現(xiàn)代汽車最近發(fā)布的二季度財報，看得韓國汽車圈的人都倒吸一口涼氣。

營業(yè)利潤才3.2萬億韓元，比去年同一時期少了近四成。更慘的是電動車部門，利潤從去年同期的幾千億韓元直接縮水到幾百億，跌了八成多，像是一腳踩空了臺階。

要知道現(xiàn)代起亞可是韓國汽車的門面，連它們都慘成這樣，其他零部件企業(yè)更不用提。

起亞的日子也沒好到哪去，生產(chǎn)線還在跑，但出口量明顯不如往年，高層每天都在開會琢磨怎么辦。

為什么突然就不行了？有人說是因為全球電動車價格戰(zhàn)，可明眼人都清楚，根子還是在美國的施壓和在中國市場的節(jié)節(jié)敗退。

其實(shí)韓國汽車能有今天，多少也是趁勢而起。

上世紀(jì)90年代，日本車靠著省油耐用打遍歐美，結(jié)果美國一紙自愿出口限制協(xié)議逼日本自縛手腳。韓國趁機(jī)接盤，抱緊美國市場，政府大力補(bǔ)貼，財團(tuán)瘋狂投入，慢慢把現(xiàn)代，起亞推成了一線品牌。那時候韓國人覺得，自己終于站上牌桌了。

可沒想到，風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)。

現(xiàn)在美國要搞新能源戰(zhàn)略，韓國又成了戰(zhàn)略棋子。

美國之前推出的通脹削減法案（IRA），聲稱要給每輛電動車7500美元的補(bǔ)貼，吸引韓企赴美建廠?？蓻]多久又放話要廢掉它，韓國人心急如焚，拼命游說美國，生怕政策一變血本無歸。

更殘酷的是中國市場。

中韓汽車貿(mào)易原本相當(dāng)緊密，最高時，韓國對華汽車與零部件出口規(guī)模曾達(dá)到380億美元，可美國明里暗里阻攔技術(shù)合作，韓國又主動配合供應(yīng)鏈去中國化，結(jié)果去年腰斬到190億，今年上半年又繼續(xù)下滑26%。

韓國車企眼睜睜看著訂單被中國品牌搶走，卻動彈不得，不是技術(shù)不行，是政治不讓賣?。?/p>

沒辦法，韓國只能找新出路。

現(xiàn)代起亞今年突然反彈，市值回升近800億美元，就是因為全力押注氫能源車和高端電動車型。

比如現(xiàn)代推出的氫燃料電池車NEXO，在全球市場拿到了一定份額，起亞EV9大型電動SUV也在歐美收獲訂單，看起來像是摸到了新方向。

可這條路真的穩(wěn)嗎？

氫能源現(xiàn)在還沒成氣候，萬一美國哪天又說不符合國安標(biāo)準(zhǔn)，韓國還不是得乖乖低頭？就像當(dāng)年的燃油車條款，美國想改規(guī)則，從來不會提前打招呼。

韓國汽車的困境，說穿了就是小國在大國博弈中的無奈。

搭美國的順風(fēng)車崛起，就要接受美國的收割。要拿補(bǔ)貼，就得去美國設(shè)廠，分享利潤，要配合友岸外包，就得放棄中國的市場和供應(yīng)鏈。

想反抗？沒底氣，美國一紙禁令就能讓你進(jìn)不了北美市場；

想找替代市場？沒選項，除了中國，還有哪里能一口氣吃掉韓國這么多整車和零部件？

要么去美國工廠本地化生產(chǎn)，要么在中國市場被電動車替代——韓國其實(shí)沒有第三條路可走。

就算現(xiàn)在全力搞氫能源，高端電車，也不過是在美國畫的圈里突圍，遲早還是要面對選邊站的那一天。

說起來也挺感慨的，曾經(jīng)的漢江奇跡，如今成了美國產(chǎn)業(yè)鏈布局中的代工角色。

可現(xiàn)實(shí)就是這樣——沒有永遠(yuǎn)的伙伴，也沒有永遠(yuǎn)的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，特別是在大國競爭的棋局里，小國往往連自己的方向盤都握不緊。