出品｜虎嗅ESG組

作者｜陳玉立

頭圖｜AI生成

本文是#ESG進(jìn)步觀察#系列第151篇文章

本次觀察關(guān)鍵詞：車企ESG

今年上半年，Wind 數(shù)據(jù)顯示A 股新能源汽車整車行業(yè)在 ESG 信息披露方面的活躍度顯著提升：16 家上市公司中已有 14 家發(fā)布了 ESG 或可持續(xù)發(fā)展報(bào)告，披露率高達(dá) 87.5%。

具體到企業(yè)，小鵬汽車于上半年完成四款在售車型的全價(jià)值鏈碳核算，在新勢力車企中率先公開披露范圍三碳排放分類明細(xì)數(shù)據(jù)；吉利也在最新發(fā)布的ESG報(bào)告中披露“單車全生命周期碳排放下降 18%”。一系列動作背后，是汽車企業(yè)在電動化浪潮中對 ESG 能力的重新審視——在“卷性能”“卷智駕”之后，中國新能源車企是否也開始“卷ESG”了？

“低碳轉(zhuǎn)型、重視ESG能力建設(shè)是大勢所趨，未來十年二十年關(guān)系到車企的生死存亡，”中國會計(jì)學(xué)會副會長、廈門國家會計(jì)學(xué)院教授黃世忠對虎嗅表示。在電動化之外，車企如何構(gòu)建ESG能力，如何提升碳足跡核算和披露水平，正逐步影響它們在全球資本、監(jiān)管、市場層面的“通關(guān)能力”。

那么，中國主流車企在ESG治理上到底處于什么水平？哪些品牌開始“做得像樣”，又有哪些還停留在口號與營銷噱頭？

環(huán)境維度：

頭部新勢力領(lǐng)跑，傳統(tǒng)車企治理更復(fù)雜

“從評級來看，中國電動車企在全球?qū)儆陬I(lǐng)先梯隊(duì)，造車新勢力的ESG報(bào)告做得都非常全面，”商道咨詢合伙人郎華說道：“在信息披露方面，它們會完整地介紹治理的方針、量化的目標(biāo)以及跟進(jìn)的策略，每一家都會做非常完善的實(shí)質(zhì)性議題的識別?！?/p>

的確，據(jù)公開資料，小鵬汽車與理想汽車在MSCI的評級均為AAA級，這在全球汽車行業(yè)中都屬于佼佼者。

從減碳效應(yīng)來看，相較傳統(tǒng)燃油車，2024年小鵬汽車全年生產(chǎn)的電動車全生命周期減排二氧化碳超311萬噸，同時(shí)其通過技術(shù)創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)汽車駕駛和充電過程的節(jié)能降耗，從而降低產(chǎn)品使用端碳足跡。

而理想汽車在“公司治理、產(chǎn)品質(zhì)量安全、清潔能源技術(shù)”等維度被MSCI評級報(bào)告認(rèn)為處于行業(yè)領(lǐng)先，且相關(guān)車型在中國綠色汽車評價(jià)規(guī)程（C-GCAP）產(chǎn)品碳排測評中排名行業(yè)前列。

在過去一年中，在信息披露及治理結(jié)構(gòu)方面進(jìn)步較大的當(dāng)屬比亞迪。治理結(jié)構(gòu)方面，比亞迪新設(shè)可持續(xù)發(fā)展委員會且新任命首席可持續(xù)發(fā)展官（CSO），就可持續(xù)發(fā)展重大影響、風(fēng)險(xiǎn)和機(jī)遇推進(jìn)相關(guān)管理政策；信息披露方面，比亞迪于2024年報(bào)告中首次披露范圍三碳排放量，設(shè)立了“在2045年實(shí)現(xiàn)全價(jià)值鏈碳中和”的目標(biāo)，提升了披露透明度。

值得一提的還有吉利汽車（MSCI評級為AA），其在2024年ESG報(bào)告中披露“單輛車生命周期碳排放較2020年基準(zhǔn)年下降 18%”，旗下?lián)碛?12 個(gè)“綠色工廠”與 11 個(gè)“無廢工廠”，減碳治理顯著，榮獲國內(nèi)外多個(gè)權(quán)威機(jī)構(gòu)ESG優(yōu)秀評級。

但值得注意的是，國際評級機(jī)構(gòu)（如MSCI）在很大程度上評估的是風(fēng)險(xiǎn)管理與披露質(zhì)量，而不是直接測算某企業(yè)的“絕對減排量”或“價(jià)值鏈對社會的影響”。因此，披露好、治理流程清楚的公司，評級往往更高，但這并不等同于“價(jià)值鏈對環(huán)境影響低”或“供應(yīng)鏈治理無爭議”。

以比亞迪為例，它在電動化實(shí)踐和技術(shù)推廣上處于行業(yè)領(lǐng)先地位，披露也很詳盡，但其范圍三碳排放的數(shù)據(jù)完整性還有提升空間。

“在汽車行業(yè)，范圍三的碳排放一般占所有碳排放的80%-90%，以通用汽車為例，其在2024年的銷售量為537萬輛，范圍三的碳排放達(dá)36065萬噸，相比之下比亞迪的范圍三碳排放甚至低于范圍一與范圍二之和，兩者在統(tǒng)計(jì)口徑上或存在差異，”黃世忠教授向虎嗅分析道。

十大車企碳排放統(tǒng)計(jì)，供圖：黃世忠
（比亞迪、蔚來等不同車企每輛車碳排放數(shù)據(jù)差異大與企業(yè)碳排放統(tǒng)計(jì)口徑不同相關(guān)）

總結(jié)來看，新能源車企在評級上占據(jù)優(yōu)勢的原因有三：其一，核心產(chǎn)品天然貼合“氣候議題”（電動車本身是減碳故事的一部分），評級機(jī)構(gòu)對這類企業(yè)通常更友好；其二，新勢力為了吸引國際資金，會主動提升治理透明度并把ESGKPI嵌入管理層考核；其三，新能源車企在供應(yīng)鏈上更早開始布局電池回收、可再生能源采購，從而形成可核驗(yàn)的數(shù)據(jù)鏈。

相比新能源車企，像上汽、長城這類傳統(tǒng)大廠在ESG方面的披露雖然也在做功課，但它們面臨兩個(gè)現(xiàn)實(shí)問題：一是歷史產(chǎn)能與合資架構(gòu)導(dǎo)致治理鏈條更長，易形成“盲區(qū)”；二是供應(yīng)鏈與上游原材料鏈條更復(fù)雜，真正做到全生命周期的量化需要時(shí)間與成本。以上汽為例，雖有完整的ESG報(bào)告，但在環(huán)境維度仍然未披露范圍三碳排放。

供應(yīng)鏈治理：需停止壓榨供應(yīng)商

黃世忠教授指出，汽車行業(yè)具有上下游價(jià)值鏈長、企業(yè)之間依存度高的顯著特征，整車企業(yè)在行業(yè)中扮演“鏈主”角色，肩負(fù)著協(xié)同產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的重要使命，其營運(yùn)資本管理直接影響著上下游供應(yīng)商和經(jīng)銷商等利益相關(guān)者的正當(dāng)權(quán)益甚至生存與發(fā)展。

但多年來，整車企業(yè)在帶動行業(yè)發(fā)展的同時(shí)，也存在著內(nèi)卷式低價(jià)競爭和規(guī)?；加霉?yīng)商等利益相關(guān)者資金等不公平競爭現(xiàn)象。

2025年9月，中國汽車工業(yè)協(xié)會于2025年9月發(fā)布了《汽車整車企業(yè)供應(yīng)商賬款支付規(guī)范倡議》(簡稱《倡議》)，進(jìn)一步反映出車企不合理拖欠賬款問題的嚴(yán)重性。

“過去五年五大燃油車上市公司的存貨周轉(zhuǎn)天數(shù)呈上升趨勢，這迫使它們將存貨資金占用壓力轉(zhuǎn)嫁給供應(yīng)商，表現(xiàn)為應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)也呈上升趨勢，”黃世忠教授說道：“除比亞迪外，其他四大新能源車上市公司的現(xiàn)金轉(zhuǎn)化周期基本都超過了五大燃油車上市公司。這說明，這十家汽車上市公司的OPM戰(zhàn)略總體上都較為激進(jìn)，并無本質(zhì)區(qū)別，通過占用供應(yīng)商的資金來解決其應(yīng)收賬款和存貨的資金占用問題已然成為這個(gè)行業(yè)營運(yùn)資本管理的常態(tài)。”

黃世忠教授進(jìn)一步分析指出，五大新能源車上市公司與五大燃油車上市公司過去五年在營運(yùn)資本管理中大多采用較為激進(jìn)的OPM戰(zhàn)略，通過大量占用供應(yīng)商的資金(過去五年合計(jì)為31214.56億元)，不僅解決了應(yīng)收賬款和存貨的資金占用(過去五年合計(jì)為20968.73億元)問題，而且還剩余大量的資金(過去五年合計(jì)為10245.83億元)供其免費(fèi)使用。這讓它們成功節(jié)省了日常運(yùn)營所必要的融資和相應(yīng)的利息支出。

圖源：黃世忠教授供圖

圖源：黃世忠教授供圖

其中，上汽集團(tuán)2024年占用供應(yīng)商資金的效果最為突出：2529.24億元的資金占用節(jié)省利息支出85.16億元，占其稅后利潤的比例高達(dá)145.99%。倘若沒有OPM戰(zhàn)略帶來的利息支出節(jié)約效應(yīng)，上汽集團(tuán)2024年的經(jīng)營將由盈轉(zhuǎn)虧。

“從利益相關(guān)者至上主義的視角看，一方面整車企業(yè)過度壓縮經(jīng)銷商賒銷期限將直接影響經(jīng)銷商的資金周轉(zhuǎn)與盈利空間，另一方面整車企業(yè)過度采用激進(jìn)的庫存管理策略，將顯著增加供應(yīng)鏈中斷風(fēng)險(xiǎn)；最后，為了應(yīng)對整車企業(yè)過度采用OPM戰(zhàn)略帶來的業(yè)績壓力，供應(yīng)商可能被迫削減其在研究開發(fā)、工藝創(chuàng)新、綠色轉(zhuǎn)型等方面的投入，甚至極盡可能地壓縮人工成本、延長人工工時(shí)，將成本壓力和流動性壓力向有關(guān)利益相關(guān)者傳導(dǎo)，”黃世忠教授說道：“整車企業(yè)利用其市場地位過度通過OPM戰(zhàn)略壓縮現(xiàn)金轉(zhuǎn)化周期的短視行為，表面上是單純的營運(yùn)資本管理策略，實(shí)則是對經(jīng)銷商與供應(yīng)商合法權(quán)益的侵犯。”

對比國外德系車企(如寶馬、奔馳、大眾等)同期40天左右的應(yīng)付賬款平均周轉(zhuǎn)天數(shù)，國內(nèi)車企在供應(yīng)鏈治理上還有較大可優(yōu)化的空間?！白鳛橐粋€(gè)‘鏈主’企業(yè)，你的責(zé)任是幫助整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈升級成長，而不是拋開公平競爭的原則，利用自身市場地位不停地打價(jià)格戰(zhàn)，當(dāng)內(nèi)卷式低價(jià)競爭普遍存在時(shí)，行業(yè)將面臨較大的危機(jī)，”黃世忠對虎嗅ESG組說道。

在供應(yīng)鏈治理外，黃世忠教授認(rèn)為對于“人”的關(guān)懷也同等重要，這涉及ESG中關(guān)于“社會公平正義轉(zhuǎn)型”的議題，“在燃油改電動的過程中，肯定會關(guān)掉一部分燃油車的生產(chǎn)線，這時(shí)候企業(yè)如何對待員工，如何解決他們的再就業(yè)問題？在綠色低碳轉(zhuǎn)型的同時(shí)，充分關(guān)注正義轉(zhuǎn)型，不讓每個(gè)員工被拋棄，這非常重要。”

“對于志在出海的企業(yè)而言，對‘人’的關(guān)注是跨不過去的坎，不同國家因文化不同、習(xí)俗不同，對于‘勞工權(quán)益’的定義也會不同，這是企業(yè)需要重點(diǎn)關(guān)注的風(fēng)險(xiǎn)，”郎華說道。

做好ESG治理需要綜合能力

“其實(shí)車企最重要的還是產(chǎn)品安全，”郎華說道：“雖然每一家車企都把產(chǎn)品安全提到一個(gè)非常重要的位置，但我們還是會經(jīng)常看到質(zhì)量安全引發(fā)的事故。所以車企內(nèi)部是通過什么樣的管理體系能夠避免這些風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生？目前是得不到答案的。”

“觀念的改變很重要，我們目前出口汽車靠價(jià)格，但接下去要靠什么？一定是質(zhì)量和綠色，想要靠低價(jià)在國際上一直保持競爭力很困難，”黃世忠說道：“其次，要建立整個(gè)價(jià)值鏈的韌性，拋棄短期行為，看得更長遠(yuǎn)，不是車企自己發(fā)展好就完了，整車賣出去質(zhì)量的好壞跟零部件供應(yīng)商是密切相關(guān)的，應(yīng)該用合作共贏而不是零和博弈的態(tài)度來對待供應(yīng)商?！?/p>

對于企業(yè)未來可持續(xù)的披露，黃世忠給了三點(diǎn)建議：一是治理機(jī)制要改變，董事會/管理層要有專門的機(jī)構(gòu)、專門的人員、專門的流程負(fù)責(zé)處理環(huán)境議題和社會議題，而不是平時(shí)不開會不處理，年底請一個(gè)咨詢機(jī)構(gòu)寫得天花亂墜。

二是制定經(jīng)營戰(zhàn)略和選擇商業(yè)模式時(shí)，應(yīng)該明確把環(huán)境議題、社會議題融入其中，這一點(diǎn)對于未來競爭很重要。

三是明確把環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)、社會風(fēng)險(xiǎn)與財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)管理進(jìn)行整合管理，同時(shí)要做明確的可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)，且把它細(xì)化為年度的指標(biāo)。

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