9月27日，2025世界新能源汽車大會上的多方發(fā)言，勾勒出“車路云協(xié)同”的中國智駕發(fā)展核心路徑。此外，近期《智能網(wǎng)聯(lián)汽車 組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》（以下簡稱《征求意見稿》）發(fā)布、L3級車型有條件準(zhǔn)入獲批等政策動作，標(biāo)志著中國輔助駕駛行業(yè)正在邁入以安全量化標(biāo)準(zhǔn)為綱、車企差異化競速的規(guī)范化發(fā)展新階段。

當(dāng)前，輔助駕駛行業(yè)存在產(chǎn)品性能缺乏統(tǒng)一基線、宣傳用詞不當(dāng)?shù)葐栴}。政策的接連發(fā)布也將倒逼企業(yè)進(jìn)一步合規(guī)化和技術(shù)升級。業(yè)內(nèi)人士指出，車企應(yīng)從“賣功能”轉(zhuǎn)向“賣安全”，并在硬件冗余、云端影子模式以及車路協(xié)同等方面進(jìn)一步技術(shù)升級。

“車路云協(xié)同”的中國方案

在2025世界新能源汽車大會上，中國科協(xié)主席、世界新能源汽車大會主席萬鋼明確了自動駕駛技術(shù)突破的核心路徑，L3至L4級自動駕駛的實(shí)現(xiàn)，離不開智慧道路與云計(jì)算技術(shù)平臺的雙重支撐。需要將汽車在駕駛過程中遇到的情況和處理方式上傳到云平臺進(jìn)行大模型訓(xùn)練，再將升級后的能力反饋至車端，形成一個(gè)從車端到云端的閉環(huán)，才能真正提高自動駕駛能力。

工業(yè)和信息化部副部長熊繼軍則從產(chǎn)業(yè)支持維度細(xì)化了政策落地路徑。在2025世界新能源汽車大會上，他提出，加快車用大算力芯片、操作系統(tǒng)等技術(shù)的突破，通過優(yōu)化新能源汽車車輛購置稅、深入推進(jìn)新能源汽車下鄉(xiāng)等政策擴(kuò)大市場規(guī)模，同時(shí)建立健全組合輔助駕駛、自動駕駛汽車的準(zhǔn)入管理制度。

北京商報(bào)記者注意到，輔助駕駛正加速跑向合規(guī)化。今年9月，工信部對《征求意見稿》這一強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)公開征求意見。工信部指出，組合駕駛輔助系統(tǒng)（L2級）的規(guī)模化應(yīng)用為產(chǎn)業(yè)發(fā)展注入了新動能，但也同步帶來了新的問題和挑戰(zhàn)。

具體來看，產(chǎn)品性能缺乏統(tǒng)一基線。同時(shí)，部分企業(yè)在宣傳L2級輔助駕駛時(shí)，濫用“高階智駕”“零接管”等概念，刻意模糊“駕駛輔助”與“自動駕駛”界限等，致使個(gè)別駕駛員放松警惕，出現(xiàn)長時(shí)間脫手、分心等危險(xiǎn)行為，釀成傷亡事故。

對此，《征求意見稿》將安全的概念轉(zhuǎn)化成了可量化、易檢測的“硬指標(biāo)”，包括46項(xiàng)場地試驗(yàn)、72小時(shí)道路試驗(yàn)、8個(gè)整車危害以及3類典型故障等量化閾值。此外，如果駕駛員長期不按規(guī)定使用系統(tǒng)，或發(fā)生了一定次數(shù)的手部脫離或視線脫離后，應(yīng)在至少30分鐘內(nèi)禁止使用組合駕駛輔助系統(tǒng)。

值得注意的是，工業(yè)和信息化部等八部門也于近日聯(lián)合印發(fā)《汽車行業(yè)穩(wěn)增長工作方案（2025—2026年）》，其中提出，將有條件批準(zhǔn)L3級車型生產(chǎn)準(zhǔn)入。L3級智能駕駛指的是，可以在限制條件下執(zhí)行部分功能決策的自動駕駛模式。在特定條件和場景下，允許駕駛員完全脫手，由系統(tǒng)接管駕駛?cè)蝿?wù)。

技術(shù)分化下的競速與差距

政策信號釋放后，駕駛自動化正迎來新考驗(yàn)，車企陣營已展開差異化布局，但技術(shù)代際差距與路線分化并存。當(dāng)前，智能駕駛的滲透率正在不斷加大，在2025世界新能源汽車大會上，華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志表示，支持高速以及城區(qū)NCA的車輛在2023年不到200萬輛，到2025年則預(yù)計(jì)超過700萬輛。

今年以來，頭部科技型企業(yè)與新勢力車企展現(xiàn)出領(lǐng)跑優(yōu)勢。今年4月，靳玉志就曾在華為乾崑智能技術(shù)大會上發(fā)布了新一代高階智能駕駛輔助系統(tǒng)ADS 4，以及高速L3商用解決方案，目前，華為ADS系統(tǒng)已積累40億公里安全里程，高階版本通過激光雷達(dá)與攝像頭融合方案保障復(fù)雜場景可靠性；今年7月，小鵬汽車發(fā)布全球首款搭載L3級算力的AI汽車G7，其核心突破在于3顆自研圖靈AI芯片，整車有效算力達(dá)2250 TOPS。

傳統(tǒng)車企也正加速追趕。比亞迪以“成本普惠”為突破點(diǎn)，2025年開年，就將“天神之眼”智駕系統(tǒng)下放至10萬元級的車型，計(jì)劃2025年60%新車搭載高速NOA及以上功能。據(jù)比亞迪品牌方介紹，“天神之眼”輔助駕駛系統(tǒng)每天生成的輔助駕駛數(shù)據(jù)里程超8700萬公里。

長安汽車則通過“自研為主、合作協(xié)同”的雙重策略彌補(bǔ)短板，目標(biāo)是在2026年實(shí)現(xiàn)全場景L3級能力。

值得注意的是，行業(yè)目前仍存在明顯的代際斷層。北京商報(bào)記者梳理發(fā)現(xiàn)，部分企業(yè)已實(shí)現(xiàn)城市NOA功能量產(chǎn)，而部分仍停留在高速輔助駕駛階段；從行業(yè)主流技術(shù)布局來看，多數(shù)高端車型普遍配備激光雷達(dá)與大算力芯片；部分中低端車型則因成本控制，多依賴純視覺方案應(yīng)對基礎(chǔ)場景。

例如，吉利汽車的千里浩瀚方案中，主流車型所搭載的H1、H3方案，僅支持高速NOA和自動泊車功能，暫不具備城區(qū)NOA功能；奇瑞旗下艾瑞澤5、風(fēng)云T8等車型智駕水平偏弱，多數(shù)版本僅支持定速巡航等基礎(chǔ)功能。

用戶是技術(shù)落地的最終裁判。從銷量數(shù)據(jù)來看，2025年4月上市的問界M8，一小時(shí)大定就突破2萬臺；據(jù)比亞迪品牌方介紹，“天神之眼”輔助駕駛系統(tǒng)搭載車型累計(jì)銷量已超140萬輛，8月輔助駕駛車型國內(nèi)銷量占比達(dá)90%。

合規(guī)倒逼技術(shù)完善

要實(shí)現(xiàn)自動駕駛技術(shù)的有序進(jìn)階，政策與標(biāo)準(zhǔn)的系統(tǒng)性銜接成為重要命題。當(dāng)前，一系列標(biāo)志性舉措已啟動落地，為彌合代際差距提供政策支撐。在分級標(biāo)準(zhǔn)層面，《征求意見稿》已明確L2至L5級技術(shù)定義，厘清組合駕駛輔助與自動駕駛的邊界：L2級需駕駛員持續(xù)掌控車輛，L3級可由系統(tǒng)主導(dǎo)駕駛但需保持接管能力，L4級則具備風(fēng)險(xiǎn)自主處理能力。

國際注冊創(chuàng)新管理師、鹿客島科技創(chuàng)始人兼CEO盧克林認(rèn)為，政策端如今已把“安全”從口號變成可量化的標(biāo)準(zhǔn)，不達(dá)標(biāo)則無法上市，相關(guān)部門也同步開啟了L3級別的有條件準(zhǔn)入通道，這意味著車企們要先交安全冗余方案，再領(lǐng)生產(chǎn)“門票”。

當(dāng)下，智駕賽道內(nèi)的斷層顯著?！邦^部車企已‘卷’到城市NOA，腰部企業(yè)卻還停留在高速ACC階段，安全里程數(shù)據(jù)也存在差距。此外，供應(yīng)鏈也冷熱不均，Orin芯片、激光雷達(dá)仍有溢價(jià)，成本鴻溝把市場切成了‘雙層蛋糕’?！北R克林直言，下一步，車企應(yīng)從“賣功能”轉(zhuǎn)向“賣安全”，實(shí)現(xiàn)硬件冗余、云端影子模式以及車路協(xié)同方案的并進(jìn)。

在政策錨定方向的背景下，中國智駕行業(yè)正逐步邁向規(guī)模化發(fā)展期，也將倒逼企業(yè)進(jìn)一步技術(shù)升級。經(jīng)濟(jì)學(xué)者、新金融專家余豐慧指出，未來輔助駕駛領(lǐng)域的競爭重點(diǎn)將是技術(shù)創(chuàng)新和服務(wù)體驗(yàn)的優(yōu)化，“隨著向L3級別的升級，行業(yè)將迎來更加嚴(yán)格的技術(shù)規(guī)范和更高的安全標(biāo)準(zhǔn)，這不僅需要企業(yè)在傳感器融合、決策算法等方面進(jìn)行深入研發(fā)，還要注重用戶體驗(yàn)和數(shù)據(jù)隱私保護(hù)”。

余豐慧進(jìn)一步表示，在此過程中，“車路云協(xié)同”將成為重要趨勢。通過車輛與基礎(chǔ)設(shè)施之間的高效信息交互，進(jìn)一步提高道路安全性和交通效率。同時(shí)，這也意味著企業(yè)需加大對云端服務(wù)和大數(shù)據(jù)分析的投入，構(gòu)建起完整的生態(tài)系統(tǒng)，以適應(yīng)不斷變化的市場需求。

北京商報(bào)記者 藺雨葳