前言

智能駕駛浪潮下，自動泊車因直擊“停車難”痛點，更成為車企競逐的關(guān)鍵賽道。

而在近期，馬斯克突然在社交平臺上宣布，特斯拉將在不久的將來上線自主泊車功能。

消息傳來引起科技圈的熱議，難道馬斯克又要在新能源上開源了？他是真有底氣，還是畫大餅?zāi)兀?/p>

馬斯克再拋“泊車餅”

2025年10月11日，馬斯克在社交平臺正式官宣，特斯拉即將上線“自動泊車與召喚一條龍服務(wù)”。

根據(jù)官宣內(nèi)容，車主下車后車輛可自主完成尋找車位并泊車的全過程，待車主需要時，通過手機召喚即可讓車輛返程接駕。

該功能基于FSDV14.1版本開發(fā)，此前已在美國某開市客超市停車場完成實測，整個過程耗時約20分鐘。

車輛雖出現(xiàn)多次看似笨拙的移動與轉(zhuǎn)向操作，但始終未發(fā)生明顯違章或危險行為，且全程無人工干預(yù)。

值得注意的是，在長達20分鐘的測試中，車輛能自然融入停車場交通流，未引發(fā)其他行人或司機的疑惑與不安。

這款自動泊車功能的核心包含“送客-尋位-泊車-召喚”四步閉環(huán)，支持“靠近入口”等個性化停車偏好設(shè)置。

其召喚功能進一步分為基礎(chǔ)版與高級版，基礎(chǔ)版可實現(xiàn)車輛直入直出車位，高級版則具備繞障導(dǎo)航能力。

但從目前的測試情況來看，功能仍存在明顯局限：召喚功能有85米的距離限制，且車輛連續(xù)工作超過7.5分鐘會自動終止操作。

特斯拉官方表示，未來FSD版本將持續(xù)改進該功能的“行駛平順性”和“停車精準度”，并優(yōu)化“到達位置選項”和“停車質(zhì)量”。

從實際體驗來看，這款被寄予厚望的自動泊車功能仍處于“能用但不夠好用”的階段。

20分鐘的尋位時長遠超人工泊車效率，距離限制和運行時長限制也大幅削弱了實用性。

馬斯克的官宣更像是對技術(shù)潛力的展示，而非成熟產(chǎn)品的落地宣言，距離真正解決用戶停車痛點還有不小差距。

這不免讓人懷疑他是又在畫餅了，那他的底氣究竟從哪來的？

“無方向盤出租車”？

馬斯克敢于官宣自動泊車功能，核心底氣來自FSD系統(tǒng)的技術(shù)躍遷。

FSDV14版本被視為特斯拉過去一年在自動駕駛技術(shù)上最重要的系統(tǒng)性升級，模型參數(shù)量較前代提升10倍，視覺感知精度大幅升級，結(jié)合端到端神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)已能實現(xiàn)厘米級空間識別，復(fù)雜車位識別率得到顯著提升。

更關(guān)鍵的是，這套系統(tǒng)已整合Robotaxi的實戰(zhàn)數(shù)據(jù)，在得克薩斯州奧斯汀市的Robotaxi試點服務(wù)中持續(xù)積累真實路況數(shù)據(jù)，形成“技術(shù)落地-數(shù)據(jù)積累-算法優(yōu)化”的正向循環(huán)。

另一重技術(shù)保障來自即將量產(chǎn)的Cybercab，這款無方向盤、無踏板、無控制裝置的無人駕駛出租車于2024年10月發(fā)布，計劃2026年投入生產(chǎn)，成本預(yù)計低于3萬美元。

在6月份特斯拉已在得克薩斯州奧斯汀市啟動Robotaxi試點服務(wù)，首批投入10至20輛搭載FSD系統(tǒng)的測試車輛，雖暫配安全員，但已實現(xiàn)固定路線的自主運營。

Cybercab完全依賴自動駕駛技術(shù)運行，其開發(fā)標(biāo)準對傳感器精度、算法可靠性的要求遠高于民用車型。

這意味著民用版自動泊車功能的底層技術(shù)必須同步達標(biāo)才能支撐Cybercab的量產(chǎn)計劃，即便短期內(nèi)不向普通車主開放全部功能，核心技術(shù)能力也已具備。

特斯拉的技術(shù)邏輯清晰且具有前瞻性，通過Robotaxi的商業(yè)化倒逼技術(shù)成熟，再將技術(shù)下放至民用功能，這種垂直整合模式形成了獨特優(yōu)勢。

但需注意的是，目前FSD系統(tǒng)在暴雨、濃霧等復(fù)雜天氣下的可靠性仍待驗證，且Cybercab的量產(chǎn)時間線能否如期兌現(xiàn)，將直接影響自動泊車功能的落地進度，短期來看仍存在不確定性。

看到肯定有人歡呼，馬斯克這下是又要開源了，事實真的如此嗎？

中國反超？

面對特斯拉的技術(shù)宣發(fā)，中國市場已用硬核技術(shù)給出回應(yīng)。

在正在舉行的廣交會上，我們亮相的AK2高精度超聲波雷達成為最亮眼的代表。

這款由順禾科技研發(fā)的雷達產(chǎn)品，采用自行設(shè)計的垂直方向FOV最小探芯，搭配全數(shù)字化探頭設(shè)計與Elmos芯片，實現(xiàn)了抗干擾性與探測精度的雙重突破。

AK2可通過軟件靈活調(diào)整感知參數(shù)，充分釋放超聲波感應(yīng)性能潛力，目前已實現(xiàn)量產(chǎn)。

在極狐T5等車型的實測中，搭載AK2雷達的自動泊車系統(tǒng)表現(xiàn)亮眼，復(fù)雜車位泊車時間被壓縮至25秒，遠低于特斯拉實測的20分鐘尋位時長，車位識別成功率也達到行業(yè)領(lǐng)先水平。

目前搭載該雷達的供應(yīng)商輔易航已占據(jù)國內(nèi)乘用車APA雷達20.4%的市場份額，位列本土供應(yīng)商第二，合作車企覆蓋比亞迪、蔚來等主流新能源品牌。

從行業(yè)角度看，中國2023年自動泊車市場規(guī)模已突破210億元，五年復(fù)合增長率達26.5%，持續(xù)保持高速擴張。

AK2雷達的普及不僅實現(xiàn)了該領(lǐng)域的進口替代，更標(biāo)志著中國在自動駕駛傳感器領(lǐng)域已形成全球競爭力，打破了海外品牌的技術(shù)壟斷。

如今國內(nèi)對馬斯克的“自動泊車”沒有絲毫感覺，甚至有些網(wǎng)友還不忘反諷：“中國早已實現(xiàn)，他還在摸索”“已經(jīng)落后中國車企了”。

結(jié)語

特斯拉以FSD升級與Cybercab規(guī)劃推進自動泊車，展現(xiàn)了“技術(shù)倒逼落地”的邏輯；中國則憑AK2雷達的精度突破與市場覆蓋，印證了“需求牽引創(chuàng)新”的實力。

這場比拼中，中國不僅在核心部件與市場規(guī)模上實現(xiàn)領(lǐng)跑，更打破了海外技術(shù)壟斷。

最終二者的競爭并非零和博弈，而是共同推動智能泊車技術(shù)加速走向?qū)嵱?，為全球智能汽車發(fā)展注入動力，更讓消費者離便捷出行的目標(biāo)更近一步。