站在東南亞的土地上，一列銀白色的高速列車(chē)呼嘯而過(guò)，從雅加達(dá)到萬(wàn)隆，只需40分鐘，這是印尼第一條高鐵，也是東南亞的第一條，它標(biāo)志著該國(guó)邁入“高鐵時(shí)代”，成為“一帶一路”的現(xiàn)實(shí)成果。

然而，就在這座象征現(xiàn)代化的工程剛剛落地不久，印尼高鐵公司卻突然向中國(guó)提出債務(wù)重組請(qǐng)求，新加坡《聯(lián)合早報(bào)》披露，印尼目前面臨約45億美元的債務(wù)壓力，資金鏈緊繃，運(yùn)營(yíng)舉步維艱。

這列高鐵雖然跑起來(lái)了，但印尼似乎還沒(méi)想好怎么“加油”，這不是一個(gè)簡(jiǎn)單的“還不起錢(qián)”的問(wèn)題，它背后映射的是大型基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目在長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)上的一道全球性難題：修得起，養(yǎng)不起，怎么辦？

雅萬(wàn)高鐵的債務(wù)迷宮

從表面看，雅萬(wàn)高鐵的確是一項(xiàng)“高起點(diǎn)”的項(xiàng)目，總投資約為80億美元，其中大頭來(lái)自中方貸款。

2017年，印尼方面以?xún)?yōu)惠條件從中國(guó)國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行貸款45.5億美元，期限40年，年利率2%，看起來(lái)不高，但這只是第一筆賬。

接下來(lái)又是現(xiàn)實(shí)的“下馬威”，疫情來(lái)了，征地拖延，建設(shè)成本水漲船高，原本計(jì)劃中的預(yù)算突然超支了12億美元。

為了解燃眉之急，印尼方面再次向中方續(xù)借了5.6億美元，但這次的利率升到了3.4%，這還只是本金，利息滾著走，到2025年，總債務(wù)加上利息，已經(jīng)堆到了超過(guò)51億美元。

那么，為什么現(xiàn)在突然“著急”了，原因在于貸款合同里設(shè)定了還本付息的節(jié)奏。最初幾年可能寬松一些，但一旦寬限期過(guò)去，還款高峰期一來(lái)，壓力就像大壩開(kāi)閘一樣撲面而來(lái)。

問(wèn)題是，高鐵已經(jīng)在跑了，而賬面還在虧，根據(jù)印尼高鐵公司自己公布的數(shù)據(jù)，2024年虧損了2.5億美元，2025年上半年又虧了9600萬(wàn)美元，簡(jiǎn)單說(shuō)，運(yùn)營(yíng)收入連成本都不夠，更別提還債。

這不是“還不還”的選擇題，而是“能不能還”的生死局，違約風(fēng)險(xiǎn)不僅讓印尼高鐵公司焦頭爛額，也讓整個(gè)項(xiàng)目蒙上陰影，曾經(jīng)引以為傲的“樣板工程”，現(xiàn)在卻成了財(cái)政上的“燙手山芋”。

虧損的真相

站在乘客的角度，雅萬(wàn)高鐵并不失敗，日均2.4萬(wàn)人乘坐，雖然略低于預(yù)期的2.9萬(wàn)人，但這已經(jīng)是個(gè)足以證明市場(chǎng)需求的數(shù)字，問(wèn)題在于，這種“人氣”還不足以換來(lái)“財(cái)氣”。

如果只靠車(chē)票賺錢(qián)，別說(shuō)回本，連利息都不夠貼，全球的高鐵項(xiàng)目幾乎都不是靠票價(jià)賺錢(qián)的，真正的“金礦”在于鐵路帶來(lái)的綜合開(kāi)發(fā)價(jià)值，但雅萬(wàn)高鐵的問(wèn)題是，這條“金礦帶”，開(kāi)挖得并不順利。

最初的規(guī)劃相當(dāng)宏大，高鐵沿線不僅要有車(chē)站，還要建設(shè)TOD模式的新城鎮(zhèn)、產(chǎn)業(yè)園區(qū)和商業(yè)區(qū)，打造一個(gè)“鐵路+經(jīng)濟(jì)”的增長(zhǎng)軸線。

但現(xiàn)實(shí)卻遠(yuǎn)比藍(lán)圖復(fù)雜，印尼中央與地方政府之間協(xié)調(diào)困難，行政效率低下，征地進(jìn)度慢，招商也不理想，項(xiàng)目一邊在跑，周邊還在“畫(huà)餅”，高鐵就成了孤零零的“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”通道，失去了成為經(jīng)濟(jì)動(dòng)脈的可能。

說(shuō)白了，高鐵確實(shí)修通了，但沿線的經(jīng)濟(jì)“土壤”還沒(méi)松動(dòng)，種子撒下去了，卻沒(méi)能發(fā)芽，原本希望的“車(chē)站變商圈、線路變產(chǎn)業(yè)帶”，成了“車(chē)站像孤島，乘客下車(chē)就走人”。

這就像借了一根好魚(yú)竿，卻懶得找條好河，最后只能眼巴巴看著別人釣魚(yú)，專(zhuān)家們?cè)缬刑嵝?，基礎(chǔ)設(shè)施的回報(bào)周期長(zhǎng)，不是一修通就開(kāi)始賺錢(qián)的買(mǎi)賣(mài)，缺了配套開(kāi)發(fā)，再好的鐵路也只能是“跑得快但賺得少”的尷尬局面。

致富路需自己走

在這種局勢(shì)下，印尼希望中方“寬限”，延長(zhǎng)貸款期限、降低利率，甚至重新安排還款計(jì)劃，從金融角度看，這種請(qǐng)求并不罕見(jiàn)，也可以理解。

中國(guó)或許會(huì)在一定程度上提供靈活性，畢竟這是雙方合作的象征性項(xiàng)目，但話(huà)說(shuō)回來(lái)，債務(wù)重組只能算是一顆“止痛藥”，壓一壓眼前的疼，治不了根子上的虧。

真正能“止血”的，還是得靠印尼自己，首先要做的，是提升項(xiàng)目周邊開(kāi)發(fā)的效率，這不僅是修路修橋的問(wèn)題，更是“動(dòng)起來(lái)”的問(wèn)題。

行政改革必須提速，官僚主義不能再拖，高鐵沿線的土地利用規(guī)劃、商業(yè)招商、配套設(shè)施都要跟上節(jié)奏，否則再低利率也換不來(lái)可持續(xù)的現(xiàn)金流。

其次，不能總想著政府兜底，激活私營(yíng)資本，是印尼擺脫困境的另一條出路，用PPP模式，引入私人和外資力量，把車(chē)站變成商機(jī)，把線路變成資產(chǎn)，高鐵不是政府的獨(dú)角戲，而應(yīng)該是市場(chǎng)的合奏。

再者，印尼高鐵公司也需要“開(kāi)動(dòng)腦筋”，票價(jià)收入有限，但服務(wù)可以多元，可以考慮推出旅游聯(lián)票、商務(wù)快線、節(jié)假日促銷(xiāo)等方式，增加客流黏性。

同時(shí)，也可以繼續(xù)與中方深入合作，引進(jìn)更先進(jìn)的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，讓這條鐵路不只是跑得快，還能跑得穩(wěn)、跑得久。

從更大的視角看，雅萬(wàn)高鐵的故事，為全球發(fā)展中國(guó)家的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供了一個(gè)現(xiàn)實(shí)教材，合作建成不是終點(diǎn)，真正的挑戰(zhàn)在于運(yùn)營(yíng)和維護(hù)，而這部分，靠的不是貸款條件，而是一個(gè)國(guó)家的治理能力、運(yùn)行效率以及對(duì)未來(lái)的布局能力。

中國(guó)修的是一條“致富路”，但這條路上真正的“財(cái)富”要靠印尼自己去挖，如果只想著“晚點(diǎn)還、少點(diǎn)還”，那這條路的終點(diǎn)很可能不是繁榮，而是困頓。

雅萬(wàn)高鐵從開(kāi)工到投運(yùn)，是中國(guó)與印尼合作的典范，也是“一帶一路”理念落地的代表，但從建設(shè)完成到運(yùn)營(yíng)困局，這一變化讓人看清了一個(gè)現(xiàn)實(shí)。

真正決定項(xiàng)目命運(yùn)的，不是火車(chē)跑得多快，工程建得多漂亮，而是建成之后，能不能讓它跑得長(zhǎng)、跑得穩(wěn)、跑得出價(jià)值。

如今，債務(wù)重組談判已在進(jìn)行中，這是一個(gè)調(diào)整節(jié)奏的機(jī)會(huì)，也是一種對(duì)合作關(guān)系的考驗(yàn)，如果能通過(guò)這次協(xié)商，讓項(xiàng)目重回正軌，不僅對(duì)中印尼是利好，也將為更多國(guó)際合作項(xiàng)目提供方向。

高鐵不是終點(diǎn)，而是起點(diǎn)，它不是孤立的工程，而應(yīng)成為經(jīng)濟(jì)命脈的一部分，真正的共建共享，不是只在施工階段握手，而是在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中攜手，雅萬(wàn)高鐵能否成為印尼發(fā)展的新引擎，還要看印尼自己能否把這條“鋼鐵長(zhǎng)龍”變成經(jīng)濟(jì)動(dòng)能。

這不僅是印尼需要回答的問(wèn)題，也是所有發(fā)展中國(guó)家在追求現(xiàn)代化道路上的共同命題，畢竟，一條路的價(jià)值，不在于它被修了多久，而在于它通向何方。