中國高速公路網絡規(guī)模全球領先，到2023年底總里程超過18萬公里，支撐著制造業(yè)大國高效物流和區(qū)域均衡發(fā)展。過去八年，從2015年至2023年，累計虧損高達6萬億元，這數字引發(fā)公眾疑問：每年數千億元過路費收入，為何仍無法填補缺口？

虧損根源在于建設與運營模式。高速公路修建依賴銀行貸款和地方政府債務，2013年債務性資金投入已達3.75萬億元，而當年收入僅3652億元。利息支出年年累積，成為主要負擔。

2023年全國收費公路通行費收入約6000億元，但支出包括巨額還本付息、養(yǎng)護管理和稅費，收支缺口仍達6000億元左右。過路費主要用于償債，剩余部分投入日常維護，如路面修補和設施升級，確保安全通行。

融資結構加劇壓力。政府財政撥款有限，社會資本參與雖有，但整體高度依賴貸款。2024年上半年，公路投資額達1.52萬億元，同比增長12.4%，顯示建設熱情未減，卻也推高債務規(guī)模。

東部地區(qū)如廣東，高速公路里程超1萬公里，車流量大，收入較高；西部偏遠路段流量低，難以自負盈虧。這種不均衡反映出國家戰(zhàn)略考量：通過路網延伸，促進落后地區(qū)融入經濟一體化。

過路費具體流向透明。交通運輸部統(tǒng)計顯示，70%以上用于還債，剩余覆蓋運營成本。2024年公路客運量117.81億人次，貨運418.80億噸，同比增長，流量上升緩解部分赤字。

但節(jié)假日免費政策雖惠民，卻減少收入，進一步放大缺口。相比之下，行業(yè)整體資產負債率持平，企業(yè)中期報告顯示部分運營商虧損收窄，轉向多元化運營，如路邊設施開發(fā)。

美國高速公路總里程約10.6萬公里，大部分免費通行，卻實現可持續(xù)運營。資金主要來源于聯(lián)邦公路信托基金，收入包括汽油稅每加侖0.18美元、車輛注冊費和銷售稅。這些隱形稅收穩(wěn)定，避免高額利息負擔。聯(lián)邦政府承擔90%建設成本，州政府10%，稅收直接注入基金，支持維護和升級。

美國模式盈利關鍵在于歷史積累和低成本。1956年聯(lián)邦援助公路法案啟動州際系統(tǒng)，許多路段上世紀中葉建成，債務早已攤銷?，F今維護占比低，僅10%左右。地形平坦減少開銷，無需大量隧道橋梁。商業(yè)收入補充，如休息區(qū)租賃和廣告牌，增強資金來源。

兩國差異源于發(fā)展階段。中國高速公路快速擴張，自1988年滬嘉高速通車，短短數十年建成世界最大網絡，支持出口導向經濟。

2024年國家高速公路網主線基本貫通，未來重點在西部擴容改造約3萬公里。美國早于20世紀20年代起步，網絡成熟，稅收體系完善，覆蓋所有用路者。

中國借鑒美國經驗，如稅收調整，但國情不同。地貌復雜，山區(qū)路段建設成本高，養(yǎng)護需求大。2024年行業(yè)投資增速放緩，資本支出主要在改擴建和并購，壓力可控。收費公路打破30年期限上限成趨勢，新修訂條例有望加速出臺，推動養(yǎng)護體制改革。

未來，中國高速公路體系趨穩(wěn)。2025年總里程預計535萬公里，四級以上占比97%，客貨運持續(xù)增長。政策優(yōu)化融資，社會資本參與增多，綠色舉措如光伏發(fā)電補充收入。相比美國盈利模式，中國注重公平收費與戰(zhàn)略投資，確保路網服務14億人口長遠發(fā)展。

虧損并非無解。隨著需求低速增長和制度創(chuàng)新，行業(yè)信用水平穩(wěn)定。過路費雖負擔，卻換來高效交通，助力經濟騰飛。美國免費看似誘人，實則稅收負擔隱形，中國模式更契合國情，未來可持續(xù)路徑清晰可見。