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越南高鐵項(xiàng)目自2001年提出，原本要連接河內(nèi)與胡志明市、全長1541公里的鐵路，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，預(yù)計(jì)總投資560億美元，堪稱越南的“世紀(jì)工程”。

但如今已經(jīng)過去了整整25年，這個(gè)項(xiàng)目卻依然停留在圖紙上，陷入了“無限期擱置”的怪圈，被中國拒絕后，越南又找日本談攏，不過成本高的離譜，進(jìn)度還如同龜速，距離完工遙遙無期。

越南高鐵為什么這么難建？作為“基建狂魔”的中國，又為何會拒絕來自鄰國的請求？

越南的急迫與中國的果斷拒絕

中國的高鐵技術(shù)，毫無疑問是世界領(lǐng)先的，在越南之前，很多國家的鐵路都刻上了“中國制造”。

我國建設(shè)的印尼雅萬高鐵，是東南亞第一條高鐵，而老撾的中老鐵路早已開始運(yùn)營，帶動(dòng)了當(dāng)?shù)匚锪骱徒?jīng)濟(jì)，中國的高鐵技術(shù)早已證明了優(yōu)秀可靠性，快速、穩(wěn)定、還可以適配復(fù)雜的地形與氣候條件。

所以當(dāng)越南提出高鐵計(jì)劃時(shí)，中國是越南最想爭取的合作方，但問題是，越南不是單純想讓中國來修鐵路就走人，而是有一個(gè)“附加條件”。

他們希望中國不僅幫忙建設(shè)，還要把核心技術(shù)全部分享，甚至直接培訓(xùn)一批越南自己的人才，好讓越南以后能靠自己修高鐵，把目光放在泛亞鐵路網(wǎng)上。

換句話說，越南的算盤是不光讓中國人干活，還要讓中國把“秘籍”留下來，這是一個(gè)“一條龍、一攬子”的要求。

但中國的態(tài)度非常明確，技術(shù)可以用、可以服務(wù)合作，甚至可以培養(yǎng)本地團(tuán)隊(duì)。

比如在老撾，中方通過多輪培訓(xùn)，幫助老撾的人才掌握高鐵運(yùn)營技術(shù)，但核心技術(shù)不可能直接轉(zhuǎn)讓，畢竟高鐵是中國多年投入巨額資源研發(fā)出來的“壓箱底”，這是中國的戰(zhàn)略優(yōu)勢，怎么可能輕易交出去？

但越南顯然不愿意妥協(xié)，對于他們來說，修鐵路只是一個(gè)開始，他們的真正目標(biāo)是“技術(shù)獨(dú)立”，但這個(gè)“胃口”說實(shí)話，中國無法滿足，所以這場談判最終卡在了這點(diǎn)分歧上，中越合作也因此告吹。

中國這邊談不成，越南立刻把目光轉(zhuǎn)向了日本，但新的困難又接踵而來。

日本接盤

日本的新干線在國際上，確實(shí)有很高的標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)認(rèn)可度，早在2006年，越南就主動(dòng)表示希望采用日本的新干線技術(shù)，看到越南找來后日本也愿意接手這個(gè)項(xiàng)目，滿足越南的高鐵夢。

但越南“高興得太早”，日本可不是個(gè)“省油的燈”。

剛開始，日本的方案預(yù)算高得嚇人，一開始估算是560億美元，然而隨著開工建設(shè)后，成本又飆到了648億美元，要知道這個(gè)數(shù)字相當(dāng)于越南一年GDP的15%。

而越南政府要想湊出這么一大筆錢，可不是一句“想辦法”就能解決的。

其次是時(shí)間，根據(jù)日本的建設(shè)方案，這條南北高鐵要分三期推進(jìn)，預(yù)計(jì)最晚到2041年才能全部建成，也就是說就算人們現(xiàn)在開始挖地搞施工，趕到2050年可能才能通車。

然而在這幾十年間，越南的技術(shù)需求是不是早就變了？高鐵建成后還能不能保持競爭力？這些問題沒有人能回答。

再就是技術(shù)轉(zhuǎn)讓的問題，越南向日本提出希望能在項(xiàng)目中學(xué)習(xí)其技術(shù)，并要求招聘和培訓(xùn)本地團(tuán)隊(duì)，但日本歷史上的做法表明，他們對核心技術(shù)的保護(hù)也是相當(dāng)嚴(yán)格。

除了外部合作的問題，越南的內(nèi)部問題更是高鐵計(jì)劃擱淺的關(guān)鍵。

首先，越南的行政效率一直讓人頭疼，越南的簽批、拆遷、征地工作非常緩慢，這種效率在推動(dòng)大項(xiàng)目時(shí)直接就是拖后腿。

時(shí)任越南總理的范明政雖然下令要加快進(jìn)度，但光下命令還不夠，執(zhí)行的人能不能做到可完全另一個(gè)問題。

更麻煩的是，越南如今正在進(jìn)行一輪大規(guī)模行政改革，裁減12萬公務(wù)員、機(jī)構(gòu)重組，本意是為了提高效率，但短期內(nèi)反而可能讓整個(gè)執(zhí)行層變得混亂，就算再三強(qiáng)調(diào)喊再多“年底前開工”，實(shí)際上還是會卡在執(zhí)行層。

其次，越南的財(cái)政問題始終是最大的痛點(diǎn)。

就算日本提供官方貸款解決越南的資金來源問題，但越南能不能還得起錢還是一回事，如果簡單將資源過度集中在高鐵上，那教育、醫(yī)療和農(nóng)村發(fā)展的資金分配會受到巨大壓力，任何項(xiàng)目如果成為債務(wù)的黑洞，“鐵軌”可能變成“絆腳石”。

但盡管這樣，越南鐵路還是沒有被徹底放棄，因?yàn)榧t河三角洲和湄公河三角洲都是越南最關(guān)鍵的經(jīng)濟(jì)核心區(qū)，通過高鐵將其連接起來，不僅貨運(yùn)、人員流通效率大大提高，也能推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)整合。

這一點(diǎn)，越南政府和民眾都非常清楚。

不僅如此，南北高鐵還有潛力連接?xùn)|南亞的泛亞鐵路網(wǎng)，將越南變成區(qū)域交通樞紐，這條鐵路的確可以拉動(dòng)國際貿(mào)易、帶動(dòng)物流產(chǎn)業(yè)，甚至可能成為東盟經(jīng)濟(jì)走廊的重要紐帶，對越南來說意義非凡。

但理想終歸是理想，看現(xiàn)實(shí)的話，不管是和中國談還是和日本合作，越南鐵路目前都沒有明顯的落地可能。

2035年通車的目標(biāo)，如今看來已成為泡影。越南若想打破困局，唯有摒棄“空手套白狼”的幻想，腳踏實(shí)地提升本土技術(shù)能力，同時(shí)以開放心態(tài)與中國合作。

否則這條“造福數(shù)千萬人民”的高鐵，終將淪為“紙上談兵”的政治符號。

信息來源：
新浪財(cái)經(jīng)2025.08.26《越南真的需要高鐵嗎？》
觀察者網(wǎng)2023.01.25《晨楓：越南要重走中國的高鐵路嗎？》
中國青年網(wǎng)2023.01.20《造價(jià)600多億美元，全長1559公里，越南要求日本協(xié)助建設(shè)南北高鐵》