引子

世間好物從不缺追捧者，但再鋒利的工具，也要看是否順手、稱手。

文丨章 妤

圖片丨網(wǎng)絡(luò)

隨著跨國車企與中國本土公司的合作進一步深化，中國輔助駕駛技術(shù)也開始從“引進來”向“走出去”轉(zhuǎn)變。

上個月底，千里科技（601777.SH）發(fā)布公告稱，梅賽德斯-奔馳（上海）數(shù)字技術(shù)有限公司以每股9.87元的價格，受讓力帆控股持有的公司3%股份，交易總價約13.39億元。交易完成后，奔馳數(shù)字技術(shù)將成為千里科技的第五大股東，并承諾12個月內(nèi)不減持。

這次奔馳入股千里科技，意味著這家德國豪華汽車巨頭將其在中國市場的戰(zhàn)略合作從傳統(tǒng)的制造、銷售領(lǐng)域，延伸到了智能輔助駕駛這一核心技術(shù)領(lǐng)域，有望借助雙方的資源整合共同推動智能輔助駕駛技術(shù)在本土化場景的更快落地。

01

合作再度升級

先來了解一下背景。千里科技的前身是力帆科技，而力帆科技的前身是曾以摩托車起家、后成為“民營汽車第一股”的力帆股份。

2020年，力帆股份因經(jīng)營困難陷入債務(wù)危機，被債權(quán)人向法院申請司法重整。2021年，在重慶兩江新區(qū)和吉利的聯(lián)合牽頭下，力帆完成重整，證券簡稱由“力帆股份”變更為“力帆科技”，吉利成為重要股東，并開始為其注入業(yè)務(wù)和管理資源。2022年1月，吉利汽車與力帆科技共同投資設(shè)立睿藍汽車。2025年2月，力帆科技正式更名為“千里科技”，并確立以“AI+車”為核心的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，聚焦智能輔助駕駛與智能座艙技術(shù)研發(fā)，開啟了從傳統(tǒng)制造向科技企業(yè)的蛻變。

而作為合作另一方的奔馳數(shù)字技術(shù)，是梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司的全資子公司，2025年9月剛被認定為外資研發(fā)中心，也是奔馳集團在全球最大的數(shù)字化研發(fā)中心。其業(yè)務(wù)覆蓋高級設(shè)計、智能互聯(lián)、電動出行、自動駕駛、本土化及整車測試等核心領(lǐng)域。據(jù)報道，由該公司中國研發(fā)團隊深度參與并主導(dǎo)研發(fā)的城區(qū)及高速領(lǐng)航輔助駕駛功能，將首次應(yīng)用于2025年秋季上市的全新純電CLA車型。

實際上，這并非奔馳與吉利的首次攜手，雙方此前就已經(jīng)在多個領(lǐng)域形成了深度的綁定。比如，smart就是雙方聯(lián)合打造的品牌，并且是基于吉利的SEA浩瀚架構(gòu)進行開發(fā)。再有，據(jù)媒體報道，奔馳與億咖通合作，計劃于2027年推出改款的奔馳長軸距版E-Class，這將成為首款搭載Flyme Auto的奔馳中國車型，而億咖通是吉利系的智能座艙平臺主要供應(yīng)商，這也表明奔馳與吉利在智能座艙領(lǐng)域有深度合作。

奔馳此次入股千里科技，更是將合作推向了核心技術(shù)層面。2025年6月，千里科技聯(lián)合吉利控股、邁馳等成立千里智駕公司，整合了吉利研究院、極氪智駕團隊和邁馳智行三大核心團隊，成為吉利體系內(nèi)統(tǒng)一且獨立的智能駕駛核心技術(shù)平臺，也被業(yè)內(nèi)視為“吉利自己的車BU”，而奔馳的資本入局為這一平臺注入了全球化資源的加持。

02

奔馳的突圍之戰(zhàn)

為何奔馳會在此時尋找“幫手”，實際上業(yè)績壓力是其加速智能輔助駕駛本土化的直接推力。

根據(jù)梅賽德斯-奔馳集團公布的2025年上半年業(yè)績報告，2025年上半年該公司銷售收入為663.77億歐元，同比下滑8.6%，稅后凈利潤僅為26.88億歐元，同比大幅降低55.8%。三大核心市場均出現(xiàn)下滑：中國市場銷量同比下降14%，美國市場下降6%，歐洲市場下降3%。其中2025年第二季度中國市場銷量同比降幅擴大至19%，僅售出14.04萬輛，豪華車市場的智能化競爭成為其業(yè)績承壓的關(guān)鍵因素。

在電動化轉(zhuǎn)型遇阻的背景下，智能化的差距更加顯得致命。2024年3月，奔馳宣布放棄2030 年“全面電動”計劃，轉(zhuǎn)而重拾燃油車開發(fā)，采取燃油車與電動車雙線發(fā)展策略，這使其在與中國新勢力的競爭中失去了電動化先發(fā)優(yōu)勢，智能輔助駕駛已然成為了其挽救市場份額的核心突破口。從市場實際表現(xiàn)來看，奔馳旗下車型的智能輔助駕駛功能在場景覆蓋、響應(yīng)速度等方面相比許多本土玩家均有落后，甚至被部分自主豪華品牌反超。

為了快速彌補差距，奔馳在中國采取了“雙線并進”的輔助駕駛戰(zhàn)略。一方面，深化與Momenta的合作，雙方聯(lián)合研發(fā)的基于飛輪大模型的智能輔助駕駛系統(tǒng)即將搭載于全新純電CLA車型。據(jù)有關(guān)信息，該系統(tǒng)經(jīng)過了中國本土數(shù)據(jù)訓(xùn)練和百余臺車的實地路測，以及億公里級別仿真測試，可實現(xiàn)高速、城區(qū)及泊車場景的“車位到車位”輔助駕駛。

另一方面，此次以13.42億元入股千里科技，投資額相當(dāng)于超過了對Momenta的累計投入，既進行算法合作，又加增平臺投資。和與Momenta合作聚焦短期技術(shù)快速落地相比，入股千里科技則指向長期研發(fā)的能力，為其智能輔助駕駛技術(shù)的本土化突破提供了雙重保障。

事實上，這一戰(zhàn)略背后反映出的是跨國車企的集體轉(zhuǎn)型焦慮。在2025年慕尼黑國際車展上，116家中國汽車及供應(yīng)鏈企業(yè)集中展示了智能輔助駕駛和車聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)，寶馬新世代BMW iX3搭載了中國適配的車載系統(tǒng)，奧迪Q6L e-tron采用了華為的乾昆智駕技術(shù)，均印證了德國工程能力和中國智能技術(shù)的合作在一步步成為行業(yè)共識。而此次奔馳的加碼，或許也是對這一趨勢的積極響應(yīng)。

03

為何選擇吉利而非華為？

關(guān)于這次奔馳選擇吉利合作，許多人都有一個疑問：問什么不選華為？這個問題看上去是“二選一”的技術(shù)偏好，實則是豪華品牌對技術(shù)適配和品牌自主的深層權(quán)衡。

對奔馳這樣的百年豪華品牌而言，技術(shù)再好，若不能契合自身的品牌調(diào)性和戰(zhàn)略自主，也很難走到一起。華為的智能輔助駕駛技術(shù)目前來看的確領(lǐng)先，據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)，2024年其智能汽車解決方案業(yè)務(wù)營收達263.53億元，同比增長474.4%，但與此同時，它的合作模式，也讓不少豪華車企望而卻步。

華為的“智選模式”要求深度參與車型定義、硬件選型，還常將智艙與智駕打包供應(yīng)，甚至在渠道運營上擁有較強話語權(quán)。此前賽力斯SF5就出現(xiàn)了“華為銷售+賽力斯售后”的權(quán)責(zé)分離的情況，導(dǎo)致用戶體驗割裂，而后續(xù)的問界系列門店管理也主要由華為主導(dǎo)。

對于奔馳這樣的百年豪華品牌，其希望掌控自身品牌核心，保持品牌調(diào)性與戰(zhàn)略自主，華為的“智選模式”不符合奔馳的合作需求。此前就有報道稱，華為曾向奔馳提議購買其新智能汽車軟件和組件公司的少量股份，但奔馳對此興趣不大，因為奔馳想繼續(xù)掌握集團軟件業(yè)務(wù)，以維持其高端品牌定位。

而千里科技的優(yōu)勢，恰好踩中了奔馳的“需求痛點”。首先是落地快，2025年3月發(fā)布的“千里浩瀚”智駕解決方案，從H1到H9五個級別，僅用半年就實現(xiàn)了全系列的量產(chǎn)。其中，H3方案下沉到了吉利10萬元級經(jīng)濟型車，甚至覆蓋燃油車；H9方案搭載的雙英偉達Thor-U芯片，已落地極氪9X，還實現(xiàn)了行業(yè)首創(chuàng)的G-AES通用障礙物連續(xù)自動避讓功能。這種效率對急需補位智能輔助駕駛的奔馳來說，無疑是“及時雨”。

其次是駕乘體驗更貼合品牌調(diào)性。千里科技的RLM大模型采用“基礎(chǔ)訓(xùn)練+數(shù)據(jù)特訓(xùn)+強化學(xué)習(xí)”模式，通過虛擬場景模擬億萬種極端情況，能讓AI養(yǎng)成“類人”的駕駛直覺。在測試中，面對突然出現(xiàn)的行人或非標(biāo)準(zhǔn)障礙物，系統(tǒng)不會生硬制動，而是柔和避讓，這種細膩的體驗，也恰好契合了奔馳對“豪華出行”的定義。

更重要的是“懂車企”。千里科技背靠吉利338萬輛全球年銷量的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，深諳整車制造的工程邏輯與成本控制，能為奔馳提供更契合其豪華定位的“定制化適配”。它的人才團隊更是“雙基因”融合：董事長印奇是曠視科技創(chuàng)始人，帶來專業(yè)的AI視野；聯(lián)席總裁王軍曾任華為車BU首任總裁，熟悉智能汽車的全產(chǎn)業(yè)鏈；首席智駕科學(xué)家陳奇是華為前智駕算法專家，確保技術(shù)先進性。有AI公司的創(chuàng)新力，也有車企的落地實力，讓千里科技既能提供頂尖技術(shù)，又不會“越界”干預(yù)品牌自主，對奔馳而言，或許這才是最理想的合作狀態(tài)。

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