Nismo和普通版有什么區(qū)別？

為何說是老平臺？

海外評價如何？

日產Z Nismo將在明年由官方引入國內，隨著GT-R的停產，這款車也稱為日產的旗艦跑車，但口碑兩極分化。

Nismo和普通版有何區(qū)別

此前國內也有平行進口的普通版Z，但高性能版本Z Nismo并沒有引入，就像寶馬的M或者奔馳的AMG，Nismo也是日產的高性能分部，Z Nismo搭載經(jīng)過調校的VR30DDTT 3.0L雙渦輪增壓V6發(fā)動機，通過改進冷卻系統(tǒng)、電子氣門控制以及獨立點火，功率提升至420馬力，比普通版多了20馬力，扭矩從475Nm增加到521 Nm。

傳動方面匹配奔馳授權生產的9AT變速箱，Nismo重新調整了換擋邏輯，換擋時間減少了近一半。此外，Nismo還增加了新的Sport+駕駛模式，專為賽道駕駛優(yōu)化，允許更快速的降檔，減少對換擋撥片的依賴。

底盤層面，Z Nismo對車身剛性進行了加強，增加了前、后及底盤的支撐，提高了2.5%的扭轉剛度，防傾桿、彈簧剛度都有所調整。加上鄧祿普SP SPORT MAXX GT600運動輪胎，抓地力比普通版更足，同時后輪寬度增加了10mm，尺寸為285/35R19。

除了機械層面，Nismo版的外觀也重新設計，前保險杠的格柵開口更大，前角的小擾流器幫助引導氣流，減少車輪周圍的空氣擾動，匹配19英寸RAYS輪圈，車內多了兩張Recaro座椅，高速過彎減少身體晃動。

新車老平臺

雖然是2025款車型，但基于2009年的FM架構打造，可以說是新瓶裝舊酒，由于缺乏開發(fā)新車的預算，日產選擇使用老款370Z的底盤，加上Q60 Red Sport 400的發(fā)動機，將現(xiàn)成的部件組合在一起，手動變速箱也直接來自老款370Z，自動變速箱則是用在日產皮卡上的JR913E 9AT，由奔馳授權，捷科特生產，不同之處在于新款更換了碳纖維的傳動軸，雖然在車身設計、動力系統(tǒng)以及內飾上進行了現(xiàn)代化改造，但整體架構還是可以追溯到10多年前的370Z。

這種老平臺的使用導致日產Z的設計和技術未能與現(xiàn)代跑車標準完全接軌，尤其是在懸掛系統(tǒng)、車身剛性和底盤調校上，相比新一代平臺的競爭對手，存在一定的技術短板。

海外評價怎么樣？

在賽道上，Z Nismo緊繃的懸掛帶來精準的車身響應；但在普通道路上，這種硬朗調校成為主要槽點。海外媒體《Car and Driver》指出， 在普通公路上，Nismo的車身控制雖緊致，但顛簸感明顯，每一個坑洼都能傳遞到座椅上，而Recaro桶椅在長途駕駛中并不舒適，缺乏泡沫填充，讓駕駛者在城市路況中疲憊不堪。同時剎車調校不線性，Z Nismo在賽道上制動力強勁，但在城市低速使用時卻顯得有些過度，剎車踏板初段反應過于敏感，低速剎停時容易頓挫、不夠平順，在日常通勤中難以駕馭。

Z Nismo還有一個問題，那就是自動變速箱限制了駕駛樂趣，9AT的檔位過多，從皮卡上移植而來，不適合激烈駕駛，同時沒有手動選項，這意味著駕駛者無法像寶馬M2（參數(shù)丨圖片）或豐田GR Supra那樣享受手動換擋的純粹操控樂趣，對于傳統(tǒng)跑車愛好者而言，這是一大遺憾。

平臺老舊還帶來了一個問題，那就是車重，Z Nismo的整備質量達到1680 kg，比普通版自動擋還重約70 kg，對于雙座跑車來說，重量超標。比如更大的剎車系統(tǒng)與輪胎，導致車重增加，靈活性不如M2，在懸掛幾何與結構剛性上也難與新一代M2等車型比肩。這些問題也反映在了銷量上，在主要的市場北美，日產Z的銷量也沒有達到預期，2024年全年銷量為3164臺，這一數(shù)字僅為2009年370Z銷量的零頭（1.3萬臺）。

選車偵探觀點：日產Z Nismo雖然在一些方面做出了積極的改進，但與競爭車型相比，其老平臺和設計上的局限性拖了后腿，比如來自皮卡的自動變速箱，在追求操控樂趣的跑車市場中，Z Nismo并沒有得到海外玩家的認可，那么引入國內，大家覺得價格多少合適？歡迎討論。