作者｜Eastland

頭圖｜AI生成

新能源車領(lǐng)域的“軍備競賽”如火如荼，不拼技術(shù)、不比安全，只比誰的電池大、續(xù)航里程長。

續(xù)航里程超過700公里的部分純電動(dòng)車型：

極氪009（純電MPV）續(xù)航900公里； 小米YU 7（超長續(xù)航版）續(xù)航835公里； 小米SU 7（超長續(xù)航版）續(xù)航800公里； 特斯拉Model 3（長續(xù)航版）續(xù)航830公里； 問界M 8（長續(xù)航版）續(xù)航705公里； 智已LS 6（長續(xù)航版）續(xù)航701公里；

純電續(xù)航里程超過300公里的部分插混/增程車型：

智已LS6 Max（增程）純電續(xù)航450公里； 小鵬X9（增程）純電續(xù)航450公里； 尊界S800（增程）純電續(xù)航400公里； 享界S9（增程）純電續(xù)航365公里； 極氪9X（插混SUV）純電續(xù)航355公里；

大電池與大沙發(fā)一樣，談不到技術(shù)含量，不過是利用碳酸鋰價(jià)格超跌的投機(jī)行為。短期、中期、遠(yuǎn)期三大利空正在路上，大天池的天就要塌了。

短期利空，鋰價(jià)反轉(zhuǎn)

碳酸鋰是新能源車重要的上游原材料（每千瓦時(shí)用量約0.7公斤）。

2022年，新能源汽車需求爆發(fā)與供應(yīng)鏈緊張疊加，碳酸鋰價(jià)格一度突破60萬元/噸。

2023年起，鋰資源供給增速大于需求增速。經(jīng)歷兩輪斷崖式暴跌，2025年6月碳酸鋰價(jià)格跌至6萬元一線，僅為高峰時(shí)的零頭。

價(jià)格暴跌刺激了需求，新能源車、儲能領(lǐng)域碳酸鋰消耗量大幅提高——2023年66.7萬噸，2024年增至93.3萬噸，預(yù)計(jì)2025年將達(dá)100萬噸。

動(dòng)力電池成本約占整車成本的40%~60%（純電動(dòng)車）。當(dāng)碳酸鋰從50萬元/噸跌至8萬元/噸，一塊80千瓦時(shí)的動(dòng)力電池材料成本下降3.4萬元！

于是車企紛紛加大電池容量，提高續(xù)航里程，增強(qiáng)產(chǎn)品競爭力。特別是當(dāng)“價(jià)格戰(zhàn)”人人喊打，“增加續(xù)航里程”儼然成為最重要的競爭手段。

種種跡象表明，碳酸鋰價(jià)格已然見底。2025年8月29日，碳酸鋰價(jià)格一度漲至7.9萬元/噸，較最低價(jià)反彈30%。

供給方面，由于碳酸鋰價(jià)格暴跌90%，高成本產(chǎn)能基本出清。

預(yù)計(jì)2025年底至2026年，碳酸鋰價(jià)格將出現(xiàn)真正的反轉(zhuǎn)。

快速補(bǔ)能+固態(tài)電池讓大電池成為笑話

1)50年代的“煤氣包”

電不是新能源，但過往一百年汽車以汽/柴油為燃料，改由電力驅(qū)動(dòng)就是新能源車。好比一個(gè)人從小喝豆?jié){、飲綠茶，咖啡就是他的“新飲品”。

還有人以“中國火電占比高”否認(rèn)新能源車的環(huán)保價(jià)值。殊不知交通工具的電動(dòng)化與電力的綠色轉(zhuǎn)型是齊頭并進(jìn)的兩條戰(zhàn)線：

2024年，新能源車滲透率約為50%；火電占比則降至63.2%（2014年為76.2%）、三大可再生能源（水電/風(fēng)電/光伏）占比提高到32.3%，核電4.5%； 根據(jù)碳達(dá)峰、碳中和承諾，2030年火電在中國總發(fā)電量中的占比將降至50%以下；2060年全部退出，屆時(shí)中國新能源車（包括純電動(dòng)、插電混動(dòng)）滲透率將無限接近100%。

盡管新能源車滲透率超過50%，但在能量密度、補(bǔ)能便利性、補(bǔ)能速度等方面，仍被燃油車全面碾壓。

趁著碳酸鋰價(jià)格超跌，配備大容量電池沒有任何技術(shù)含量，“三大難題”（能量密度、網(wǎng)點(diǎn)、補(bǔ)能速度）一個(gè)都沒解決。

雖然價(jià)格處于低位，但“大電池”也不是白送，消費(fèi)者還是要花一大筆錢。天天馱著5、6百公斤的大電池跑通勤并不明智。

（圖1：建國初期石油短缺，公交車被改裝為“煤氣車”?）

大電池相當(dāng)于50年代的“煤氣包”，終將被拋棄。

2）閃充重塑用戶心智

即便充電耗時(shí)壓縮到半小時(shí)左右，如果運(yùn)氣不好、需要“搶”充電槍的話，總耗時(shí)很容易超過一小時(shí)。

上下班通勤每周要“折騰”兩三次，節(jié)假日去三四百公里外的城市中途還得充個(gè)電，這些都有點(diǎn)難以接受。因此，續(xù)航500、600公里的車型大行其道。

換電似乎可以解決補(bǔ)能速度。但成本高（配備更多動(dòng)力電池、部署/運(yùn)營服務(wù)網(wǎng)絡(luò)），兼容性差（同一品牌的不同車型都難以兼容），其實(shí)是死路一條。

王傳福、巴斯克在第一時(shí)間就拋棄了換電方案。否則以這兩家公司的百萬級年銷量、千萬級保有量，推廣換電的效率必定拔群。

2025年3月17日，比亞迪發(fā)布“兆瓦閃充”技術(shù)，基于1000V電氣架構(gòu)和10C高倍率電池，實(shí)現(xiàn)1MW充電功率，充電5分鐘可增加400公里續(xù)航。

目前車主為充電支付的費(fèi)用包含三個(gè)部分：電費(fèi)、場地費(fèi)、運(yùn)營平臺服務(wù)費(fèi)。以特斯拉超充站為例：超充站電費(fèi)約為0.83元/度，服務(wù)費(fèi)（含場地費(fèi)）1.36元/度，總成本約2.19元/度。

當(dāng)電車補(bǔ)能耗時(shí)接近加油，場地費(fèi)將會師出無名（如果強(qiáng)收，用戶將用腳投票）。

既快又省，隨著閃充車型保有量與閃充電站數(shù)量的增長，車主心智會被重塑。

補(bǔ)能速度提高引發(fā)行業(yè)質(zhì)變

1）現(xiàn)有運(yùn)營模式

截至2025年6月末，特來電（特銳德子公司）運(yùn)營公共充電樁79.2萬臺，市場份額約24%；充電量約85億度，市場份額23%。

即使市場份額排第一，特來電盈業(yè)績依然慘淡——2025年H1，單樁單日充電約64度、收入14元、毛利潤4.2元。目前市場上主流純電動(dòng)車的電池容量在50度~80度之間。照此計(jì)算，特來電一臺充電樁平均每天服務(wù)1臺新能源車。

由于補(bǔ)能時(shí)長動(dòng)輒是加油的幾十倍、上百倍，每臺充電樁可服務(wù)的車輛數(shù)遠(yuǎn)低于加油槍。

以北京為例：

燃油車保有量約700萬輛，加油站約2000座（假設(shè)每座有10把槍在運(yùn)營），每把加油槍服務(wù)350輛燃油車； 新能源車保有量約100萬輛（約40%安裝了私人充電樁，基本不在本地使用公共樁），其余60萬輛依賴公共充電樁（約30萬臺）補(bǔ)能。每臺充電樁服務(wù)2臺新能源車。

充電樁綜合成本約10萬元/臺。如果只服務(wù)2輛車，平均每天充電1次、每次賺4塊毛利潤……經(jīng)濟(jì)效益必定低下。

當(dāng)充電與加油耗時(shí)相等，每臺充電樁可服務(wù)幾十臺、上百臺新能源車，舊模式將被徹底顛覆。

2）推動(dòng)充電設(shè)施建設(shè)的合力

2025年6月，發(fā)改委、能源局等五個(gè)部委聯(lián)合發(fā)布通知提出：2027年底全國建設(shè)大功率充電設(shè)施超過10萬臺，同時(shí)提升電網(wǎng)接入能力；因地制宜配建光伏發(fā)電和儲能設(shè)施；合理利用配電設(shè)施低谷容量裕度。

在建設(shè)高效充電網(wǎng)絡(luò)方面，企業(yè)戰(zhàn)略與政府導(dǎo)向高度一致，形成合力。例如比亞迪3月發(fā)布的“兆瓦閃充”技術(shù)，就包含了“配建光伏和儲能設(shè)施”等內(nèi)容。

如果說建換電站以千為單位（截至2025年9月20日，蔚來已建成?3500座換電站），閃充站則以萬為單位：

截至2025年6月1日，已確定建設(shè)的兆瓦閃充站達(dá)1.9萬座（小桔充電1萬座、新電途5000座、比亞迪4S店4000座）。與特來電、星星充電的戰(zhàn)略合作也已簽署（未透露建站數(shù)量）。中石油、中石化、殼牌充電、南方電網(wǎng)、車電網(wǎng)、蔚景云將陸續(xù)加入建站和能源網(wǎng)絡(luò)布局。

預(yù)計(jì)2027年固態(tài)電池開始批量裝車，2030年實(shí)現(xiàn)“固液同價(jià)”并與兆瓦閃充“雙劍合璧”。

另辟蹊徑——高能效插混

增程/插混被視為燃油車與純電動(dòng)車之間的過渡，但因能解決量程焦慮，在新能源車市場中占據(jù)很大份額。

以純電模式行駛時(shí)，增程/插混車經(jīng)濟(jì)性等于純電動(dòng)車。每周以純電模式通勤200公里，費(fèi)用不到50元（每公里0.25元）。若全部以“虧電模式”行駛，費(fèi)用大約200元（上下班高峰每公里油費(fèi)約1元）。

許多車主形成把增程/插混車當(dāng)純電車開的習(xí)慣。增程車節(jié)假日在高速服務(wù)區(qū)“搶占”充電樁被吐槽，折射出車主的“純電執(zhí)念”。

為迎合這種執(zhí)念，車企為增程/插混車型配備的電池容量越來越大，純電續(xù)航動(dòng)輒2、3百公里，甚至超過400公里 。

比亞迪第五代DM技術(shù)（插電混動(dòng)系統(tǒng)）通過軟硬件協(xié)同優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)了行業(yè)領(lǐng)先的燃油經(jīng)濟(jì)性，虧電油耗已降至?2.6L/100Km（每公里成本0.2）。

多家媒體實(shí)測顯示，城市擁堵路況下部分車型（如秦L DM-i）實(shí)際虧電油耗可低至?2.3L/100Km?（每公里成本約0.17元)。

當(dāng)用電、燒油成本相等，甚至后者更低，“純電行駛省錢”不成立。新一代插混車主隨心所欲、隨遇而安，用車體驗(yàn)既優(yōu)于燃油車又優(yōu)于純電動(dòng)車。

李斌譏諷增程車配備大油箱是說“一年用不了幾次油箱，卻天天背著它跑”。殊不知空油箱重量是”空電池“的零頭：60升的空油箱重5~10公斤。純電續(xù)航3、4百公里的“空電池”重約380公斤-450公斤。

隨著越來越多的插混車主意識到這一點(diǎn)，支持純電續(xù)航三四百公里的“大電池”將成為“千斤雞肋”。

在新能源車替代燃油車進(jìn)程中，插電混動(dòng)車型的貢獻(xiàn)或大于純電動(dòng)車，概括為兩點(diǎn)：

第一，比優(yōu)秀燃油車更優(yōu)秀，動(dòng)力更強(qiáng)、油耗更低； 第二，比純電動(dòng)車適應(yīng)性更強(qiáng)，不依賴電網(wǎng)、充電樁建設(shè)進(jìn)度。從歐美到拉美，電網(wǎng)老化、技術(shù)滯后、電費(fèi)高昂等短板普遍存在，插電混動(dòng)車大有可為；

三大利空（鋰價(jià)反轉(zhuǎn)、閃充、固態(tài)電池）將在三、五年內(nèi)陸續(xù)兌現(xiàn)，六七百公斤的大電池會像“煤氣包”那樣退出歷史舞臺。

*以上分析僅供參考，不構(gòu)成任何投資建議！

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