在最新全球焦慮排行榜上，美國征收的"入港費"以絕對優(yōu)勢榮登榜首，這份榜單的誕生，仿佛一場沒有硝煙的貿易戰(zhàn)爭。美國征收“入港費”最初方案將征收對象鎖定為在中國建造的船只，但隨后擴大到了所有外國船只。此舉讓日本汽車行業(yè)也陷入憂慮。

據(jù)報道，入港費相關事項并未包含在今夏的日美關稅協(xié)議中，日本航運公司含淚轉發(fā)"這波羊毛薅得比壽司師傅切三文魚還狠"的調侃，道出了全球航運業(yè)的集體心聲。當華盛頓海關的"買路錢"賬單飄到東京灣，整個航運鏈都感受到了刀鋒般的寒意。

這種焦慮并非空穴來風。全球都知道，日本汽車暢銷全世界，日本郵船、商船三井和川崎汽船3家公司合計占到全球汽車運輸船運營份額的4成，入港稅可能成為一種隱性的汽車關稅。

雖然美國政府將把對外國造汽車運輸船的入港費起征時間從原定的10月推遲到12月。原因是修改了金額計算公式，但大型船的入港費與之前方案相同，預計將超過100萬美元。

更令人擔憂的是，這種"精準打擊"式的征稅方式，正在改寫全球貿易的規(guī)則手冊。

日本航運公司的比喻，巧妙揭示了現(xiàn)代貿易的殘酷邏輯。壽司師傅切三文魚講究"薄如蟬翼"，而美國征收的"入港費"同樣追求"刀刀見血"。這種看似專業(yè)的稅收手段，實則是將全球貿易體系中的弱勢環(huán)節(jié)作為"砧板上的魚肉"。

以日本航運業(yè)為例，其高度依賴北美航線，美國新規(guī)直接導致單箱利潤縮水30%。更諷刺的是，這種"精準打擊"不僅針對日本，中國、韓國等亞洲國家的航運企業(yè)同樣受到波及。當"壽司刀"變成"貿易刀"，全球供應鏈的脆弱性暴露無遺。

數(shù)據(jù)顯示，新規(guī)實施后，全球集裝箱周轉率下降12%，而空箱滯留率則上升至歷史新高。這種效率損失，最終都會轉嫁到消費者身上。當"買路錢"成為新常態(tài)，全球貿易的"免費午餐"時代或許已經(jīng)結束。

據(jù)日本新聞網(wǎng)報道，日本郵船會長、日本船主協(xié)會的會長長澤仁志表示：“正在通過世界海運理事會（WSC）等國際業(yè)界團體進行抗議，將在航海自由這一大原則下堅決提出主張”。

日本郵船的汽車事業(yè)本部長、常務執(zhí)行董事池田豐主張稱：“這對海運公司來說無疑會產生巨大影響。希望撤回這種削弱競爭力的規(guī)則”。

日本航運公司與其說是抱怨，不如說是對不確定時代的無奈接受。

在這種背景下，全球航運業(yè)正在經(jīng)歷"適者生存"的進化。從智能物流系統(tǒng)的應用到綠色能源轉型，從多式聯(lián)運的發(fā)展到數(shù)字貿易平臺的構建，企業(yè)必須學會在"刀光劍影"中尋找生存之道。

PS：美國征收“入港費”政策：美國貿易代表署于2025年10月14日起對中國籍或中國建造的船舶征收“入港費”。該政策旨在通過分層費率調整航運結構與供應鏈依賴。具體征收分為三檔：對中資運營/船東的船舶，按凈噸每航次收費50美元/NT，并自實施日起每年遞增30美元，至2028年將升至140美元/NT；對中國建造的非中資運營船舶，采用“孰高原則”征收；對外國建造的車輛運輸船，無論是否與中國有關，統(tǒng)一按凈噸14美元/NT征收。此外，美國籍船舶、參與美國海事管理局特定項目的船舶、小型船舶（載箱量低于4000 TEU或載重低于5.5萬噸）以及空載或壓載駛入的船舶均可獲得豁免。

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