智能駕駛賽道迎來關(guān)鍵規(guī)范。日前，工信部就《智能網(wǎng)聯(lián)汽車組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》強(qiáng)制性國標(biāo)公開征求意見，擬以量化指標(biāo)和明確邊界，為長期處于“模糊發(fā)展”的智駕輔助系統(tǒng)劃下安全紅線，保障智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。多位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，行業(yè)正從“功能競賽”駛?cè)搿鞍踩弦?guī)+技術(shù)創(chuàng)新”并重的新階段。

　　技術(shù)擬人化更像“老司機(jī)”

　　上午9點(diǎn)，正是道路的繁忙時(shí)刻，北京酒仙橋地區(qū)道路錯(cuò)綜復(fù)雜，機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人等在多個(gè)路口川流交織。在這樣的環(huán)境下，記者參與了地平線城區(qū)輔助駕駛系統(tǒng)HSD的試乘。

　　設(shè)定目的地后，測試車輛平穩(wěn)進(jìn)入輔助駕駛模式，自主按照規(guī)劃路線行駛，約半個(gè)小時(shí)的行駛過程平穩(wěn)順滑。在路遇臨時(shí)?？康墓卉嚂r(shí)，車輛沒有停在設(shè)定的車道內(nèi)進(jìn)行等待，而是像老司機(jī)一樣借道超車。在經(jīng)過無信號燈丁字路口、路側(cè)有障礙物的狹窄路段時(shí)，車輛也較為絲滑通過。

　　對此，地平線智駕產(chǎn)品市場總監(jiān)劉文堯介紹，HSD目前已實(shí)現(xiàn)一段式端到端技術(shù)?！八^一段式，通俗地說是智駕系統(tǒng)基于一個(gè)整體的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，而不是像之前下設(shè)多個(gè)系統(tǒng)模塊互相拼接。”劉文堯告訴記者，一段式端到端的最大優(yōu)勢是解決混合式架構(gòu)導(dǎo)致的信息損失、不協(xié)同等問題，提升響應(yīng)速度做到低時(shí)延，“這也是我們在應(yīng)對復(fù)雜路況時(shí)更加絲滑、擬人的原因。”

　　“智駕擬人化”，正是當(dāng)前智駕技術(shù)創(chuàng)新突破的聚焦點(diǎn)。除了一段式端到端，還有一些車企在推動(dòng)VLA大模型上車，從而讓智駕能像人類司機(jī)一樣具有認(rèn)知理解世界的能力，能提供諸如在特定道路記住用戶的車速偏好等個(gè)性化服務(wù)。

　　“安全”轉(zhuǎn)化為可量化的“硬指標(biāo)”

　　技術(shù)的更新離不開廣闊的產(chǎn)業(yè)前景。當(dāng)前，全球汽車產(chǎn)業(yè)加速向電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化轉(zhuǎn)型。今年1至7月，我國具備組合駕駛輔助系統(tǒng)的乘用車新車銷量為775.99萬輛，同比增長21.31%，滲透率為62.58%，較上一年增加6.5個(gè)百分點(diǎn)。

　　不過，長期以來，輔助駕駛安全概念相對模糊，車企常用“L2+”“L2.99”等模糊話術(shù)宣傳，部分企業(yè)還濫用“高階智駕”概念，模糊“駕駛輔助”與“自動(dòng)駕駛”界限，駕駛事故亦是頻發(fā)。

　　告別野蠻生長，智駕輔助系統(tǒng)將迎來更強(qiáng)的安全監(jiān)管。近期，工信部針對《智能網(wǎng)聯(lián)汽車 組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》這一強(qiáng)制性國標(biāo)公開征求意見，將抽象的“安全”概念轉(zhuǎn)化為可量化、便于檢測的“硬指標(biāo)”，該國標(biāo)擬于2027年1月1日實(shí)施。

　　征求意見稿首次把“安全”拆解為46子項(xiàng)場地試驗(yàn)、72小時(shí)道路試驗(yàn)等量化閾值，并強(qiáng)制裝配可讀取的數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)，填補(bǔ)國內(nèi)L2級功能安全技術(shù)空白。在適用范圍上，則實(shí)現(xiàn)對乘用車、商用車以及基礎(chǔ)單車道、多車道、領(lǐng)航等輔助駕駛系統(tǒng)的全覆蓋。此外，征求意見稿還聚焦“人機(jī)權(quán)責(zé)”問題，提出更嚴(yán)格的駕駛員狀態(tài)監(jiān)測等要求，明確當(dāng)系統(tǒng)監(jiān)測到手部脫離方向盤或視線離開道路時(shí)，將按不同時(shí)間節(jié)點(diǎn)發(fā)出提示，多次違規(guī)將在一定時(shí)間內(nèi)禁止使用組合駕駛輔助系統(tǒng)等。

　　國標(biāo)落地后將改變競爭邏輯

　　業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，國標(biāo)落地后，將改變智能輔助駕駛領(lǐng)域的競爭邏輯，車企在比拼技術(shù)創(chuàng)新、成本下探的同時(shí)，誰先合規(guī)、誰能持續(xù)合規(guī)將成為首要考量。

　　“過去，有的智駕系統(tǒng)可能做好一兩個(gè)場景，就能拿到發(fā)布會(huì)上展現(xiàn)一下。但現(xiàn)在要完成國標(biāo)要求的眾多復(fù)雜場景測試，就很考驗(yàn)系統(tǒng)的泛化能力?！痹趧⑽膱蚩磥?，國標(biāo)實(shí)施后將對行業(yè)起到正向引領(lǐng)作用。

　　“此前車企可能存在技術(shù)尚不成熟但‘先上車后補(bǔ)票’情況，但國標(biāo)實(shí)施后，技術(shù)不滿足安全底線將無法搶先上車?！敝邱{算法工程師張先生也認(rèn)為，強(qiáng)制性國標(biāo)對于此前依靠“低成本組裝”的企業(yè)沖擊最大，其為滿足合規(guī)可能付出更大成本從而加劇優(yōu)勝劣汰，而已提前布局相關(guān)功能安全體系的頭部企業(yè)則可能會(huì)放大先發(fā)優(yōu)勢。

　　消費(fèi)者的信任邏輯也有望重塑。一直以來，消費(fèi)者購買輔助駕駛功能，更多通過車企發(fā)布會(huì)、銷售端等獲取信息。未來，國標(biāo)的規(guī)范將成為消費(fèi)者的重要選擇依據(jù)，將倒逼車企加速技術(shù)合規(guī)化。

　　中國汽車流通協(xié)會(huì)專家委員會(huì)委員章弘則認(rèn)為，L3級車型或?qū)⒊蔀槲磥硎袌龈偁幍慕裹c(diǎn)，補(bǔ)貼政策可能會(huì)有所傾斜，引導(dǎo)企業(yè)將資源向更高階輔助駕駛轉(zhuǎn)移。（記者 趙語涵）

來源：北京日報(bào)