當“磁懸浮”一詞被提起，大多數(shù)人腦海中浮現(xiàn)的，是懸浮于軌道之上的高速列車。

從輪軌鐵路、現(xiàn)代航運，到高速公路、航空飛行，再到如今的磁懸浮線路，人們遠距離交通的演變始終朝向更快、更遠、更高效的方向邁進。

而在山東，關于磁懸浮線路的建設早在五年前就已有計劃。

“先期謀劃在青島、煙臺間建設磁懸浮線路”，一度讓“20分鐘雙城生活”成為輿論熱議的焦點。

如今，5年過去，磁懸浮高速列車能否駛入現(xiàn)實，讓青煙日真正實現(xiàn)“同城”？

公開資料顯示，山東省是全國最早提出來磁懸浮線路的省份之一。

2018年，《山東省沿海城鎮(zhèn)帶規(guī)劃（2018—2035年）》正式發(fā)布，規(guī)劃不僅提出了青島至煙臺的磁懸浮線路，還考慮預留青島至日照間磁懸浮研究線位。

理論上，青島到煙臺200多公里（到日照150多公里）的直線距離，可以在20分鐘左右到達。

然而五年轉瞬即逝，這一備受期待的磁懸浮線路還并未應用到實際交通場景。

不過，青島技術層面屢獲突破，早在2021年7月，中國中車在這里便下線了全球首套時速600公里高速磁浮系統(tǒng)，標志著我國已掌握成套技術工程化應用技術的能力。

放眼全國，磁懸浮交通線路也尚未普及。截至目前，中國共有?4條商業(yè)運營的磁懸浮線路?，包括1條高速線路和3條中低速線路，分別為上海磁懸浮示范線、長沙磁浮快線、北京磁浮S1線和鳳凰磁浮觀光快線。

而磁懸浮列車未能普及的重要原因之一，就是其不菲的造價。

根據(jù)相關資料顯示，在中國高速磁懸浮每公里造價在3億元以上。這與高鐵每公里約1.17億-1.44億元的造價相比，高出2-3倍。

建設成本高昂的背后，還存在投資回報周期的顧慮。就當下而言，高鐵已在350公里時速區(qū)間滿足大部分客運需求，后續(xù)磁懸浮運營還是存在難度的，若是運營不善則可能收不回成本。

不過，即使如此，山東也并未放棄磁懸浮構想。2023年《山東省綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃》提出“京滬新技術展望鐵路”，積極配合國家有序推動渤海海峽跨海通道和高速磁懸浮試驗線路規(guī)劃建設。

同年，由國家鐵路局批準，“高速磁浮技術裝備鐵路行業(yè)工程研究中心”“智能列車鐵路行業(yè)工程研究中心”兩大行業(yè)工程研究中心在中車青島四方股份公司揭牌。

其中，高速磁浮技術裝備鐵路行業(yè)工程研究中心將聯(lián)合中車株洲所、中車長春股份公司、中車工業(yè)研究院、同濟大學、中南大學、蘭州交通大學等6家高速磁浮領域技術研究和裝備研制單位共建，意味著青島成為我國重要的磁懸浮產(chǎn)業(yè)研發(fā)中心。

2024年，山東省政府常務會議審議通過《支持磁懸浮產(chǎn)業(yè)高質量發(fā)展十八條措施》，從技術研發(fā)、產(chǎn)業(yè)集聚、應用示范、人才引進等全方位構建政策支撐體系。

一系列動作，有力回應了此前規(guī)劃發(fā)布時的社會期待。

著眼于青島，實現(xiàn)高速懸磁浮列車的技術基礎已相當堅實。

首先，前文提到早在2021年，我國自主研發(fā)的時速600公里高速磁浮列車便已在青島成功下線，標志著關鍵裝備已具備工程化條件。

此外，配套基礎設施也在穩(wěn)步推進。以近期交付的高速磁浮調(diào)試線附屬設備用房項目為例，該項目不僅涵蓋了牽引變電所及運控中心、軌旁變電所等核心土建工程，還包括制動電阻遮擋棚、冷卻塔、定子開關站等設施，同時配套有完善的室外設備基礎等附屬工程，為高速懸磁浮列車提供了全面的試驗平臺。

值得一提的是，今年8月在青島舉辦的第十三屆全國磁懸浮技術與振動控制學術會議，匯聚了該領域頂尖專家，就磁懸浮交通前沿技術與工程實踐展開深度交流，強化了青島在磁浮領域的學術影響力和技術協(xié)同能力，為后續(xù)產(chǎn)業(yè)鏈的集聚與成熟創(chuàng)造了重要條件。

雖然技術日趨成熟，但高速懸磁浮從實驗室走向商業(yè)運營的核心瓶頸，已從“造得出車”轉向“建得好線”。國家層面若能明確推出新線路規(guī)劃并推動試驗段建設，開展達速運行與運營場景測試，將極大促進該技術的商業(yè)化進程。

綜合現(xiàn)有技術實力與產(chǎn)業(yè)配套基礎，青島已初步具備承載試驗線落地的條件。若國家戰(zhàn)略與地方實踐形成合力，那么青島至煙臺、日照的磁懸浮連通愿景，或將指日可待。