所謂的呼南高鐵，只不過是一個(gè)概念，實(shí)際上根本沒有這樣一條大動(dòng)脈，連接呼和浩特到南寧的通道實(shí)際上才是非常散裝，比江蘇的十三太保還要散裝，這條路線其實(shí)是由很多條路線拼接而成，建成時(shí)間不一樣，等級(jí)不一樣，運(yùn)行速度不一樣，在每一個(gè)節(jié)點(diǎn)上都不一定能做到不停車通過，所以根本談不上什么所謂的大動(dòng)脈，只是大家的幻想而已。

首先從呼和浩特到集寧（烏蘭察布），這是國(guó)家北京到銀川通道的一部分，目前還叫做張呼高鐵，從張家口到呼和浩特，中間路過集寧，運(yùn)行速度只有250公里。

從集寧（烏蘭察布）到太原這一段，實(shí)際也是由集大原高鐵和大西高鐵拼接而成，其中從大同到原平這一段實(shí)質(zhì)上兩條高鐵是并線的，集寧到大同屬于集大原，原平到太原屬于大西，所有這些路段的速度都只有250公里。

太原到焦作這一段走的是鄭太高鐵，速度還是250公里。而過了焦作之后，這路線可以分成兩段，一段是繼續(xù)走鄭太高鐵到鄭州，要注意的是這里還要通過聯(lián)絡(luò)線從鄭州站到鄭州東站繼續(xù)。

另一端從焦作分岔到洛陽，終于迎來了第一條350的焦洛平高鐵，這條高鐵目前才剛剛開始建設(shè)，至少也要等到2030年才能建成通車，而到了平頂山就可以和原來的路線重新交匯。

原來的路線從鄭州東站再度引出，好歹是一條350的路線鄭渝高鐵，這條路線可以在平頂山和另外的一條分岔路會(huì)合，然后繼續(xù)南下經(jīng)過南陽到達(dá)襄陽，可以算得上是一段路上相對(duì)較長(zhǎng)也比較順利的快速道路了。

過了襄陽到宜昌的這一段，全程350，不過短短的這一點(diǎn)路線也有兩段高鐵，其中襄陽到荊門之間是襄荊高鐵，荊門到宜昌這一段走的是滬渝蓉高鐵的一部分，也不知道這條大動(dòng)脈能不能分一點(diǎn)通行能力給到呼南。目前襄荊高鐵基本可以在九月底開通，而荊門到宜昌有的說9月開通，有的說要等到12月，也不知道發(fā)生了什么。

過了宜昌再往前就有點(diǎn)遙遙無期了，宜昌到常德這條路線看上去就有點(diǎn)不太靠譜，明明常德在宜昌的偏東方向，但是卻先要向西拐一下再南下，這條路線目前連規(guī)劃都沒有完全確定，更不要談建設(shè)了，最早也只能2030年再見了。

常德到益陽這一段夾在中間，已經(jīng)率先開通，但這條路線屬于時(shí)速350的常益長(zhǎng)高鐵的一部分，往大了說是重慶到廈門大通道的其中一段，和荊門到宜昌的特點(diǎn)有點(diǎn)相像，距離也差不多，真的開起來大概也就20分鐘。

益陽到永州更加難看。益陽到婁底現(xiàn)在是沒有鐵路連接的，需要新建，說是要開工了，實(shí)際上也沒有開成，等于晾在那里了。婁底到邵陽目前是有鐵路的，時(shí)速只有200公里，可以通行，但是速速太慢，如果要新建高鐵又算的上是重復(fù)建設(shè)，未來會(huì)怎么樣還完全不知道，這個(gè)區(qū)間的進(jìn)度比益陽到婁底還要慢。至于邵陽到永州，目前也是還沒開工建設(shè)。這三段路線彎彎繞繞，總距離不到300公里，成為了最難建設(shè)最難協(xié)調(diào)的一個(gè)區(qū)間，還是在同一個(gè)省里面，進(jìn)度和實(shí)際走向最為令人堪憂。

永州到南寧段目前就是通的，通過衡柳鐵路可以通到柳州，柳州到南寧也有動(dòng)車，而這一段的問題也是現(xiàn)在的路線速度太慢，希望能有一個(gè)時(shí)速350的高速通道，但是一看就知道這是重復(fù)建設(shè)，所以南寧到永州的高鐵能不能建，什么時(shí)候建也是一個(gè)未知數(shù)。

這就是所謂的呼南高鐵大通道，支離破碎，五花八門，就像筆者的配圖一樣，什么種類都有，不同意，這樣的路線是沒辦法統(tǒng)一管理的，也就沒辦法真正開行從呼和浩特到南寧的高鐵，路線差異性太大，連用什么車都不好說，中間大概率也就是中間客流了，沒辦法像京滬京廣甚至鄭西那樣開行大站標(biāo)桿車了，根本無從設(shè)計(jì)，可能更多的車都是借助一段呼南高鐵，然后就去別的方向了。這樣的路線，散裝，效率不高，以后還是別提了。

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