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今年春天，范明明政總理下達(dá)了罕見的“緊急令”，要求南北高鐵項(xiàng)目務(wù)必在2025年底前啟動(dòng)，所有審批、招標(biāo)程序必須在兩個(gè)月以內(nèi)速戰(zhàn)速?zèng)Q。

你聽到這種動(dòng)員的調(diào)門，就知道事情不一般。越南這條從河內(nèi)到胡志明市、貫穿20個(gè)省市的鐵路，被他們自己叫作“世紀(jì)工程”，實(shí)際二十五年了，還在圖紙上打轉(zhuǎn)。

今年4月范明政開會(huì)的那一天，我仿佛看見他在會(huì)議室里一邊用手敲桌面，一邊急切地督促官員：“務(wù)必加快拆遷和施工進(jìn)度，議案本月內(nèi)遞交，下個(gè)月國會(huì)拍板?！?/strong>

所有人都盯著這一刻。其實(shí)早在2001年，越南就有了建高鐵的雄心，甚至還希望通過技術(shù)轉(zhuǎn)讓，把高鐵“造出來”，完成一場(chǎng)科技躍遷。從那之后，每逢交通大會(huì)這個(gè)話題必被翻出來，可現(xiàn)實(shí)往往無情：缺錢、缺技術(shù)、缺人才。

這條高鐵光預(yù)算就喊到了670億美元，直接相當(dāng)于2024年越南GDP的14.6%。你往桌上一擺，哪怕越南全國勒緊褲腰帶，也得修上十幾二十年。2009年12月，越南前總理阮晉勇還跑去東京參加日本和湄公河流域領(lǐng)袖會(huì)談，正式提出打算引進(jìn)新干線系統(tǒng)，又傳出與中國“談判求助”，技術(shù)、采購、成本三座大山始終搬不動(dòng)。

日本這邊的報(bào)價(jià)和工期接踵而至。560億美元，還得修整30年。工期一拉長，技術(shù)適配的難題就越擺越大：日本只敢松口給設(shè)備，不肯放開核心技術(shù)轉(zhuǎn)讓，越南想采購本地產(chǎn)品、日本擔(dān)心系統(tǒng)集成失敗，實(shí)際操作全都是算計(jì)。說是合作，不如加了好幾層鎖鏈；這樣的“世紀(jì)工程”，看起來就是個(gè)慢動(dòng)作拉鋸戰(zhàn)。

越南官方最新方案，分三期建設(shè)。2025年—2031年只修守添新區(qū)到芽莊的665公里，接著才輪到河內(nèi)往峴港、峴港再接芽莊，一期一期往后拖，滿打滿算16年。如果技術(shù)進(jìn)步趕不上工期變化，剛修好那一段就可能已經(jīng)落后的風(fēng)險(xiǎn)，這種“交付即淘汰”的尷尬，歷歷在目。

在中國高鐵飛速崛起這一幕后，越南的選擇更像是左顧右盼。印尼雅萬高鐵2023年通車，老撾2021年就能坐上中老鐵路，造價(jià)和速度全靠中國方案，連技術(shù)轉(zhuǎn)讓的談判都比日本要順。

數(shù)據(jù)顯示，中國高鐵平均每公里造價(jià)只有新干線的17%，運(yùn)營里程4.8萬公里。范明政多次向中國遞話，希望“共享技術(shù)和人才培訓(xùn)”，但中國對(duì)核心技術(shù)的立場(chǎng)一直很硬——不會(huì)輕易轉(zhuǎn)讓。這背后，是大國博弈下對(duì)“技術(shù)主權(quán)”的死守。

越南這次行政改革同時(shí)展開，省級(jí)機(jī)關(guān)裁員18449人，鄉(xiāng)級(jí)機(jī)關(guān)裁掉11萬人，目的是省下錢、加速執(zhí)行。但資金和管理不是全部，技術(shù)才是最難啃的骨頭。

交通部門組建本地工程隊(duì)，外國承包商也被要求采購越南產(chǎn)品，卻很難主導(dǎo)高鐵核心系統(tǒng)開發(fā)。范明政急急忙忙方案上馬，考試卷子卻遲遲做不完。

看大國技術(shù)輸出，我腦海里總閃過兩樁往事。一個(gè)是19世紀(jì)美國橫貫大陸鐵路。當(dāng)年林肯簽下法案，聯(lián)合太平洋和中央太平洋鐵路公司各修一段。缺地、缺錢、缺工人，項(xiàng)目差點(diǎn)爛尾。

幸虧美國政府給地、發(fā)貸款，還靠中國工人一點(diǎn)點(diǎn)把軌道鋪到普羅蒙特里峰，七年終于會(huì)合。

你就明白，哪怕是大國自家鐵路，也離不開政府兜底、外來技術(shù)和勞力混搭。另一個(gè)例子是日本去印尼搞雅萬高鐵。

技術(shù)再先進(jìn)，遇到熱帶氣候、土地征收和標(biāo)準(zhǔn)本地化，還是磨了八年才通車，跳票、超支、一拖再拖。這些“走出去”的高鐵項(xiàng)目，不跟實(shí)際需要切合，結(jié)果都是一路尬舞。

說回南北高鐵，越南計(jì)劃把這條線連到中國和老撾，同步推動(dòng)老街―河內(nèi)―海防段，目標(biāo)是國際聯(lián)運(yùn)。相比中國幫柬埔寨修運(yùn)河、老撾派大留學(xué)生到上海學(xué)鐵路技術(shù)，越南則每一步都精打細(xì)算。要技術(shù)、要錢，還要求本地采購和人才培訓(xùn)，一張賬單攤出來，沒人敢輕易接盤。

日本高標(biāo)準(zhǔn)意味著什么？工程驗(yàn)收周期漫長，用的是最高級(jí)別原材料、安全性優(yōu)先。但越南地勢(shì)復(fù)雜、氣候濕熱，有沒有能力消化這些標(biāo)準(zhǔn)，沒人敢打包票。

580億美元不是小數(shù)，修到2045年才通車，各類本地企業(yè)插手一多，風(fēng)險(xiǎn)溢價(jià)就高，采購鏈混亂，哪怕合同里寫得再細(xì)，也壓不住工地上的不確定，很可能最后花了大價(jià)錢還沒換來真正的技術(shù)自主或產(chǎn)業(yè)升級(jí)。

這場(chǎng)大項(xiàng)目背后，大國技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)、區(qū)域標(biāo)準(zhǔn)割據(jù)、采購模式不合拍，全部涌現(xiàn)出來。越南既想自主，又怕被鎖死在外來方案，結(jié)果變成了進(jìn)退兩難局。奧斯曼帝國那條巴格達(dá)鐵路就是個(gè)前車之鑒。

上世紀(jì)初，德國“帶錢帶設(shè)備”幫奧斯曼帝國造鐵路，結(jié)果還沒修完，“一戰(zhàn)”就爆了，工程一半夭折，全程被英俄阻擊，最終沒能實(shí)現(xiàn)中東互聯(lián)——你隱隱能看到，技術(shù)和資金永遠(yuǎn)不是孤立變量，地緣政治和博弈才是最深的水流。

范明政這波，看似撿到了日本接手的“便宜”，其實(shí)真正劃算的并不多。日本技術(shù)先進(jìn)，造價(jià)貴、工期長、本地化適配困難。中國方案快、便宜，但技術(shù)轉(zhuǎn)讓守得死死的。

兩邊比來比去，越南還是要拿本國財(cái)政、管理和技術(shù)能力作底賭未來。

說句實(shí)在的，越南這場(chǎng)高鐵沖刺，更像是一次對(duì)國家治理能力的極限壓力測(cè)試。沒錢、沒技術(shù)，想靠外部援助完成現(xiàn)代化，不現(xiàn)實(shí)。歷史已經(jīng)反復(fù)告訴我們，基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化，不能只看資金和技術(shù)，更不能把自主權(quán)押上賭桌。

范明政高興得太早，無論是日本方案還是中國方案，真正要走到最后，靠的是“底層技術(shù)消化能力”與“區(qū)域利益整合”——這一步，他們還沒跨過去。