印尼頭條

【本報訊】雅加達(dá)10月18日（安塔拉通訊社）——雅加達(dá)-萬隆高速鐵路項(xiàng)目，即公眾熟知的“Whoosh”（“省時、高效運(yùn)營、卓越系統(tǒng)”之意）項(xiàng)目，自啟動之初便承載著巨大愿景：將行程時間從約3小時縮短至不到1小時，提升連通性，并成為印度尼西亞現(xiàn)代交通飛躍的象征。

眾多人士稱其為印度尼西亞交通領(lǐng)域的新里程碑，標(biāo)志著該國開始邁入現(xiàn)代交通方式階段，同時也是與發(fā)達(dá)國家并駕齊驅(qū)的象征，尤其是在實(shí)現(xiàn)高速交通模式方面。

“Whoosh”項(xiàng)目誕生于亞洲兩大經(jīng)濟(jì)體——印度尼西亞和中國的合作，該項(xiàng)目自啟動之初便被寄予厚望，期望能成為印度尼西亞現(xiàn)代交通基礎(chǔ)設(shè)施革命的先驅(qū)。

在東南亞首條高速鐵路誕生的喜悅背后，隱藏著一個事實(shí)：“Whoosh”項(xiàng)目的旅程并非完全一帆風(fēng)順。在其飛速前行的背后，債務(wù)負(fù)擔(dān)的陰影仍籠罩著國家的財政收支。

這個原本被寄予厚望、無需財政擔(dān)保的項(xiàng)目，如今引發(fā)了新的疑問：如何確保其可持續(xù)性，而不成為國家預(yù)算的負(fù)擔(dān)？這凸顯出一種緊迫性，即現(xiàn)代基礎(chǔ)設(shè)施帶來的自豪感必須與金融智慧和尋求創(chuàng)造性解決方案的勇氣相匹配。

這并非是為了對過去的決策感到遺憾，而是為了確保這項(xiàng)重大投資能夠真正為經(jīng)濟(jì)和后代帶來附加值。

復(fù)雜性

雅加達(dá)-萬隆高速鐵路項(xiàng)目的設(shè)計(jì)初始成本約為60億美元。然而，隨著時間的推移，各種因素，包括土地征用、設(shè)計(jì)變更以及建筑材料價格上漲等，導(dǎo)致成本超支，達(dá)到約72億美元，約合116萬億印尼盾。

大部分資金來源于外國貸款，特別是來自中國國家開發(fā)銀行（CDB），該銀行承擔(dān)了項(xiàng)目總債務(wù)的約75%。其余資金則由印度尼西亞中國高速鐵路公司（KCIC）財團(tuán)提供，其中印度尼西亞鐵路公司（PT KAI）作為印度尼西亞方面的主要股東。

在此情況下，項(xiàng)目的財務(wù)結(jié)構(gòu)開始顯現(xiàn)壓力跡象。預(yù)計(jì)每年該貸款的利息負(fù)擔(dān)將達(dá)到1.2億美元至1.3億美元，約合近2萬億印尼盾，這僅是利息支付，本金尚未計(jì)算在內(nèi)。對于這個剛剛起步且尚未達(dá)到運(yùn)營平衡的項(xiàng)目來說，這是一筆巨額開支。

2025年上半年財務(wù)報告顯示，KCIC虧損約1.6萬億印尼盾。另一方面，2024年全年乘客數(shù)量僅達(dá)到約600萬人次，平均票價為每張25萬印尼盾。這意味著一年的毛收入總額不超過1.5萬億印尼盾，遠(yuǎn)低于僅支付利息的需求。

即便乘客數(shù)量增加，其利潤空間仍然有限，因?yàn)楦咚勹F路的運(yùn)營和維護(hù)成本高昂，涉及大量資本和高科技，因此無法大幅削減。

解析債務(wù)問題

自項(xiàng)目啟動之初，“Whoosh”便承諾不會動用國家資金。政府強(qiáng)調(diào)，不會提供國家預(yù)算擔(dān)保。所有責(zé)任，包括建設(shè)和融資，完全由負(fù)責(zé)該戰(zhàn)略項(xiàng)目的企業(yè)實(shí)體承擔(dān)。

然而，當(dāng)利息負(fù)擔(dān)開始到期，而項(xiàng)目現(xiàn)金流尚不強(qiáng)勁時，公眾討論發(fā)生了轉(zhuǎn)變。擔(dān)憂情緒浮現(xiàn)，認(rèn)為“Whoosh”可能成為國家財政的潛在負(fù)擔(dān)，尤其是考慮到印度尼西亞鐵路公司作為主要國有企業(yè)，在財團(tuán)中承擔(dān)了最大份額。如果印度尼西亞鐵路公司面臨流動性壓力，其影響將波及到其他公共服務(wù)，如有補(bǔ)貼的經(jīng)濟(jì)列車、通勤列車，乃至基礎(chǔ)設(shè)施的維護(hù)。

解析“Whoosh”項(xiàng)目的債務(wù)負(fù)擔(dān)問題，不能僅憑數(shù)字，而應(yīng)將其視為一系列相互關(guān)聯(lián)的政策、經(jīng)濟(jì)假設(shè)和結(jié)構(gòu)性挑戰(zhàn)的組合。

首先，項(xiàng)目規(guī)劃過于樂觀。作為經(jīng)濟(jì)可行性基礎(chǔ)的乘客數(shù)量預(yù)測與實(shí)際情況相差甚遠(yuǎn)。理論上，由于雅加達(dá)-萬隆之間的活動相當(dāng)密集，高占用率被認(rèn)為是現(xiàn)實(shí)的。然而，在實(shí)踐中，許多潛在乘客仍因靈活性、價格和車站可達(dá)性等原因選擇私家車或其他交通方式。

其次，配套交通的連通性和整合性有限。許多用戶抱怨稱，位于德加盧瓦爾的“Whoosh”車站距離萬隆市中心相對較遠(yuǎn)，而配套交通的連接性尚不理想。這使得行程效率低下。

第三，建設(shè)成本大幅超支。設(shè)計(jì)變更、材料價格上漲和土地征用障礙等因素導(dǎo)致成本比最初計(jì)劃增加了近20%。每增加一筆成本都會自動增加貸款，而每筆新貸款都意味著額外的利息，給項(xiàng)目財務(wù)帶來壓力。

第四，融資結(jié)構(gòu)偏重。大部分貸款來自外國金融機(jī)構(gòu)，其利率和期限對國內(nèi)市場條件不夠靈活。這增加了對匯率波動和宏觀經(jīng)濟(jì)風(fēng)險的脆弱性。

財政擔(dān)憂

“Whoosh”項(xiàng)目的債務(wù)負(fù)擔(dān)成為國會和公眾熱議的話題，也就不足為奇了。部分議員認(rèn)為該項(xiàng)目“在經(jīng)濟(jì)上尚未準(zhǔn)備好”，而另一些人則認(rèn)為此類項(xiàng)目應(yīng)被視為長期投資。

在這場辯論中，有一點(diǎn)是肯定的：這個項(xiàng)目不能半途而廢。如此龐大而昂貴的基礎(chǔ)設(shè)施不可能被遺棄而不完成。因此，現(xiàn)在的重點(diǎn)轉(zhuǎn)向如何管理風(fēng)險并重新調(diào)整其財務(wù)結(jié)構(gòu)。

政府已向中國國家開發(fā)銀行提出債務(wù)重組選項(xiàng)，包括可能延長還款期限、降低利率或提供寬限期，但跨國談判并非易事。作為債權(quán)人的中國，自然有維護(hù)其投資確定性的利益。

另一個浮現(xiàn)的選項(xiàng)是向印度尼西亞鐵路公司追加國家資本參與（PMN），這可用于加強(qiáng)財團(tuán)的財務(wù)狀況。但這一舉措也蘊(yùn)含政治風(fēng)險，因?yàn)楣娍赡苷J(rèn)為“納稅人的錢”再次被用于救助一個本應(yīng)自給自足的項(xiàng)目。

另一方面，如果完全沒有財政支持，累積的利息負(fù)擔(dān)可能會削弱印度尼西亞鐵路公司維持其業(yè)務(wù)穩(wěn)定的能力，并可能進(jìn)一步導(dǎo)致公司債務(wù)償還困難。這就是在維護(hù)國家財政聲譽(yù)與確保戰(zhàn)略基礎(chǔ)設(shè)施可持續(xù)性之間的經(jīng)典困境。

機(jī)遇

盡管形勢嚴(yán)峻，但并非所有道路都已走到盡頭。在債務(wù)壓力之下，“Whoosh”項(xiàng)目仍為國民經(jīng)濟(jì)蘊(yùn)藏著巨大的戰(zhàn)略潛力，只要以戰(zhàn)略性和綜合性的方式進(jìn)行管理。

主要機(jī)遇之一在于主要車站周邊，如哈利姆、卡拉旺、巴達(dá)拉朗和德加盧瓦爾等地的交通導(dǎo)向型開發(fā)（TOD）。如果政府和國有企業(yè)能夠以商業(yè)方式管理這些區(qū)域，那么“Whoosh”不僅將從車票中獲取收入，還將從土地租賃、購物中心、辦公樓乃至住宅物業(yè)中獲利。

在許多國家，這種非車票收入正是高速鐵路項(xiàng)目的財務(wù)救星。例如，日本通過東日本旅客鐵道公司（JR East），從車站周邊的物業(yè)和零售業(yè)務(wù)中為新干線的大部分運(yùn)營提供資金，而不僅僅依賴車票收入。這種價值捕獲模式也應(yīng)用于臺灣高速鐵路（THSR），將TOD作為長期收入來源和債務(wù)負(fù)擔(dān)的平衡器。

除了區(qū)域開發(fā)外，運(yùn)營效率和技術(shù)創(chuàng)新也是財務(wù)可持續(xù)性的關(guān)鍵?！癢hoosh”必須從單純的交通項(xiàng)目轉(zhuǎn)變?yōu)榫C合交通商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)。行程時刻表的優(yōu)化、能源管理以及預(yù)測性維護(hù)技術(shù)的應(yīng)用將降低維護(hù)成本并提高服務(wù)可靠性。

此外，“Whoosh”的成功在很大程度上還依賴于交通方式的協(xié)同效應(yīng)和謹(jǐn)慎的擴(kuò)張政策。地方政府和國有交通企業(yè)需要確保“Whoosh”與其他交通方式，如雅加達(dá)-茂物-德波克-坦格朗輕軌、萬隆大都市通勤列車和萬隆都會區(qū)快速公交等的整合，以便前往車站的交通變得輕松且經(jīng)濟(jì)實(shí)惠。

沒有這種整合，高速鐵路所承諾的時間效率將因前往車站的交通困難而大打折扣。

同時，將“Whoosh”擴(kuò)展至泗水的計(jì)劃需要經(jīng)過深思熟慮。換句話說，擴(kuò)張必須遵循經(jīng)濟(jì)邏輯，而非建設(shè)熱潮。印度尼西亞需要確保每新增一公里的鐵路在財務(wù)和功能上都是合理的，以便“Whoosh”不僅在鐵軌上快速前行，也在資產(chǎn)負(fù)債表上穩(wěn)健發(fā)展。

解決方案

解決“Whoosh”項(xiàng)目的債務(wù)問題需要全面的修復(fù)，而不僅僅是財政注入，還包括商業(yè)模式和企業(yè)管理的重組。

第一個戰(zhàn)略步驟是貸款重組和資產(chǎn)貨幣化。陳與林（2022年）在《交通政策雜志》上的研究表明，東亞地區(qū)高速鐵路項(xiàng)目的貸款期限和利率重新談判可以降低高達(dá)25%的還款負(fù)擔(dān)，而不會引發(fā)道德風(fēng)險。

此外，交通導(dǎo)向型開發(fā)（TOD）方法已被證明能夠創(chuàng)造顯著的非車票收入來源。庫馬爾等人（2021年）在《城市經(jīng)濟(jì)學(xué)雜志》上的研究表明，新干線車站周邊的TOD區(qū)域?yàn)闁|日本旅客鐵道公司貢獻(xiàn)了35%的運(yùn)營利潤。印度尼西亞可以通過公私合作以及印度尼西亞投資局（INA）的支持，在哈利姆、卡拉旺和德加盧瓦爾開發(fā)商業(yè)區(qū)域來適應(yīng)這一戰(zhàn)略。

第二，提高運(yùn)營效率是“Whoosh”可持續(xù)發(fā)展的先決條件。根據(jù)世界銀行（2022年）關(guān)于新興經(jīng)濟(jì)體可持續(xù)鐵路融資的研究，快速交通項(xiàng)目的成功由三個因素決定：交通方式的整合、運(yùn)營的數(shù)字化以及維護(hù)的效率。日本鐵路中央公司（JR Central）實(shí)施的預(yù)測性維護(hù)技術(shù)的應(yīng)用每年可節(jié)省高達(dá)20%的維護(hù)成本。印度尼西亞可以實(shí)施類似的系統(tǒng)，同時建立與輕軌、通勤列車和快速公交的連接，以提高占用率。

通過強(qiáng)大的連通性，“Whoosh”不僅將成為城市間的快速交通方式，還將成為國家交通整合的支柱。

最后，解決“Whoosh”項(xiàng)目的債務(wù)負(fù)擔(dān)必須由財政透明度和治理紀(jì)律推動。亞洲開發(fā)銀行（2023年）的研究強(qiáng)調(diào)，成功的公私合作（PPP）總是以項(xiàng)目數(shù)據(jù)的公開性、通過特殊目的載體（SPV）進(jìn)行資產(chǎn)和債務(wù)的分離以及對財務(wù)表現(xiàn)的定期評估為特征。

印度尼西亞政府可以采取類似的模式，確?！癢hoosh”不僅得以維持，還成為雅加達(dá)-萬隆經(jīng)濟(jì)整合的推動力。

未來之路

如今，“Whoosh”繼續(xù)運(yùn)營，每天運(yùn)送數(shù)千名乘客。它確實(shí)成為了印度尼西亞現(xiàn)代交通的新驕傲和技術(shù)進(jìn)步的標(biāo)志。然而，在其速度背后，該項(xiàng)目提醒我們，物理進(jìn)步與財政謹(jǐn)慎是密不可分的。

債務(wù)并非企業(yè)或政府項(xiàng)目中的錯誤，只要管理得當(dāng)并能產(chǎn)生切實(shí)的長期利益。但是，當(dāng)債務(wù)的增長速度超過項(xiàng)目產(chǎn)生收入的能力時，危險便開始悄然逼近。

政府和公眾必須共同認(rèn)識到，每鋪設(shè)一公里的鐵路都伴隨著長期的財務(wù)責(zé)任。如今的挑戰(zhàn)不僅在于運(yùn)營“Whoosh”，還在于確保技術(shù)的速度與治理的精準(zhǔn)度保持一致。因?yàn)樽罱K，“Whoosh”的成功不僅取決于其行駛的速度，還取決于這個國家在管理隨之而來的后果時所展現(xiàn)出的智慧。

（本文作者穆罕默德·盧奇·阿克巴爾（M. Lucky Akbar）博士，系印度尼西亞財政部占碑稅務(wù)數(shù)據(jù)和文件處理辦公室主任）