撰文/ 莫 莉

/ 黃大路

設(shè)計(jì)/ CC

綜藝的熱鬧會(huì)散，車?yán)锏碾y受卻跟著回家。

不久前，一檔熱門綜藝?yán)锍霈F(xiàn)了令觀眾驚訝的場(chǎng)面：女演員董璇和丈夫張維伊駕車外出，途中雙雙暈車干嘔，董璇甚至直接抱著塑料袋嘔吐。更尷尬的是，這一幕發(fā)生在節(jié)目贊助商提供的新能源車內(nèi)。

一時(shí)間，“董璇暈車”登上微博熱搜，引發(fā)關(guān)于電動(dòng)車乘坐舒適性的熱烈討論。

對(duì)綜藝節(jié)目贊助的車企而言，這次出圈卻有些苦澀。原本女明星開國產(chǎn)電動(dòng)車上鏡，是品牌爭(zhēng)取曝光的新方式，但沒料到迎來的卻是一場(chǎng)暈車風(fēng)波。

當(dāng)然，這場(chǎng)意外從側(cè)面點(diǎn)出了一個(gè)行業(yè)隱憂：當(dāng)新能源車逐漸代替保姆車走進(jìn)人們生活，“暈車”問題成為不可忽視的用戶痛點(diǎn)。

董璇的經(jīng)歷絕非個(gè)例。許多網(wǎng)友反映“一坐電車就暈車”，在社交媒體上吐槽電動(dòng)車讓人頭暈惡心的帖子屢見不鮮：“好幾次下車就吐了，之前坐燃油車完全沒有這種感覺”“每次胃都翻江倒海”“在后排暈車暈到想去主駕開車”“上車前要吃暈車藥” “就能多撐二十分鐘，要不下車一定吐”……

一項(xiàng)數(shù)據(jù)顯示，在電動(dòng)車時(shí)代，暈車已經(jīng)成了車企必須解答的“生存考題”，有38%的電動(dòng)車用戶存在暈車?yán)_，尤其以家庭乘客為重災(zāi)區(qū)。

對(duì)此，車企不得不嚴(yán)肅對(duì)待這一問題。

電車為啥更容易“暈”

暈車本質(zhì)上是感官信息不匹配導(dǎo)致的暈動(dòng)癥，也就是內(nèi)耳前庭感覺到的運(yùn)動(dòng)與眼睛看到的場(chǎng)景不一致，大腦混亂便引發(fā)頭暈、惡心等癥狀。它是人體自我保護(hù)機(jī)制面對(duì)現(xiàn)代交通工具的誤解導(dǎo)致。

那么，為什么很多人覺得電動(dòng)車?yán)锔菀讜炣嚹?？業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為電動(dòng)車的動(dòng)力特性和行駛環(huán)境，會(huì)加劇這種感官?zèng)_突。

一方面，是電動(dòng)車加速太快太直接，以往燃油車從0加速到100公里/小時(shí)可能要8～10秒，而不少電動(dòng)車3～5秒就沖破百公里。強(qiáng)烈的加速度和瞬間推背感，會(huì)讓乘客身體不斷前后晃動(dòng)，前庭感受到劇烈變化，而視覺未必及時(shí)適應(yīng)，所以誘發(fā)眩暈感。

另一方面，電動(dòng)車減速時(shí)常用的動(dòng)能回收系統(tǒng)也可能是“罪魁禍?zhǔn)住敝弧．?dāng)駕駛者松開電門，強(qiáng)回收模式會(huì)立刻給出一定程度的減速度，相當(dāng)于持續(xù)點(diǎn)踩剎車，乘客會(huì)感到身體被往前拽。

一位主機(jī)廠電子電氣架構(gòu)工程師認(rèn)為，電動(dòng)車“靜而快”的響應(yīng)讓乘客缺少心理預(yù)期。

他告訴《汽車商業(yè)評(píng)論》：“油車一腳油門、發(fā)動(dòng)機(jī)聲和抖動(dòng)會(huì)給到‘要加速了’的提示；電車沒有這些‘打招呼’，一腳就‘踹’出去了。”

簡(jiǎn)言之，很多人已習(xí)慣燃油車以聲浪和微振提供的“動(dòng)作預(yù)告”，而電動(dòng)車更安靜、響應(yīng)更直接，缺少這些預(yù)告，突然的加減速更容易引發(fā)感官失配與不適。

除了動(dòng)力響應(yīng)的差異，電動(dòng)車本身的底盤特性也會(huì)放大暈車概率。為了支撐沉重的電池包，不少電動(dòng)車懸架調(diào)校偏硬，對(duì)2～5Hz這一最易引發(fā)暈車的低頻振動(dòng)過濾不充分，這一頻段的振動(dòng)幅度比同級(jí)燃油車高出約40%。

少了發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲的預(yù)期提醒，座椅振動(dòng)、車身低頻振動(dòng)種種因素疊加，使新能源車一度被戲稱為“暈車制造機(jī)”。有調(diào)查發(fā)現(xiàn)，電動(dòng)車乘客自報(bào)的暈車比例要比燃油車高出10%～30%，而且暈車癥狀往往更嚴(yán)重。

針對(duì)這些現(xiàn)象，有機(jī)構(gòu)正在制定《汽車抗暈性能試驗(yàn)及評(píng)價(jià)方法》行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，計(jì)劃將“暈車指數(shù)”納入新車評(píng)測(cè)體系。也就是說，未來新車的舒適性很可能要看它“讓人暈不暈”來打分。

這確實(shí)是一個(gè)用戶的痛點(diǎn)。過去，傳統(tǒng)車企應(yīng)對(duì)暈車可能只是一些“土辦法”，比如座椅多塞點(diǎn)海綿更軟和、空調(diào)開微風(fēng)模式通通風(fēng)，盡量讓乘客舒服些。

那么，電動(dòng)車該怎么辦呢？

“防暈車模式”大比拼

就此，新老玩家們紛紛揮出技術(shù)大招，從底盤、動(dòng)力到座艙環(huán)境，全方位升級(jí)“防暈”體驗(yàn)。

以下是《汽車商業(yè)評(píng)論》根據(jù)公開信息不完全統(tǒng)計(jì)的各家車企推出的防暈車模式匯總：

今年3月，東風(fēng)日產(chǎn)在發(fā)布全新純電平臺(tái)時(shí)同步推出了行業(yè)首創(chuàng)的“全域智能防暈車系統(tǒng)”。

東風(fēng)日產(chǎn)N7搭載這一自研防暈車模式，通過智能蠕行功能、懸架6向加速度控制、導(dǎo)航聯(lián)動(dòng)等功能，再搭配首個(gè)量產(chǎn)的純天然緩暈香氛，根據(jù)官方說法，全域防暈系統(tǒng)可使整車暈車指數(shù)降低約52%，暈車概率攔腰斬?cái)唷?/p>

幾乎在同一時(shí)間，廣汽本田也不甘示弱地加入戰(zhàn)局。今年4月，它推出旗下首款純電SUV本田P7，除了續(xù)航和智能配置，發(fā)布會(huì)上著墨最多的就是一項(xiàng)號(hào)稱“治愈電動(dòng)眩暈癥”的賣點(diǎn)。

廣汽本田P7搭載了本田ADS自適應(yīng)電磁懸掛，通過毫秒級(jí)軟硬調(diào)整，把細(xì)碎振動(dòng)都濾掉，同時(shí)保證一定路感，過彎側(cè)傾也控制得比同級(jí)更出色，減震水平直追豪華車。

與此同時(shí)，P7提供了五維一體的駕駛模式，包括優(yōu)選、冰雪、輕松、疾馳、專屬，不同模式下，車輛的動(dòng)力輸出和底盤響應(yīng)會(huì)協(xié)同優(yōu)化，以抑制特定場(chǎng)景下可能引發(fā)的眩暈。

廣汽本田表示，P7通過懸架動(dòng)態(tài)補(bǔ)償和動(dòng)能回收優(yōu)化雙管齊下，可使暈車概率下降72%，堪稱“暈車藥終結(jié)者”。

自主品牌當(dāng)然不甘落后。

2025款小鵬X9全系升級(jí)AI魔毯底盤，在雙腔空懸和后輪轉(zhuǎn)向基礎(chǔ)上，新增6D舒適防暈車算法，防暈車效果預(yù)計(jì)比傳統(tǒng)底盤提升40%。

小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬說，這套系統(tǒng)就像一位隱形的“行車管家”，當(dāng)車輛在山道行駛時(shí)，算法會(huì)提前識(shí)別連續(xù)彎道，主動(dòng)收緊懸掛阻尼并調(diào)整后輪轉(zhuǎn)向角度，從而控制車身側(cè)傾幅度；遇到堵車，算法也會(huì)動(dòng)態(tài)調(diào)整底盤響應(yīng)，控制起步抬頭、剎車點(diǎn)頭的俯仰幅度。

小米汽車?yán)总姲l(fā)布YU7時(shí)，也高調(diào)推出了“暈車舒緩模式”。他宣稱，通過動(dòng)力輸出、能量回收和底盤懸架的專屬調(diào)校，小米開發(fā)了暈車舒緩模式，該模式下加減速更舒緩、過彎更平穩(wěn)，有效降低刺激感。在前期試驗(yàn)中，醫(yī)院試驗(yàn)表明，暈車發(fā)生率降低51%，暈車發(fā)生時(shí)間延遲16%。

9月6日，中國長(zhǎng)安汽車集團(tuán)董事長(zhǎng)朱華榮在第五屆長(zhǎng)安科技生態(tài)大會(huì)活動(dòng)上表示，長(zhǎng)安智能化品牌天樞智能拿到了中汽研行業(yè)首個(gè)防暈車認(rèn)證——“全向防暈車?yán)砟睢薄?/p>

是真技術(shù)，還是營銷話術(shù)

那么，防暈車技術(shù)是黑科技嗎？

早在幾年前，特斯拉通過OTA更新，提供了一個(gè)降低能量回收強(qiáng)度的選項(xiàng)。國內(nèi)媒體干脆稱之為“防暈車模式”：打開后松開電門滑行感更接近傳統(tǒng)燃油車，動(dòng)能回收力度直降50%，讓乘客少受突然減速的刺激。

不少體驗(yàn)者表示特斯拉的能量低回收模式確實(shí)改善了乘車舒適度?！半婇T松一點(diǎn)就點(diǎn)剎”的電車暈眩，被這一簡(jiǎn)單的軟件優(yōu)化緩解了不少。馬斯克并沒有大張旗鼓宣傳這個(gè)功能，看起來，這不是個(gè)什么大不了的技術(shù)。

軒轅智庫成員、SoCar產(chǎn)品戰(zhàn)略咨詢創(chuàng)始人張曉亮提到，“無論是油車還是電車，只要坐在車輛后排，眼睛看不到遠(yuǎn)方視野，視覺信號(hào)和前庭器官的信號(hào)就會(huì)不一致了?！彼J(rèn)為，要解決暈車問題，技術(shù)上就是想辦法讓這兩個(gè)信號(hào)一致。

《汽車商業(yè)評(píng)論》從上述主機(jī)廠電子電氣架構(gòu)工程師處了解到，目前，很多“防暈”嘗試集中在三條路徑：

一是讓視覺線索與車身運(yùn)動(dòng)更一致，比如在屏幕邊緣提示加速度趨勢(shì)，或通過光學(xué)和成像增強(qiáng)遠(yuǎn)方參照；

二是抑制引發(fā)眩暈的低頻振動(dòng)與“無預(yù)期”加減速；

三是通過座椅、香氛等人因手段緩解癥狀。

特斯拉的能量低回收模式顯然屬于第二條路徑，而最近蘋果在iOS 18推出的“Vehicle Motion Cues”則屬于第一種。它通過屏幕邊緣的動(dòng)態(tài)點(diǎn)提示車輛的運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)，旨在降低視覺、前庭沖突，這一做法與車內(nèi)光場(chǎng)屏等遠(yuǎn)焦成像的人因方案思路一致。

“視覺方案理論上有幫助，但個(gè)體差異很大；真正有效的，還是把突兀的感覺變可預(yù)期?！鄙鲜鲋鳈C(jī)廠電子電氣架構(gòu)工程師告訴《汽車商業(yè)評(píng)論》，“目前市面上號(hào)稱防暈車模式的大多營銷屬性更強(qiáng)，底盤調(diào)校才是關(guān)鍵變量，把車內(nèi)乘員穩(wěn)住，就能解決50%以上的問題?！?/p>

“非預(yù)期”的急加速、強(qiáng)回收減速與側(cè)傾，是觸發(fā)暈動(dòng)癥的“三連擊”。他舉例稱，車企常見做法是在“防暈車模式”開關(guān)下，聯(lián)動(dòng)已存在的動(dòng)力、回收、懸架參數(shù)，做一套更平緩的MAP。個(gè)別車型之所以口碑較好，往往與“座椅、懸架更偏舒適，車身姿態(tài)控制到位”有關(guān)。

對(duì)于整體行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，上述主機(jī)廠電子電氣架構(gòu)工程師認(rèn)為“制定難度高、進(jìn)展緩慢”，原因在于個(gè)體差異大，需醫(yī)院、高校、車企長(zhǎng)期聯(lián)合采集與驗(yàn)證，盡管有機(jī)構(gòu)牽頭抗暈性能評(píng)價(jià)方法，要真正形成可操作且被廣泛接受的量化指標(biāo)，還需要時(shí)間。

雖然如此，從車企開始重視防暈車模式來看，《汽車商業(yè)評(píng)論》認(rèn)為，下一階段的競(jìng)爭(zhēng)會(huì)從“參數(shù)堆料”走向“體感工程”，誰能真正用底層控制與人因設(shè)計(jì)把突兀感抹平，誰才算真正拿到舒適性的入場(chǎng)券。