2025年已進入最后一個季度，中國乘用車市場在激烈的價格戰(zhàn)和行業(yè)轉型中持續(xù)演變。已公布的上半年財報顯示，17家上市車企中，12家車企營業(yè)收入增長，占比約為71%；8家車企凈利潤增長，占比約為47%。其中，有7家車企出現(xiàn)虧損，占比約為41%。

同時，五星評車發(fā)現(xiàn)，行業(yè)整體呈現(xiàn)“營收回暖但利潤分化”的特征，傳統(tǒng)車企與新勢力車企的業(yè)績表現(xiàn)形成鮮明對比。

本文將從傳統(tǒng)車企轉型困境、新勢力車企盈利突破、供應鏈賬期管理三個維度，深度解析2025年上半年中國乘用車企業(yè)的業(yè)績與銷量表現(xiàn)。

01傳統(tǒng)車企轉型困境：

增收不增利與結構性挑戰(zhàn)

2025年上半年，中國乘用車市場總銷量同比微增，但傳統(tǒng)車企普遍陷入“增收不增利”的困境。上汽集團、吉利汽車、長城汽車、東風集團等頭部企業(yè)雖實現(xiàn)營收增長，但凈利潤下滑幅度顯著，反映出行業(yè)轉型期的深層矛盾。

比亞迪作為傳統(tǒng)車企中唯一實現(xiàn)營收與利潤雙增長的企業(yè)，上半年營收3712.8億元，凈利潤155.1億元，但其毛利率同比微跌至18%，營業(yè)成本增幅超過營收增幅。

這一現(xiàn)象揭示了規(guī)模效應的局限性：當價格戰(zhàn)持續(xù)壓縮利潤空間時，單純依靠銷量增長難以抵消成本上升壓力。例如，長城汽車上半年銷售費用同比增長63.31%，導致凈利潤同比下滑10.21%，反映出企業(yè)在渠道拓展與品牌建設中的高投入。

上汽集團、東風集團等依賴合資品牌的企業(yè)，因合資非豪華品牌市場持續(xù)下探，導致利潤大幅縮水。其中，上汽集團上半年凈利潤同比下降9.21%，主要受非經常性損益減少影響，但其扣非凈利潤同比增長432%，反映自主品牌（如上汽智己）銷量同比增長21.1%的積極信號。

東風集團則因合資業(yè)務萎縮，凈利潤同比下滑92%，僅剩5500萬元，凸顯傳統(tǒng)合資模式在電動化轉型中的脆弱性。

長城汽車、吉利汽車等企業(yè)在新能源領域加大投入，但短期盈利承壓。長城汽車上半年新能源車型銷量同比增長23.64%，但銷售費用激增導致扣非凈利潤下滑36%；吉利汽車雖將年度銷量目標提升至300萬輛，但毛利率同比微降0.3個百分點至16.4%。這表明，傳統(tǒng)車企在新能源賽道的技術研發(fā)、渠道重構與品牌塑造中，需平衡長期戰(zhàn)略與短期財務表現(xiàn)。

廣汽集團、江淮汽車等虧損企業(yè)通過與華為合作（如廣汽華望、江淮尊界）探索新模式，但短期仍面臨銷量下滑與成本高企的雙重壓力。廣汽上半年營收同比下滑5.25%，凈利潤下降19.09%，但其與華為合作的華望品牌已進入渠道招商階段，未來或通過技術賦能實現(xiàn)逆襲。

02新勢力車企盈利突破：

技術驅動與模式創(chuàng)新

與傳統(tǒng)車企形成鮮明對比的是，新勢力車企在2025年上半年展現(xiàn)出強勁的盈利能力。零跑汽車首次實現(xiàn)半年度盈利，理想汽車、賽力斯等企業(yè)通過技術降本與精準定位，在激烈競爭中突圍。

零跑汽車上半年營收同比增長174%，凈利潤0.3億元，毛利率提升至14.1%。其核心策略在于通過全域自研降低生產成本，并以“15萬級智能電動車”定位搶占市場。上半年零跑累計交付22萬輛，位居新造車企業(yè)榜首，證明高性價比產品在大眾市場的潛力。

理想汽車上半年收入562億元，凈利潤17.44億元，毛利率維持在20.3%的行業(yè)高位。其成功源于兩方面：一是精準定位30萬元以上家庭用戶市場，通過增程式技術解決續(xù)航焦慮；二是通過供應鏈優(yōu)化與生產效率提升，將銷售成本降低。盡管營收同比減少2.0%，但凈利潤同比增長3%，凸顯高端市場抗風險能力。

賽力斯上半年營業(yè)收入同比下降4.06%，但凈利潤同比增長81%，綜合毛利率達28.93%，同比提升4.9個百分點，成為行業(yè)盈利標桿。其背后是問界品牌（單車均價超40萬元）的熱銷：上半年問界交付超14.7萬輛，占比總銷量74%。賽力斯通過與華為深度合作，在智能駕駛與豪華配置領域建立差異化優(yōu)勢，實現(xiàn)“量價齊升”。

蔚來、小鵬雖未實現(xiàn)盈利，但虧損幅度顯著收窄。小鵬上半年營收同比增長132.5%，凈虧損收窄至11.4億元，毛利率提升至16.5%；蔚來二季度凈虧損環(huán)比同比均收窄，整車毛利率目標達16%—17%。兩家企業(yè)均通過新品上市（如小鵬MONA、蔚來樂道）與成本控制，逐步接近盈虧平衡點。

03供應鏈賬期管理：

縮短賬期與償債能力考驗

2025年上半年，車企應付賬款周轉天數(shù)呈現(xiàn)分化趨勢，賬期縮短成為行業(yè)優(yōu)化供應鏈的重要方向，但同時也對車企償債能力提出更高要求。

廣汽集團、一汽集團、賽力斯集團已率先兌現(xiàn)“供應商賬期不超過60天”的承諾，其他車企也在推進中。賬期縮短有助于緩解零部件企業(yè)現(xiàn)金流壓力，但短期內可能增加車企資金壓力。

北汽藍谷、蔚來汽車、眾泰汽車資產負債率超過80%，其中蔚來達93%，眾泰達97%，面臨較高償債風險。相比之下，廣汽集團（45%）、長城汽車（57%）等企業(yè)資產負債率低于60%，財務健康度更高。賬期縮短與高負債的疊加，可能迫使部分車企通過融資或資產出售緩解壓力。

比亞迪通過優(yōu)化賬期管理，應付賬款周轉天數(shù)縮短至141天，處于行業(yè)較低水平。長安汽車上半年應付賬款及票據(jù)周轉天數(shù)減少50天，反映其供應鏈管理效率的提升。賬期縮短不僅改善供應商關系，也倒逼車企提升內部運營效率，形成良性循環(huán)。

2025年上半年，中國乘用車市場在價格戰(zhàn)與轉型壓力下呈現(xiàn)深度分化：傳統(tǒng)車企依賴規(guī)模效應但利潤承壓，新勢力車企通過技術驅動與模式創(chuàng)新實現(xiàn)盈利突破，供應鏈賬期管理成為行業(yè)優(yōu)化關鍵。

未來，隨著新能源滲透率持續(xù)提升（預計2025年達45%），車企需在技術研發(fā)、成本控制與供應鏈協(xié)同中構建核心競爭力。那些既能保持銷量增長，又能通過技術降本與精準定位實現(xiàn)盈利的企業(yè)，將在這場行業(yè)洗牌中占據(jù)先機。