生態(tài)環(huán)境部公布《船舶排氣煙度限值及測量方法（征求意見稿）》從源頭防控延伸到了全生命周期的運營管理，填補了對在用船舶煙度監(jiān)管的長期空白。

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近日，生態(tài)環(huán)境部公布《船舶排氣煙度限值及測量方法（征求意見稿）》（以下簡稱《征求意見稿》），將適用范圍由船舶用柴油機修改為船舶，改發(fā)動機臺架檢測為尾氣直接測量，并明確林格曼黑度2級為合格線，大幅提升監(jiān)管精準(zhǔn)度。

大連海事大學(xué)綜合交通運輸智能技術(shù)與裝備教育部工程研究中心副主任趙宇哲在接受《中國能源報》記者采訪時表示，此次發(fā)布的《征求意見稿》重點在于加強對在用船舶可見污染物（黑煙）的管控，不僅革新了測量方法，優(yōu)化了管控策略，還填補了監(jiān)管空白?！芭c主要針對新船設(shè)計的《船舶發(fā)動機排氣污染物排放限值及測量方法（中國第一、二階段）》不同，《征求意見稿》旨在解決現(xiàn)有船舶因維護(hù)不當(dāng)、船機槳匹配不合理等原因?qū)е碌摹昂跓煛瘑栴}。這標(biāo)志著監(jiān)管從源頭防控延伸到了全生命周期的運營管理，填補了對在用船舶煙度監(jiān)管的長期空白?！?/p>

“黑煙”管控升級

船舶尾氣都包含什么？中國科學(xué)院大連化學(xué)物理研究所研究員王集杰在接受《中國能源報》記者采訪時解釋，尾氣直接測量方法主要是對船舶尾氣的煙度進(jìn)行測量和限制，煙度主要是船舶燃燒燃料會產(chǎn)生大量的一氧化碳（CO）、 碳?xì)浠衔铮℉C）、氮氧化合物（NOx）、二氧化硫（SO2）、顆粒物（PM）等污染物，這些污染物對環(huán)境和人體健康會構(gòu)成威脅。

當(dāng)前船舶排放已成為我國非道路移動源污染的重要來源，收緊船舶排氣煙度迫在眉睫?！案鶕?jù)《中國移動源環(huán)境管理年報（2024年）》的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2023年，船舶排放的碳?xì)浠衔?HC)、氮氧化物(NOx)和顆粒物(PM)分別占非道路移動源排放總量的27.4%、35.7%和28.6%?？刂拼昂跓熍欧艑Ω纳聘劭诔鞘锌諝赓|(zhì)量具有直接意義?！壁w宇哲介紹。

但現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)滯后，執(zhí)法存在難點?！艾F(xiàn)行《船用柴油機排氣煙度限值》（GB8840—2009）存在兩大缺陷：一是未充分考慮船舶維護(hù)不當(dāng)導(dǎo)致的黑煙現(xiàn)象；二是采用濾紙法檢測，過程復(fù)雜、執(zhí)法成本高。這導(dǎo)致對在用船舶‘冒黑煙’問題缺乏有效監(jiān)管手段，亟須出臺更科學(xué)、更易執(zhí)行的新標(biāo)準(zhǔn)填補空白。預(yù)計新標(biāo)準(zhǔn)實施后可減少約1.38萬噸顆粒物排放?！壁w宇哲稱。

值得一提的是，我國監(jiān)管收緊與全球航運減排趨勢相呼應(yīng)?！啊墩髑笠庖姼濉凡捎谩珖y(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)與排放控制區(qū)更嚴(yán)標(biāo)準(zhǔn)’的分級模式，與國際實踐接軌。同時，地方立法已先行探索，如《湖北省長江船舶污染防治條例》明確規(guī)定船舶不得排放明顯可見黑煙，將于2025年10月起實施，體現(xiàn)了從地方到國家的共識?！壁w宇哲說。

傳統(tǒng)重質(zhì)燃油市場空間收縮

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，雖然《征求意見稿》未直接禁止傳統(tǒng)石油燃料，但其建立的監(jiān)管框架和持續(xù)收緊機制，將推動船用燃料向清潔化、多元化方向發(fā)展。

趙宇哲分析：“《征求意見稿》的核心管控對象是船舶排氣的可見污染物（黑煙），通過引入林格曼黑度法建立了更高效的監(jiān)管工具。這種方法主要針對燃燒不充分產(chǎn)生的顆粒物，傳統(tǒng)石油燃料通過改進(jìn)維護(hù)和燃燒技術(shù)，理論上仍可滿足新的煙度限值要求。但從政策導(dǎo)向角度來看，該標(biāo)準(zhǔn)通過‘全國統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)與排放控制區(qū)更嚴(yán)標(biāo)準(zhǔn)’的分級模式，為未來持續(xù)收緊管控預(yù)留空間。特別是在排放控制區(qū)內(nèi)執(zhí)行更嚴(yán)格的林格曼1級標(biāo)準(zhǔn)，將顯著提高使用傳統(tǒng)燃料的合規(guī)門檻。這種動態(tài)收緊的機制實質(zhì)上形成了對更清潔燃料的技術(shù)偏好。”

從當(dāng)前船用燃料市場格局來看，傳統(tǒng)重質(zhì)燃油的市場空間已開始被壓縮。據(jù)介紹，近年來隨著IMO 2020硫排放限值落地，VLSFO（極低硫燃料油）在2024年全球船用燃料市場的收入份額已達(dá)54.43%，低硫燃料逐漸成為主流。

“未來，傳統(tǒng)重質(zhì)燃油的市場份額可能呈緩慢下降、邊際被替代的趨勢。受監(jiān)管加強、污染治理要求、替代燃料興起的影響，傳統(tǒng)重質(zhì)燃油的需求與市場占比正逐步削弱?！壁w宇哲分析，短期內(nèi)，傳統(tǒng)重質(zhì)燃油仍可能通過安裝洗滌器等技術(shù)手段，在遠(yuǎn)洋航線或價差優(yōu)勢期維持使用，因此其份額不會驟然陡降；長期來看，隨著替代燃料供應(yīng)鏈、基礎(chǔ)設(shè)施、政策支持日趨成熟，傳統(tǒng)重質(zhì)燃油的使用空間將進(jìn)一步被壓縮。屆時，傳統(tǒng)重質(zhì)燃油更可能成為“洗滌器船隊專用燃料”或在極端價差情形下才被采用，其在總體燃料結(jié)構(gòu)中的份額可能被壓縮到極低水平。

替代燃料選擇上，“短期內(nèi)航運業(yè)的減排重任將主要由已實現(xiàn)商業(yè)化的液化天然氣（LNG）和甲醇共同承擔(dān)；長期而言，要實現(xiàn)國際海事組織（IMO）設(shè)定的凈零目標(biāo)，航運業(yè)必須轉(zhuǎn)向全生命周期的零碳排放燃料，綠色甲醇和氨是當(dāng)前最被寄予厚望的兩種選擇?！壁w宇哲表示。

多方機遇與挑戰(zhàn)并存

面對日益嚴(yán)格的排放要求，趙宇哲認(rèn)為，船東面臨兩個選擇：一是對現(xiàn)有石油燃料船舶進(jìn)行深度維護(hù)和技術(shù)改造，二是轉(zhuǎn)向更清潔的替代燃料?！案鶕?jù)《中國移動源環(huán)境管理年報（2024年）》數(shù)據(jù)，船舶排放的污染物在非道路移動源中占比顯著，單純依靠維護(hù)改進(jìn)可能難以持續(xù)滿足未來標(biāo)準(zhǔn)。這種情況下，轉(zhuǎn)向低硫油、生物柴油混合燃料等清潔替代方案就成為更可靠的選擇。”

對于傳統(tǒng)石油企業(yè)，轉(zhuǎn)型路徑逐漸清晰。王集杰表示，傳統(tǒng)石油企業(yè)一方面需要“去油增化”，另一方面應(yīng)大力發(fā)展可再生能源及下游電制液體燃料。雖然發(fā)展電制液體燃料的難點在于化工端，但相比電力企業(yè)，傳統(tǒng)石油企業(yè)在化工方面的優(yōu)勢十分明顯，因此，傳統(tǒng)石油企業(yè)要勇于轉(zhuǎn)型。

趙宇哲指出，在《征求意見稿》強化黑煙管控的背景下，傳統(tǒng)石油企業(yè)除了繼續(xù)推進(jìn)低硫燃料煉制，還應(yīng)通過多條路徑拓展發(fā)展空間。“石油企業(yè)依托現(xiàn)有煉化和供應(yīng)鏈優(yōu)勢，可重點布局混合燃料、摻配燃料等過渡性能源，并通過與新能源企業(yè)或航運公司建立合資與長期供貨協(xié)議的方式，間接切入未來燃料市場。對于遠(yuǎn)洋和高載重航線，短期內(nèi)完全依靠替代燃料存在困難。船載碳捕集（OCC）和岸端CCS可為石油企業(yè)提供化石燃料的低碳利用路徑。此外，隨著歐盟FuelEU Maritime與ETS政策的落地，船舶燃料不再僅以硫含量為標(biāo)準(zhǔn)，而是必須滿足全生命周期溫室氣體強度指標(biāo)。歐盟相關(guān)法規(guī)要求2025年燃料溫室氣體強度在2020年水平基礎(chǔ)上下降2%，到2050年累計下降80%。石油企業(yè)可通過提供LCA核證、燃料強度追蹤、碳配額交易與合規(guī)咨詢，將自身角色從單一燃料供應(yīng)商擴(kuò)展為綜合減排解決方案提供者?！?/p>

對于新能源企業(yè)而言，《征求意見稿》為其加速切入航運燃料市場創(chuàng)造了契機。趙宇哲指出，新能源企業(yè)核心在于聚焦技術(shù)突破，例如開發(fā)大功率甲醇發(fā)動機、氨燃料電池等下一代動力技術(shù)，并在港口和航運企業(yè)主導(dǎo)的示范項目中扮演重要角色。通過積極參與加注基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和行業(yè)生態(tài)圈，新能源企業(yè)能夠在聯(lián)合開發(fā)項目中確立技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與商業(yè)模式，從而實現(xiàn)市場拓展。

文 | 本報記者 林水靜

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出品 | 中國能源報（cnenergy）

編輯丨趙方婷