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“給錢也不賣給中國?！睘榱舜驂褐袊l(fā)展，日本和德國聯(lián)合斷供高鐵車輪，

平常我們只看到高鐵風馳電掣，很少去關(guān)注把列車抬起來的輪子，別看那就是一個鐵疙瘩，但是其技術(shù)含量絲毫不遜色于高鐵其他部分的技術(shù)。

尤其是我國高鐵技術(shù)剛起步發(fā)展的時候，因為走的是引進、消化、吸收再創(chuàng)新的道路，所以和國外的一些企業(yè)也有過合作。

可是，高鐵車輪核心技術(shù)國外企業(yè)根本不給，為了保證在技術(shù)上的優(yōu)勢，很多企業(yè)還堅持著“三不原則”。那么，在技術(shù)封鎖的情況下，我國的高鐵車輪又是如何完成突圍的呢？

背后50多項關(guān)鍵技術(shù)

高鐵車輪要保證高鐵快速穩(wěn)定行駛，核心的關(guān)鍵是要長期承受很重的載荷。一節(jié)車廂的重量可以達到60噸以上，那么每一對高鐵車輪就需要持續(xù)承受至少十幾噸重的循環(huán)載荷。

對車輪施加的壓力很大，那么車輪本身的硬度和韌性包括精度也得更加嚴苛。相對于普通火車的車輪，高鐵的車輪完全就是另一種產(chǎn)物。

現(xiàn)在國產(chǎn)化的高鐵車輪重量在300kg左右，直徑大約1米。生產(chǎn)車輪中使用到的材料控制比例相當精確，關(guān)鍵是要能夠經(jīng)受零下60°C的低溫沖擊韌性檢驗。

別看這就是一組金屬輪子，但是背后卻涉及到了50多項關(guān)鍵技術(shù)，現(xiàn)在這些技術(shù)自然都是國產(chǎn)化的了。而在此前我國的高鐵還沒有完全實現(xiàn)國產(chǎn)化的時候，包括車輪在內(nèi)的很多核心零部件都得依靠進口，可以在國內(nèi)生產(chǎn)，但是核心技術(shù)依然掌握在國外企業(yè)的手上。

在世界范圍內(nèi)，日本和德國的高鐵技術(shù)曾經(jīng)一度領(lǐng)先，所以我國的合作也是與這兩個國家展開。那是在本世紀初的幾年里，相關(guān)的合作項目鋪開的很大，涉及的金額也很多。

但是很多事情發(fā)展到后面，中國人就明白，核心技術(shù)國外企業(yè)是不會向中國透露，甚至是轉(zhuǎn)讓的，在這方面我們還是得依靠自己。

沒有任何借鑒的可能

高鐵其他技術(shù)還有可能引進借鑒，然后通過吸收再創(chuàng)新，最終形成國產(chǎn)化。但是車輪技術(shù)則不一樣，絲毫沒有借鑒的可能。

時間回到2006年，一個東北大學(xué)畢業(yè)生來到了馬鞍山鋼鐵股份有限公司實習，緊接著在第二年，國產(chǎn)化的高鐵問世，但是關(guān)鍵性的技術(shù)還沒有取得突破，這關(guān)鍵性的技術(shù)就是高鐵的車輪。

這名叫趙海的實習生，后來已經(jīng)成為馬鋼技術(shù)中心的首席研究員。他和其他研究人員都明白，高鐵車輪技術(shù)沒有哪家企業(yè)會讓外人知道。

國外的企業(yè)甚至堅持著三不原則，不申報專利、不發(fā)表論文、不接受交流參觀。也就是說，這項技術(shù)屬于核心中的核心，根本不可能通過交流合作來獲得。

在這種大背景下，創(chuàng)新只能是埋頭去干，高鐵列車行駛在復(fù)雜的環(huán)境里，所以生產(chǎn)車輪的材料一定要有足夠的硬度，這樣才能夠保證車輪的壽命。

而且，車輪持續(xù)遭受重壓，在高速行駛的狀態(tài)下還得保證韌性，既要滿足高溫的氣候環(huán)境，還得滿足低溫的氣候環(huán)境。

時間來到2010年，馬鞍山鋼鐵終于研發(fā)出了一批高鐵車輪，可以安裝在時速在200~250km的動車組上。當時經(jīng)過了裝車實驗，行駛的里程達到了64萬公里，車輪的性能表現(xiàn)優(yōu)異。

但是這并不是終點，而是研發(fā)的新起點，因為我國的高鐵還在持續(xù)提速，轉(zhuǎn)眼來到2014年，國內(nèi)的高鐵時速已經(jīng)達到了350km，要保證這樣的車速，就得擁有同樣性能優(yōu)越的車輪。

8個月完成材料研發(fā)與關(guān)鍵制造工藝設(shè)計

此時的趙海已經(jīng)成為馬鋼車輪研發(fā)團隊的骨干青年力量，為了新車輪的研制，他和他的團隊展開過上百次的試驗，在第一款高鐵車輪的基礎(chǔ)上，新款車輪的研發(fā)進展相對順利。

當年，整個團隊只用了8個月的時間就完成了材料的研發(fā)，同時還完成了關(guān)鍵制造工藝的設(shè)計。在這個基礎(chǔ)上，國內(nèi)終于生產(chǎn)出了時速達350km的車輪，而且經(jīng)過檢測，綜合性能優(yōu)于進口的車輪。

生產(chǎn)只是完成了第一步，接下來又要對車輪進行嚴格的裝車測試，行駛的里程至少要達到60萬公里。所以在接下來的日子里，整個團隊奔波在國內(nèi)的各個高鐵線路上，從中原地區(qū)的鄭徐線再到東北的哈大線，全國各地都留下了設(shè)計團隊的身影。

車輪測試不但是為了測試性能，而且還能夠掌握車輪行駛的關(guān)鍵應(yīng)用數(shù)據(jù)，為下一步的研發(fā)積累更多的數(shù)據(jù)和經(jīng)驗

到了2017年，時速350km的車輪獲得了中鐵檢驗認證中心的認證，馬鞍山鋼鐵股份有限公司，也成為了國內(nèi)第一家具備高速車輪商業(yè)化資質(zhì)的企業(yè)。在高鐵車輪的生產(chǎn)方面，我國實現(xiàn)了完全的自主可控。

如果從2008年算起的話，到2017年前后不到10年的時間，我國就完成了高鐵車輪的國產(chǎn)化代替，由此開啟了高鐵車輪的批量化生產(chǎn)時代。

最關(guān)鍵的是，我國生產(chǎn)的高鐵車輪不但用于國內(nèi)，而且也開啟了海外出口之路。

把國外同行逼入了死角

第12屆世界高速鐵路大會今年7月在北京舉行。我國生產(chǎn)的新型化高鐵車輪也亮相展會。

其中的復(fù)興號動車組時速400km高速車輪，代表了世界高鐵車輪制造頂尖水平。新的車輪使用了大量的創(chuàng)新材料和尖端工藝，已經(jīng)突破了傳統(tǒng)的生產(chǎn)模式，車輪在強度、韌性和耐磨性各個方面達到了完美的平衡。

最新款的車輪可以保證高鐵的時速達到450km，運營的時速可以達到400km，未來更進一步商業(yè)運營之后，這將會成為全世界跑得最快的高鐵。

我國高鐵車輪的出現(xiàn)，在很大程度上把國外同行逼入了死角。有報道就說，隨著國產(chǎn)高鐵車輪的持續(xù)出口，德國的一些車輪制造企業(yè)訂單量已經(jīng)明顯受到?jīng)_擊和影響。

這代表著技術(shù)層面的改變，改變的背后又意味著對技術(shù)的規(guī)則我們擁有了話語權(quán)。所以堅持走自主創(chuàng)新的道路永遠是不會錯的。

開發(fā)適用于國外環(huán)境的產(chǎn)品

在對外出口上開發(fā)的高鐵車輪，專門適用于國外的用車環(huán)境。針對海外客戶的需求，對產(chǎn)品本身以及路徑層面實施全管控處理，其中的一款重載車輪，在生產(chǎn)過程中實現(xiàn)了全流程減碳20%以上的目標。

這種悄然發(fā)生的改變，其實正代表了創(chuàng)新的突破引發(fā)的話語權(quán)陣地轉(zhuǎn)移。過去沒有技術(shù)的時候，是外國人說了算，因為人家能夠生產(chǎn)出產(chǎn)品，他們說什么就是什么，我們沒有絲毫反駁的余地。

舉一個例子，為高鐵提供持續(xù)動力的牽引電傳動系統(tǒng)里面有一塊叫做 IGBT 的模塊，別看這個設(shè)備很小，但是車輛的自動控制和功率變化全都依靠它。此前我們沒有自主研發(fā)的能力，只能依賴進口。

然而進口的價格極其昂貴。曾經(jīng)有一次，我們以高于市場價格3倍購買了一批這樣的設(shè)備芯片，但是在進行測試的時候，設(shè)備居然自己炸了，后來才了解到，賣給我們的產(chǎn)品竟然是殘次品。

也就是說，即便花了大價錢，也不一定能夠買到好東西，但那個時候沒辦法，核心技術(shù)掌握在別人手里，人家擁有絕對的定價權(quán)，每次交易的時候，人家還會專門表明只買賣產(chǎn)品，而不涉及技術(shù)轉(zhuǎn)讓。

所以說那個時候沒有就是沒有，為了保證使用，當時國內(nèi)每年光是進口這套設(shè)備的成本就超過了12億元。關(guān)鍵是采購周期也很漫長，最短的時間也要幾個月，最長需要一年以上。

從2006年開始，我們啟動了自主化研發(fā)，到了2014年，我們生產(chǎn)出了具有完全知識產(chǎn)權(quán)的設(shè)備。從這個例子就能夠看出來，圍繞高鐵的研制和生產(chǎn)，國產(chǎn)化之路是一個相當艱辛的過程。但不管如何艱難，我們差不多用了10年左右的時間，終于徹底走了過來。

所以現(xiàn)在我們就有了話語權(quán)，我們完全可以生產(chǎn)適應(yīng)于國外環(huán)境的產(chǎn)品，同時也掌握著定價權(quán)。對國外的一些同行來說，他們接下來遇到了強有力的競爭者。

也正是因為有了這個前提，高鐵領(lǐng)域的相關(guān)國際標準也有了我國的身影。截止到2023年，我國主持修訂的相關(guān)項目多達65項，參與的國際標準制定修訂項目249項。國際鐵路聯(lián)盟高鐵領(lǐng)域全部11項系統(tǒng)及國際標準，全都是由我國主持制定的。

局面已經(jīng)完全發(fā)生了變化。過去我們和外國的同行坐在一起，僅僅是單向?qū)W習，最多也是相互交流。現(xiàn)在這不一樣了，國內(nèi)的專家出國參加相關(guān)的活動，國外的同行會來不斷打聽，中國高鐵接下來有沒有什么新動作，未來的發(fā)展又有什么新的進展。

這充分證明，只有自主創(chuàng)新才能成為行業(yè)里的領(lǐng)頭羊。

結(jié)語

高鐵車輪攻克了，其他技術(shù)以及一些零部件的生產(chǎn)也完成了國產(chǎn)化，這個不斷發(fā)展的過程，也是我國高鐵線路不斷增長的過程。

有了這樣的發(fā)展基礎(chǔ)，未來我國的高鐵將會向著縱深領(lǐng)域發(fā)展，也就是說不再單純的追求高鐵線路的長短，而是要維護每一條線路能夠更長時間的運營，在這個過程中，相關(guān)的車輪技術(shù)還會持續(xù)進步和發(fā)展。

參考資料： 《復(fù)興號“風火輪”研發(fā)記》 人民日報海外版 2024年8月23日 《驕傲！世界最快高鐵車輪“馬鞍山造”》 澎湃新聞 2025年7月12 日 《中國高鐵技術(shù)飛躍，從“追趕者”到領(lǐng)跑世界》 大公報 2024年9月30日