10月9日，工信部發(fā)布《關(guān)于2026-2027年減免車輛購置稅新能源汽車產(chǎn)品技術(shù)要求的公告》，自2026年1月1日起，新能源汽車購置稅優(yōu)惠政策正式進(jìn)入“減半+設(shè)限”的新階段，單車最高減免1.5萬元、同步上調(diào)進(jìn)入車型目錄的技術(shù)門檻。

以一輛含稅價40萬元的新能源車為例，新規(guī)落地后將比現(xiàn)行政策多繳1.5萬元購置稅；若該車未滿足新目錄要求，實(shí)際稅差將擴(kuò)大至3萬元左右，成為影響落地價格與銷售競爭力的關(guān)鍵變量。

面對即將切換的購置稅補(bǔ)貼新規(guī)，徹底告別全額兜底，怎么選車更劃算？哪些產(chǎn)品將退出補(bǔ)貼目錄？哪些車型正進(jìn)入清庫倒計(jì)時？這些不僅關(guān)乎補(bǔ)貼，更決定你下一輛車該不該提前買。

約三成插混車型進(jìn)入停產(chǎn)清庫

公告中，對于新能源車的技術(shù)要求均有提升，尤其針對插電式混動車型，新規(guī)把尺子換成了更嚴(yán)的WLTC工況。公告中寫到，插電式（含增程式）混合動力乘用車的純電動續(xù)駛里程應(yīng)滿足“有條件的等效全電里程（WLTC）≥100km”。但行業(yè)里長期使用的CLTC 與 WLTC 存在口徑差，折算系數(shù)大致 1.2–1.3。這意味著CLTC 125km約等于WLTC 100km，那么CLTC 110–120km的車型折算到WLTC工況往往只有85–95km，直接跌出目錄線。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年9月“純電續(xù)航100–149km”區(qū)間的插混車型占比達(dá)到58%，“50–99km”合計(jì)占比6%。從參數(shù)表面上看，絕大多數(shù)型純電續(xù)航名義過百，對照WLTC口徑“CLTC 100–130km”將成為高風(fēng)險段，結(jié)合車型標(biāo)稱里程與電池包容量綜合計(jì)算，這一段大致覆蓋當(dāng)下狹義插混型譜的約30%左右。

這些車一旦進(jìn)入2026年目錄復(fù)核，多數(shù)需要停產(chǎn)切換或清庫存，否則無法獲享減半征收的購置稅優(yōu)惠，終端落地價會立刻抬頭導(dǎo)致競爭力下滑。

以2025款比亞迪秦L為例，CLTC工況純電續(xù)航80公里與120公里車型，分別對應(yīng)WLTC工況60公里和90公里，二者電量相差5kWh，但均無法滿足2026年新規(guī)技術(shù)要求；吉利銀河L6 CLTC工況純電續(xù)航60公里與140公里車型，分別對應(yīng)WLTC工況48公里和115公里，兩款車型電量相差11kWh。

汽車十三行匯總當(dāng)前10萬級插混車型配置發(fā)現(xiàn)，若滿足WLTC工況100公里純電續(xù)航能力所需電池電量大致在18-25kWh之間，轎車與SUV略有不同。此外，有電池企業(yè)采銷相關(guān)人士向汽車十三行透露，目前方形磷酸鐵鋰電芯均價每kWh大約310元，三元鋰電芯系統(tǒng)每kWh大約420元，這意味著10萬級不達(dá)新技術(shù)要求的插混車型至少要增加3500-4500元電池成本。此外，由于面臨WLTC動態(tài)工況，還需同步增加電控、熱泵以及輕量化的協(xié)同成本。

33.9萬元是價格敏感帶的分界點(diǎn)

從2026年起，購置稅優(yōu)惠的計(jì)算方式悄然改變，但消費(fèi)者的感受會非常直接。過去幾年里，新能源汽車的免稅額度最高可達(dá)3萬元，這讓一輛30萬元的中高端車型能在落地價上節(jié)省近一個整配置的空間。而如今政策切換為“減半征收、上限1.5萬元”，重新劃定了價格的心理邊界。

以購車者最關(guān)心的落地價為例：15萬元的車型，按照公式（購置稅=購車款/(1+13%)×10%）計(jì)算，全額購置稅約1.327萬元，減半后只需繳納6637元，減稅額未觸頂，消費(fèi)者依舊能感受到免稅；而含稅40萬元的車，全額稅款約3.54萬元，減半本應(yīng)1.77萬元，但按政策規(guī)則需調(diào)整為“全額稅款減1.5萬元”計(jì)算，因此實(shí)際仍需繳稅2.04萬元。

這意味著，高端新能源車的稅補(bǔ)感知開始變?nèi)?，而中端價位車型的價格彈性反而被放大。過去30萬以上的購車者，是受益最明顯的群體；如今，政策的天平開始傾向20–35 萬元區(qū)間。對于消費(fèi)者來說，高一個配置是否還能享受同等優(yōu)惠？落地價還能不能壓在心理閾值之下？變成了核心問題。由此，在高端新能源中低配車型或?qū)⒊蔀橹髁鬈囆汀?/p>

汽車十三行在走訪中了解到，目前一些品牌的終端門店已經(jīng)開始通過重新設(shè)定金融方案，將含稅價格控制在33.9萬元內(nèi)，無論是限時補(bǔ)貼、配置簡化，還是貸款高息高返，都是為了讓消費(fèi)者感受到那種稅后仍劃算的心理價差。

與此同時，換電成為2026新規(guī)的最大受益方。按照稅法，換電車型僅以“車身價格”計(jì)稅，電池部分獨(dú)立計(jì)價，不納入購置稅基數(shù)。當(dāng)減免上限封頂后，越是中大型、高價純電車型，換電方案的落地價優(yōu)勢越明顯。以全新ES8為例，40.68萬元減去10.8萬電池租用費(fèi)用后，價格來到29.88萬元，根據(jù)蔚來銷售政策，可以在一年baas方案后買斷電池享受免稅。在稅補(bǔ)到頂?shù)碾A段，換電的經(jīng)濟(jì)邏輯因此被重新點(diǎn)亮，換電模式能夠提供更穩(wěn)定的“價格護(hù)城河”。

能耗考題終將蔓延到議價上

2026年開始，新目錄的門檻不僅把產(chǎn)品篩了一遍，也把產(chǎn)業(yè)鏈的底賬攤在了臺面上。很多車企這兩年壓著“政策窗口”投放產(chǎn)品，仗著還有補(bǔ)貼，市場也算接受，大家都在用夠用就行的方式跑量。但現(xiàn)在不同了，新規(guī)直接計(jì)算“每跑一公里，用掉了多少電、燒掉了多少油”，標(biāo)準(zhǔn)變了規(guī)則也必須跟著變。

平臺之間的效率代差，過去還能藏在宣傳口徑里，現(xiàn)在被門檻明明白白地寫出來，熱管理、空氣動力學(xué)、底盤、輕量化，但凡哪里做得不到位就很容易顯形。尤其是過去以油改電、電改油方式做出來的產(chǎn)品，面對WLTC工況再大電池也掩蓋不了真實(shí)的能耗劣勢。更大的電池包只會變成負(fù)擔(dān)，需要主機(jī)廠從架構(gòu)上重新定義整車效率路徑，把風(fēng)阻、滾阻、熱管理、輕量化一口氣打通，形成真正意義上的架構(gòu)迭代。

每當(dāng)談及迭代速度的話題，一定離不開自主與外資。在迭代效率上，自主品牌動作更快，通過近兩年自主主力車型的數(shù)據(jù)不難發(fā)現(xiàn)，不論是風(fēng)阻系數(shù)、熱泵配置率，還是整車集成結(jié)構(gòu)的參數(shù)，已經(jīng)有不少產(chǎn)品提前對齊了新規(guī)要求。雖然合資品牌不缺體系能力，但平臺換代的節(jié)奏偏慢，留給合資的窗口期越來越短，如果不能及時完成架構(gòu)切換，那就只能更多依賴價格策略和殘存的品牌認(rèn)知維持基本盤。

對于供應(yīng)鏈來說，這一次的變化比想象中更徹底。過去談判桌上，大家比的是單件成本，是量產(chǎn)后能不能攤掉模具費(fèi)用?，F(xiàn)在變成了每一個零部件要回答的對整車能耗貢獻(xiàn)了多少的問題。比如，一套多擋DHT能不能多節(jié)省1升的油耗，一個電驅(qū)減速器能不能降低系統(tǒng)功率損耗，一個熱泵控制閥能不能減少冬季制熱能量流失，每個1%的提升，都是整車能不能進(jìn)目錄、能不能保落地價的關(guān)鍵點(diǎn)。

這意味著，誰能在設(shè)計(jì)階段參與能耗優(yōu)化拿出成績，誰就有底氣議價穩(wěn)住份額，產(chǎn)業(yè)鏈開始看貢獻(xiàn)。過去幾年，產(chǎn)業(yè)鏈都在講協(xié)同，現(xiàn)在終于輪到在“能效”這個生存題目上做真正協(xié)同了。這一次，新規(guī)把效率變成了所有參與者的試金石。