提及鐵路隧道，人們總會聯(lián)想到穿山越嶺的工程壯舉。在廣東的交通版圖上，有兩條隧道憑借 “最長” 的標(biāo)簽格外醒目，它們便是大瑤山隧道與松山湖隧道。要讀懂這兩條隧道的分量，需先從鐵路隧道的等級劃分說起。根據(jù)《鐵路隧道設(shè)計規(guī)范》，鐵路隧道按長度分為四級：短隧道（≤500 米）、中長隧道（500 米 - 1000 米）、長隧道（1000 米 - 10 公里）、特長隧道（＞10 公里）。其中特長隧道因技術(shù)難度高、建設(shè)周期長，堪稱鐵路工程的 “硬骨頭”，而廣東的這兩條隧道，不僅均屬最高等級的特長隧道，更在不同領(lǐng)域占據(jù) “最長” 席位。

大瑤山隧道

大瑤山隧道位于廣東韶關(guān)市京廣鐵路衡廣（衡陽—廣州）復(fù)線上，自北向南穿越大瑤山，全長14295米。隧道于1981年11月正式開工，歷經(jīng)多年的艱苦建設(shè)，終于在1988年12月竣工通車，成為我國當(dāng)時最長的鐵路隧道，直至2000年才被打破記錄，但如今依然是廣東普速鐵路領(lǐng)域的最長隧道。據(jù)悉，隧道埋深70—910米，采用新奧法施工，開挖斷面150平方米，首次在國內(nèi)鐵路隧道中實(shí)現(xiàn)全工序機(jī)械化作業(yè)線，被業(yè)界譽(yù)為“中國隧道現(xiàn)代化的起點(diǎn)”。

據(jù)悉，在沒有它之前，京廣鐵路過南嶺需繞行山體，線路曲折、坡度陡峭，貨運(yùn)效率低下；隧道建成后，直接縮短鐵路里程18公里，列車通行速度從40公里/小時提至80公里/小時，徹底打通了南北鐵路動脈，讓廣東與華中、華北的物資運(yùn)輸和人員往來更便捷。更難能可貴的是，大瑤山隧道在1980年代就按電氣化雙線Ⅰ級標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，通車后30余年仍保持安全“零事故”。今天，每天逾250對客貨列車以120—160公里時速穿洞而過，春運(yùn)期間高峰密度達(dá)5分鐘一趟，被廣鐵人稱為“永不停歇的南北大動脈”。

松山湖隧道

如果說大瑤山隧道是我國鐵路技術(shù)突破的里程碑，那么松山湖隧道則是規(guī)模與復(fù)雜度的集大成者。2017年通車的松山湖隧道全長38.813公里，是廣惠城際鐵路的隧道，也是目前我國已運(yùn)營最長的鐵路隧道，更是全球罕見的“地下城際快線”。與穿越大山的大瑤山隧道不同，它潛行于珠三角平原地下。隧道采用雙洞單線加救援廊道布置，設(shè)計時速200公里，一次下穿東莞六鎮(zhèn)街、房屋群、市政管網(wǎng)及松山湖生態(tài)區(qū)，地質(zhì)之復(fù)雜被專家稱為“地質(zhì)博物館”。

為兼顧城市土地開發(fā)與環(huán)保要求，松山湖隧道在地下30米深處一次建成6座地下車站，實(shí)現(xiàn)“站—隧—城”一體化，可以說是在我國鐵路發(fā)展方面開創(chuàng)了先例。如今，廣惠城際列車從廣州南站至惠州小金口全程最快39分鐘，較以往公路出行節(jié)省1.5小時，日均客流由開通初期的3萬人次增至2025年的12萬人次，成為粵港澳大灣區(qū)“公交化”鐵路的示范工程。

如果說大瑤山隧道代表的是20世紀(jì)“先通后快”的鐵路理念：穿山越嶺、拉直線路，打通國家干線“卡脖子”段；那么松山湖隧道則體現(xiàn)了21世紀(jì)“快慢分離、站城融合”的新思路：讓鐵路悄悄潛入城市底部，把速度、環(huán)保、土地集約一并解決。兩條隧道相隔30年，卻共同書寫了廣東在中國鐵路隧道史上的“長度傳奇”：一北一南，一明一暗，兩條最長鐵路隧道見證了廣東從“交通末梢”到“高鐵第一省”的華麗蛻變。未來，隨著廣湛、深汕等沿海新線陸續(xù)開工，廣東的隧道紀(jì)錄或許還將被刷新，但大瑤山與松山湖這兩座時代坐標(biāo)，必將在中國鐵路史冊上長久閃耀。