采訪 / 崔大寶

來源 / 節(jié)點(diǎn)財(cái)經(jīng)

過去幾年，我們見證了電動(dòng)化和智能化對(duì)汽車工業(yè)的改造。不過，兩者有很大區(qū)別，電動(dòng)化聚焦于動(dòng)力形式的改變，并未觸及汽車核心形態(tài)與功能邏輯的重構(gòu)。

相比較，隨著AI技術(shù)的突破，智能駕駛技術(shù)將成為變革的關(guān)鍵核心。它不僅改變汽車的駕駛模式，更有望重塑汽車在人們生活中的定位。地平線創(chuàng)始人余凱認(rèn)為，未來10年我們會(huì)看到非?？焖俚漠a(chǎn)品和技術(shù)能力的升級(jí)。

余凱對(duì)未來 10 年的樂觀預(yù)判，并非停留在行業(yè)暢想 ，地平線早已將“加速技術(shù)落地”納入行動(dòng)，早在 2024 年發(fā)布城區(qū) NOA 系統(tǒng) HSD 后，僅一年便推動(dòng)其迭代升級(jí)。9 月 22 日至 25 日，北京舉辦的“HSD 先鋒體驗(yàn)日”，正是這場(chǎng)技術(shù)落地的集中呈現(xiàn)，發(fā)布會(huì)圍繞地平線在剛面市的高階輔助駕駛方案Horizon SuperDrive，這是地平線新推出的城區(qū)輔助駕駛系統(tǒng)，對(duì)標(biāo)特斯拉FSD，將首發(fā)搭載在奇瑞星途品牌的汽車上。

地平線副總裁、戰(zhàn)略部&智駕產(chǎn)品規(guī)劃與市場(chǎng)部負(fù)責(zé)人呂鵬

具體來看，“一段式端到端+強(qiáng)化學(xué)習(xí)”的領(lǐng)先架構(gòu)是此次HSD升級(jí)的最大亮點(diǎn)，憑借該技術(shù)，HSD大幅提升了輔助駕駛的安全性、高效性和舒適性。此外，通過引入強(qiáng)化學(xué)習(xí)機(jī)制，HSD系統(tǒng)的場(chǎng)景理解與推理能力大大增強(qiáng)。

“傳統(tǒng)的兩段式端到端會(huì)導(dǎo)致響應(yīng)延遲增加、信息傳遞損失、橫縱向不協(xié)調(diào)等難題。而地平線HSD打造真正的一段式端到端，有很強(qiáng)的防御性駕駛能力，和專業(yè)司機(jī)開得非常像，推動(dòng)輔助駕駛迎來擬人化體驗(yàn)拐點(diǎn)。”地平線副總裁、戰(zhàn)略部&智駕產(chǎn)品規(guī)劃與市場(chǎng)部負(fù)責(zé)人呂鵬表示。

HSD 的技術(shù)突破，只是地平線邁向“無人駕駛”長(zhǎng)期目標(biāo)的一步。從更長(zhǎng)遠(yuǎn)的產(chǎn)業(yè)布局來看，地平線已明確了通往 2030 年的路線圖：余凱提出，未來 3 年（即 2028 年）要實(shí)現(xiàn)“脫手開”的專業(yè)司機(jī)水平，2030 年達(dá)到頂級(jí)車手能力，2035 年進(jìn)一步超越最優(yōu)秀人類駕駛員。這一規(guī)劃并非空想，而是建立在當(dāng)前技術(shù)迭代的邏輯之上。

呂鵬認(rèn)為，長(zhǎng)期來看，智駕會(huì)進(jìn)入 “iPhone 時(shí)刻”，行業(yè)會(huì)高度收斂，消費(fèi)者不會(huì)接受 “不好用的智駕”，只有技術(shù)、迭代、口碑都領(lǐng)先的玩家能存活，就像 4G 時(shí)代高通占據(jù)主導(dǎo)地位一樣。所以最終誰能贏，要看誰能在 “標(biāo)配化” 到來前，把產(chǎn)品力和規(guī)?；芰ψ龅綐O致。

市場(chǎng)數(shù)據(jù)印證了地平線的行業(yè)地位：據(jù)高工智能汽車監(jiān)測(cè)，在中國自主品牌乘用車智駕計(jì)算方案市場(chǎng)中，地平線以 33.97% 的份額穩(wěn)居第一，相當(dāng)于每 3 輛自主品牌智駕車中，就有 1 輛采用其方案。與此同時(shí)，截至 2025 年 8 月，地平線征程家族芯片量產(chǎn)出貨已突破 1000 萬套，合作版圖覆蓋全球超 40 家車企及品牌，其中包括中國前十大車企。

與此同時(shí)，地平線自研智能輔助駕駛系統(tǒng) HSD 也將在今年四季度量產(chǎn)交付。此外，HSD已與全球多家汽車品牌超10款車型達(dá)成合作意向。未來3-5年，HSD計(jì)劃實(shí)現(xiàn)千萬量產(chǎn)目標(biāo)，讓更多用戶享受到安全、舒適、高效的全場(chǎng)景輔助駕駛體驗(yàn)。

那么地平線HSD在技術(shù)路線上有哪些特別之處，未來智能駕駛行業(yè)將駛向何方？以下是《節(jié)點(diǎn)財(cái)經(jīng)》等對(duì)話地平線副總裁，戰(zhàn)略部&智駕產(chǎn)品規(guī)劃與市場(chǎng)部負(fù)責(zé)人呂鵬內(nèi)容經(jīng)整理如下：

01 智能化是汽車行業(yè)的未來

問：電動(dòng)化與智能化對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的影響有何不同？

呂鵬：電動(dòng)化主要改變了汽車的動(dòng)力形式，推動(dòng)了產(chǎn)業(yè)在能源供給、動(dòng)力系統(tǒng)等方面的升級(jí)；而智能化會(huì)深刻改變汽車的形態(tài)，其中智能駕駛技術(shù)的突破是核心，最終有望讓汽車成為 “第三空間”，釋放人們?cè)谛旭傔^程中的精力。

問：城區(qū)輔助駕駛經(jīng)歷了哪三個(gè)階段？各階段有何特點(diǎn)？

呂鵬：第一、規(guī)則階段：通過 AI 模型算法感知物體、識(shí)別檢測(cè)框，再針對(duì)檢測(cè)物體編寫大量規(guī)則生成行車軌跡。該階段在高速場(chǎng)景表現(xiàn)尚可，但在城區(qū)復(fù)雜場(chǎng)景下效果差，且需龐大團(tuán)隊(duì)維護(hù)，還易出現(xiàn) “翹翹板問題”（某場(chǎng)景規(guī)則優(yōu)化影響其他場(chǎng)景）。

第二、混合系統(tǒng)階段：將規(guī)則寫的規(guī)控算法改為模型，與感知模型形成兩段式拼接。但底層駕駛能力無大突破，行業(yè)多關(guān)注停車場(chǎng)自動(dòng)找出口等技術(shù)點(diǎn)，未本質(zhì)提升系統(tǒng)的自動(dòng)駕駛能力，且兩段式系統(tǒng)存在信息傳遞損失等問題。

第三、稠密模態(tài)系統(tǒng)階段：開發(fā)范式依賴更多數(shù)據(jù)、更大模型、更好算力支撐以提升性能，核心是學(xué)習(xí)老司機(jī)的駕駛行為。該階段的系統(tǒng)無 “開城” 概念，可在任意區(qū)域行駛，能與人類駕駛行為對(duì)齊，同時(shí)兼顧物理安全與心理安全。

問：目前智能駕駛與真正的自動(dòng)駕駛之間還存在哪些差距？

呂鵬：當(dāng)前智能駕駛僅做到模仿老司機(jī)的行為，是走向自動(dòng)駕駛的重要基礎(chǔ)，但仍需解決多方面的理解與推理問題。

比如，場(chǎng)景判斷難題，無法準(zhǔn)確判斷前方車輛是死車還是排隊(duì)車，在某些場(chǎng)景下無法自主脫困，也難以識(shí)別 “被困” 狀態(tài)；非標(biāo)準(zhǔn)場(chǎng)景適應(yīng)差：面對(duì)全球大量非標(biāo)準(zhǔn)交通場(chǎng)景，系統(tǒng)會(huì)像人類一樣猶豫，無法順暢應(yīng)對(duì)。

02 中國版FSD的技術(shù)路線是什么？

問：HSD 的核心技術(shù)路線是純視覺嗎？為什么還會(huì)兼容激光雷達(dá)？

呂鵬：是的，地平線自身對(duì)于激光雷達(dá)并不排斥。但HSD 的開發(fā)范式是純視覺路線，目前大家體驗(yàn)的版本就是純視覺系統(tǒng)。從技術(shù)研發(fā)邏輯出發(fā)，我們希望先 “丟掉激光雷達(dá)這個(gè)拐杖”，倒逼團(tuán)隊(duì)把純視覺技術(shù)的性能上限拉到足夠高 —— 如果早期依賴激光雷達(dá)，研發(fā)人員容易滿足于七八分的成果，難以突破技術(shù)瓶頸，只有聚焦純視覺，才有可能未來解決 100% 的駕駛場(chǎng)景問題。但基于客戶的需求，我們會(huì)兼容激光雷達(dá)，部分車企認(rèn)為搭載激光雷達(dá)增加技術(shù)溢價(jià)的同時(shí)實(shí)現(xiàn)安全冗余。簡(jiǎn)單來說，車企需要激光雷達(dá)，我們就提供帶激光雷達(dá)的方案；車企不需要，純視覺方案也能穩(wěn)定工作。

問：HSD 和特斯拉 FSD 在控車邏輯上有哪些共同特點(diǎn)？能解決哪些傳統(tǒng)系統(tǒng)的痛點(diǎn)？

呂鵬：兩者共同特點(diǎn)是控車行為高度貼近人類駕駛習(xí)慣，能解決傳統(tǒng)系統(tǒng)的 “尷尬延時(shí)問題”，例如：

在 “內(nèi)部路進(jìn)入公開道路需過人行道” 場(chǎng)景中，傳統(tǒng)系統(tǒng)可能出現(xiàn) “感知到行人減速→行人見車減速準(zhǔn)備走→系統(tǒng)延遲后加速再急剎” 的尷尬循環(huán)；而 HSD 和 FSD 經(jīng)過大量路測(cè)，可避免此類情況，控車動(dòng)作連貫自然。

問：“防御性駕駛” 是 HSD 和 FSD 的重要共性，具體體現(xiàn)在哪些場(chǎng)景？能帶來什么價(jià)值？

呂鵬：兩者的防御性駕駛主要體現(xiàn)在 “提前識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)并主動(dòng)減速”，覆蓋多種高頻風(fēng)險(xiǎn)場(chǎng)景：

盲區(qū)場(chǎng)景：遇到路口盲區(qū)、高速旁半掛卡車盲區(qū)、“鬼探頭” 風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域（如遮擋物后方）時(shí)，會(huì)主動(dòng)減速，而非保持原速?zèng)_過，避免駕駛員因 “未知盲區(qū)” 產(chǎn)生恐慌。

這種防御性駕駛的核心價(jià)值是構(gòu)建 “心理安心感”，避免因系統(tǒng) “只保物理安全、不顧心理預(yù)期” 導(dǎo)致駕駛員忍不住接管，大幅提升系統(tǒng)的可信賴度。

問：特斯拉 FSD 進(jìn)入國內(nèi)后，最大的弊端是什么？HSD 作為本土系統(tǒng)如何規(guī)避這一問題？

呂鵬：特斯拉 FSD 在國內(nèi)的最大弊端是無法使用國內(nèi)數(shù)據(jù)訓(xùn)練，導(dǎo)致其雖具備 “老司機(jī)的駕駛能力”，卻 “不熟悉中國交通環(huán)境”，典型問題包括：對(duì)寬非機(jī)動(dòng)車道識(shí)別有誤：對(duì)非標(biāo)紅燈識(shí)別不足。

HSD 作為本土自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，依托國內(nèi)海量交通場(chǎng)景數(shù)據(jù)訓(xùn)練，可最大程度規(guī)避上述 “環(huán)境不適應(yīng)” 問題，對(duì)國內(nèi)非機(jī)動(dòng)車道、非標(biāo)信號(hào)燈等特殊交通元素的識(shí)別和判斷更精準(zhǔn)。

問：地平線的智能駕駛系統(tǒng)采用了哪些核心技術(shù)？如何實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)？

呂鵬：完整的端到端技術(shù)：直接輸出橫縱向聯(lián)合規(guī)劃的軌跡，模仿老司機(jī)的直覺駕駛行為，實(shí)現(xiàn) 95% 日常駕駛場(chǎng)景下的輕松通行，保證行駛絲滑度與類人性，構(gòu)建心理安全。

強(qiáng)化學(xué)習(xí)技術(shù)：彌補(bǔ)端到端技術(shù)在罕見場(chǎng)景的不足，提升系統(tǒng)的理解、推理能力以及對(duì)稀疏場(chǎng)景的判別、思考能力，應(yīng)對(duì) 5% 需要思考決策的復(fù)雜場(chǎng)景（如識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)、判斷路況）。

兩者結(jié)合，讓系統(tǒng)同時(shí)具備直覺駕駛與推理決策能力，架構(gòu)簡(jiǎn)潔（傳感器、圖像和導(dǎo)航作為輸入，直接輸出交通軌跡），且性能優(yōu)異。

問：端到端系統(tǒng)相比傳統(tǒng)混合架構(gòu)系統(tǒng)有何優(yōu)勢(shì)？

呂鵬：駕駛體驗(yàn)更優(yōu)：能模仿老司機(jī)駕駛行為，行駛動(dòng)作絲滑，無頻繁點(diǎn)剎、重剎，可避免讓駕駛員慌張，也能符合其他交通參與者的預(yù)期，減少因動(dòng)作異常引發(fā)的矛盾。

系統(tǒng)架構(gòu)更簡(jiǎn)潔：采用統(tǒng)一模型，以數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)實(shí)現(xiàn)，無需復(fù)雜的多模塊拼接，降低了系統(tǒng)復(fù)雜度。

信息傳遞更完整：避免了傳統(tǒng)兩段式系統(tǒng)（感知模型 + 規(guī)則 / 規(guī)控模型）中間信息傳遞的損失，能保留類似人類駕駛時(shí)的高維感知。

具備防御性駕駛能力：大幅縮短系統(tǒng)延時(shí)，通過連續(xù)多幀圖像數(shù)據(jù)學(xué)習(xí)生成軌跡，能提前識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)并進(jìn)行防御性駕駛動(dòng)作，規(guī)避 95% 以上的安全問題。

03 開放與合作，技術(shù)才是硬道理

問：很多車企都在自研智駕，地平線如何界定和車企的關(guān)系？怎么平衡開放與融合？

呂鵬：地平線一直保持靈活開放的態(tài)度，核心是 “不與車企爭(zhēng)主導(dǎo)權(quán)，按需提供支持”：如果車企有自研能力，我們可以賣芯片支撐其自研；如果車企自研有困難，我們的完整解決方案能幫它快速落地智駕功能。我們很清楚自己的定位 —— 做好專業(yè)供應(yīng)商，而不是和車企競(jìng)爭(zhēng) “車圈蘋果”。因?yàn)橹邱{需要 “資源飽和攻擊”：地平線每年投入大幾十億，只聚焦這一件事，團(tuán)隊(duì)所有人每天都在琢磨智駕技術(shù)；但車企要操心渠道、營(yíng)銷、造型等太多業(yè)務(wù)，實(shí)際投在智駕上的資金和精力有限，很難像我們這樣聚焦。所以我們堅(jiān)信，能做 “車圈蘋果” 的車企是少數(shù)，我們就把供應(yīng)商的角色做透。

問：為什么說 “車圈蘋果” 很難做成？核心門檻是什么？

呂鵬：核心門檻在于基因、資源聚焦度和主戰(zhàn)場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)這三點(diǎn)：第一基因，智駕是 AI 驅(qū)動(dòng)，頂尖 AI 人才更愿意加入 “AI 基因純粹” 的公司，多數(shù)車企缺乏吸引這類人才的企業(yè)文化；第二是資源，智駕需要大團(tuán)隊(duì)全情投入，但車企資源要分給多業(yè)務(wù)，智駕只能占一小部分，難以支撐技術(shù)突破；第三是經(jīng)驗(yàn)，能同時(shí)具備 “軟件基因 + 百萬級(jí)量產(chǎn)能力 + 主流市場(chǎng)驗(yàn)證” 的車企極少，很多車企連第一曲線（傳統(tǒng)造車）都沒扎穩(wěn)，很難做好智駕這個(gè)第二曲線。

問：現(xiàn)在智駕體驗(yàn)差距越來越小，90 分和91 分之間微小的差距，地平線怎么吸引更多車企訂單？

呂鵬：我們不糾結(jié)短期的分?jǐn)?shù)差異，核心靠 “迭代速度 + 產(chǎn)品力本質(zhì)突破”。

首先是迭代效率，我們有 10 年軟硬結(jié)合的積累，能實(shí)現(xiàn) “芯片設(shè)計(jì)、軟件算法、硬件開發(fā)并行推進(jìn)”—— 傳統(tǒng)模式下，車企拿到新芯片到上車要 1 年多，我們?cè)谛酒髌熬屯瓿捎布O(shè)計(jì)，芯片落地后能快速上車驗(yàn)證，把開發(fā)周期從 “以年為單位” 縮到 “以小時(shí)為單位”。

其次是產(chǎn)品定位，我們不只為車企做 “有智駕功能” 的產(chǎn)品，而是聚焦 “消費(fèi)者日常愿意用”—— 比如讓用戶上車 5-10 分鐘就覺得 “這個(gè)系統(tǒng)比我開得好”，解決傳統(tǒng)智駕 “僅解決有無、沒解決好用” 的痛點(diǎn)。而且現(xiàn)在智駕才處于 20% 的發(fā)展階段，市場(chǎng)格局遠(yuǎn)沒定，未來比拼的是長(zhǎng)期的迭代速度、組織能力和資金投入，我們的聚焦模式能在長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)中拉開差距。

問：地平線有出?；蚝蛧H車企合作的計(jì)劃嗎？當(dāng)前面臨哪些機(jī)遇和挑戰(zhàn)？

呂鵬：短期我們會(huì)優(yōu)先聚焦中國市場(chǎng)的智駕落地。因?yàn)楹Ｍ庀M(fèi)者對(duì)智駕的需求比國內(nèi)滯后 3-5 年，而且國際車企的規(guī)劃周期太長(zhǎng)（1-2 年），很容易出現(xiàn) “量產(chǎn)即落后” 的問題。我們的芯片從量產(chǎn)到上車很快，但國際車企的流程會(huì)拖慢節(jié)奏。不過長(zhǎng)期來看，中國是智駕 “最好的健身房”，只要我們?cè)趪鴥?nèi)把產(chǎn)品打磨到領(lǐng)先水平，未來出海是水到渠成的事?，F(xiàn)在我們已經(jīng)在支持中國車企出海，積累了海外市場(chǎng)的經(jīng)驗(yàn)，等海外智駕需求爆發(fā)時(shí)，我們的技術(shù)和快速迭代能力，能解決國際車企 “規(guī)劃周期長(zhǎng)、技術(shù)易落后” 的痛點(diǎn)，合作自然會(huì)落地。

問：地平線如何看待 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛？和哈啰出行合作后，還會(huì)拓展更多類似合作嗎？

呂鵬：首先，我們認(rèn)為 L4 不能直接 “一步到位”，必須建立在規(guī)模化 L2 + 量產(chǎn)的基礎(chǔ)上，這和特斯拉的路線一致。Waymo 早期直接攻堅(jiān) L4，但多年來僅能在五六個(gè)城市運(yùn)營(yíng)，無法規(guī)?；?，而 L2 + 的規(guī)?；芡ㄟ^數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)快速迭代技術(shù)。當(dāng)前 L2 + 到 L4 還需解決 “安全指標(biāo)提升 3-4 個(gè)數(shù)量級(jí)” 等問題，但如果保持每年 10 倍速的迭代速度，3-5 年內(nèi)可能看到 L4 落地的關(guān)鍵突破。其次，和哈啰出行的合作只是開始，未來會(huì)拓展更多類似合作。如今特斯拉路線讓行業(yè)看到 “L2 + 規(guī)?；床?Robotaxi” 的可行性，過去 Robotaxi 幾百輛車就已是上限，現(xiàn)在依托 L2 + 的技術(shù)和數(shù)據(jù)積累，能推動(dòng) Robotaxi 真正走向規(guī)模化，所以我們會(huì)聯(lián)合更多出行平臺(tái)等合作伙伴，加速這一進(jìn)程。

04 智能駕駛行業(yè)未來駛向何方？

問：為什么判斷未來 10 年智能駕駛會(huì)有快速的產(chǎn)品和技術(shù)升級(jí)？未來智能駕駛技術(shù)迭代的核心方向是什么？

呂鵬：未來智能駕駛技術(shù)迭代將圍繞 AI 范式展開，核心方向包括：持續(xù)推進(jìn)端到端模型的優(yōu)化；不斷增加算力支撐；擴(kuò)大數(shù)據(jù)規(guī)模并提升數(shù)據(jù)利用效率；增大模型參數(shù)量以提升性能；優(yōu)化基礎(chǔ)設(shè)施以提高開發(fā)效率；統(tǒng)一傳感器平臺(tái)，借助 Scaling Law 等方式發(fā)揮數(shù)據(jù)規(guī)模優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)快速迭代，目標(biāo)是每年讓系統(tǒng)性能提升 10 倍，逐步縮小與真正自動(dòng)駕駛的差距。

問：未來行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局會(huì)怎么變？

呂鵬：長(zhǎng)期來看，當(dāng)智駕進(jìn)入 “iPhone 時(shí)刻”（類似 4G 替代 3G），行業(yè)會(huì)高度收斂。比如 3G 時(shí)代，智駕是 “選配”，90 分和 70 分的產(chǎn)品都能存活；但到了 “智駕成為標(biāo)配” 的階段（像 4G 成為手機(jī)剛需），消費(fèi)者不會(huì)接受 “不好用的智駕”，這時(shí)只有技術(shù)、迭代、口碑都領(lǐng)先的玩家能存活，就像 4G 時(shí)代高通占據(jù)主導(dǎo)地位一樣。所以最終誰能贏，要看誰能在 “標(biāo)配化” 到來前，把產(chǎn)品力和規(guī)?；芰ψ龅綐O致。

05 體驗(yàn)與安全為王，地平線的產(chǎn)品哲學(xué)是什么？

問：地平線在智能駕駛產(chǎn)品開發(fā)上遵循怎樣的安全哲學(xué)和理念？

呂鵬：安全哲學(xué)：不僅保障用戶物理安全（將用戶從 A 點(diǎn)安全運(yùn)到 B 點(diǎn)），更注重心理安全，讓用戶在乘坐過程中不慌張、有安心感，避免因系統(tǒng)行駛動(dòng)作異常引發(fā)用戶恐慌。

產(chǎn)品理念：以用戶體驗(yàn)為核心，讓系統(tǒng)真正 “好用”，吸引用戶日常使用；重視老司機(jī)式的防御性駕駛，通過提前規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)場(chǎng)景，減少進(jìn)入危險(xiǎn)場(chǎng)景的概率（比在危險(xiǎn)場(chǎng)景中處理更重要）；構(gòu)建全生命周期安全保障，依托千萬臺(tái)系統(tǒng)出貨量積累的主觀評(píng)測(cè)和版本回灌驗(yàn)證系統(tǒng)，結(jié)合多年在芯片質(zhì)量、安全、流程等方面的認(rèn)證，以及 AI 算法開發(fā)驗(yàn)證，確保系統(tǒng)在全生命周期內(nèi)的安全穩(wěn)定。