

為什么總是華為？

聊到車企找華為合作，繞不開的第一個問題就是：為什么總是華為？

當(dāng)新能源滲透率突破50%后，行業(yè)早就不是“造得出車就能賣”的階段了——消費者認(rèn)的是“有沒有自動泊車”“座艙流不流暢”，如果車企拿不出這些，連進(jìn)入市場的資格都沒有。

然而想要拿到這張“入場券”，并非易事。當(dāng)下車企在智能化轉(zhuǎn)型中面臨的最大困境，莫過于技術(shù)研發(fā)的巨額投入與漫長周期。

數(shù)據(jù)顯示，小鵬2024年研發(fā)開支達(dá)64.6億元，蔚來今年二季度研發(fā)費用超過30億元……其中多數(shù)研發(fā)投入聚焦于自動駕駛技術(shù)領(lǐng)域，如理想此前就曾對外公布，每年在智駕領(lǐng)域的投入超20億元。

這對多數(shù)車企來說，要么耗不起時間，要么扛不住成本，再加上漫長的回報周期和技術(shù)路線的不確定性，幾乎難以承受。

因此，這些車企不得不尋找起“外部力量”。比如，智駕領(lǐng)域的Momenta、大疆，智能座艙領(lǐng)域的德賽西威、億咖通……然而這些供應(yīng)商提供的更多的是單一領(lǐng)域的解決方案，無法構(gòu)建起全局的智能化體系，包括數(shù)據(jù)傳輸、智能化協(xié)同等問題，同樣需要車企花費極大投入進(jìn)行整合、融合，且實際的智能化體驗也需要在驗證中不斷迭代。

相比而言，華為的優(yōu)勢在于，提供的“全家桶”式解決方案覆蓋了智能駕駛、智能座艙、電動動力和智能車云等所有核心技術(shù)領(lǐng)域，并且華為這套全棧式解決方案，經(jīng)過了市場驗證，能夠讓車企快速獲得市場領(lǐng)先的智能技術(shù)，避免重復(fù)投入和研發(fā)風(fēng)險。

特別是對于中小車企來說，與華為合作成為其在智能化競爭中不被淘汰的快速通道。

另一方面，小米和華為這兩家“闖入”汽車行業(yè)的科技公司，天生自帶極為強(qiáng)大的“品牌影響力”和“流量密碼”。相比于小米的親自下場造車，華為屢次對外宣稱“不造車”讓車企放下“戒心”的同時，能夠充分利用華為的技術(shù)和品牌影響力。

以與華為合作最深、“綁定”最久的賽力斯為例，數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，歸母凈利潤29.41億元，同比增長81.03%，毛利率同比提升4.87個百分點至28.93%，顯著高于行業(yè)平均水平。特別是問界M9（參數(shù)丨圖片）能連續(xù)17個月霸占50萬級豪華車銷量榜首，打破BBA的壟斷，靠的不只是“大空間”，更是“華為”的技術(shù)和品牌背書。

這種“背靠華為”的模式，讓深陷價格戰(zhàn)的車企看到了突圍希望。

“人均華為”還是華為嗎？

雖然“背靠華為”很香，但也有人質(zhì)疑：靠買技術(shù)真的能長久嗎？

“人均華為”帶來的好處顯而易見，以前高端智駕只在20萬乃至30萬級車上見得到，現(xiàn)在尚界H5把價格拉到15-20萬，讓普通消費者也能用到。這種“技術(shù)下沉”是好事，它倒逼其他車企要么加快自研，要么找其他技術(shù)伙伴，最終受益的是消費者。

同時，對五菱這樣的主打傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)型產(chǎn)品的車企來說，和華為合作更是“換道超車”的機(jī)會——以前提到五菱，想到的是“宏光MINI”，現(xiàn)在靠華為技術(shù)，也能推出高端車型，打破品牌的“低價標(biāo)簽”。

然而，我們也要看到，華為技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)化輸出在提升行業(yè)整體水平的同時，也帶來了產(chǎn)品趨同的風(fēng)險。

現(xiàn)在逛車展，很容易發(fā)現(xiàn)一個現(xiàn)象：華為合作車型正在“壟斷”主流價格帶。

問界M9占著50萬級，M8守著40萬級，理想L8、L9的市場份額被快速吞噬，而享界S9成了40萬級純電的銷冠，問界M5和即將上市的問界M7瞄準(zhǔn)25-35萬級市場，尚界H5又要搶15-25萬級市場。

此外，還有定位百萬級超豪市場的尊界、定位高端運動市場的智界、有著華為“長公主”之稱的阿維塔，以及未來東風(fēng)、廣汽、五菱等車企與華為的合作車型……可以預(yù)見，不久之后，幾乎每個核心細(xì)分市場都將有華為系車型的身影。

可以想見，當(dāng)“人均華為”步入現(xiàn)實，不可避免會引發(fā)技術(shù)同質(zhì)化與差異化突圍的雙重博弈。比如嵐圖夢想家和問界M9，雖然定位不同，但核心的智駕系統(tǒng)都是華為ADS，消費者試駕后會發(fā)現(xiàn)：“除了外觀不一樣，開車的感覺沒差多少。”

最終導(dǎo)致的結(jié)果便是：車企因為“內(nèi)卷”“價格戰(zhàn)”不得不選擇華為；得益于華為的賦能，車企的產(chǎn)品溢價和市場競爭力得到提升，吸引更多車企擁抱華為；最終“人均華為”導(dǎo)致各車企的產(chǎn)品和產(chǎn)品趨同，華為的“品牌”和“技術(shù)”不再成為車企產(chǎn)品的差異化優(yōu)勢。

而這個時候，車企之間的競爭又回到了“起點”，即：要么再次陷入“內(nèi)卷”“價格戰(zhàn)”的漩渦；要么，就像燃油車時代的博世一樣，華為提供智能汽車時代的技術(shù)底座，而車企們在這個基礎(chǔ)上再次比拼“研產(chǎn)供銷服”的體系能力。

從長遠(yuǎn)看，汽車智能化競爭終將回歸用戶價值本質(zhì)。

華為技術(shù)能提供標(biāo)準(zhǔn)化的智能體驗，但真正打動消費者的是基于品牌調(diào)性的場景創(chuàng)新。隨著市場成熟，消費者將更關(guān)注技術(shù)與場景的匹配度，而非單純的技術(shù)標(biāo)簽。這意味著車企即使采用華為方案，仍需深入理解用戶需求，在軟件定義汽車的時代保留產(chǎn)品定義的主動權(quán)。

“華為合作潮”本質(zhì)上是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型期的階段性選擇，它解決了車企短期的生存焦慮，卻無法替代長期發(fā)展所需的核心能力建設(shè)。

未來的市場競爭中，既能善用外部技術(shù)資源，又能保持自主創(chuàng)新能力的企業(yè)，才能在智能化浪潮中真正立足。汽車產(chǎn)業(yè)的終極競爭從來不是技術(shù)的比拼，而是對用戶需求的深刻理解與快速響應(yīng)，這一點不會因技術(shù)合作模式而改變。